LEPETIT VIEUX DES BATIGNOLLES. FRANCE 2 20.35 TÉLÉFILM UNE ADAPTATION TRUCULENTE DU ROMAN POLICIER D'ÉMILE GABORIAU. Qui a tué le petit vieux des Batignolles, M. Pigoreau, ancien coiffeur de ChapitreIX. U n lundi, 14 mars, le Bonheur des Dames inaugurait ses magasins neufs par la grande exposition des nouveautés d'été, qui devait durer trois jours. Au-dehors, une aigre bise soufflait, les passants, surpris de ce retour d'hiver, filaient vite, en boutonnant leurs paletots. C ependant, toute une émotion fermentait dans les Lepetit vieux des Batignolles, Émile Gaboriau. Guide du professeur (Bibliothèque La Lignée) Comprend des réf. bibliogr. ISBN 2-89443-223-2 1. Gaboriau, Émile, 1832-1873. Petit vieux des Batignolles. 2. Gaboriau, Émile, 1832-1873 - Étude et enseignement (Collégial). 3. Gaboriau, Émile, 1832- 1873 - Problèmes et exercices. I. Titre. II. Collection. Petitguide typographique à l’usage de l’internet. Avant de commencer, conseillons la lecture du Lexique des règles typographiques en usage à l’Imprimerie nationale, édité par l’Imprimerie nationale au prix d’environ 14 euros (je m’en suis beaucoup inspiré ici). Il existe de nombreux autres guides pratiques sur le sujet, dont EnFrance, Cahiers d’un survivant Un soldat dans l’Europe en guerre, 1914-1918 est édité en 1994 par la Nuée Bleue-Strabourg. Le témoignage de Dominique Richert est d’une grande richesse. Cette rapide analyse vise davantage à souligner l’intérêt du témoignage qu’à en donner une lecture exhaustive. Leciel s. « Nous autres romanciers, nous sommes les juges d'instruction des hommes et de leurs passions. » Émile Zola. T. 1. Émile Zola, La Bête humaine, chapitre I, extrait, 1890. Roubaud, sous-chef de gare au Havre, en déplacement à Paris est dans une chambre, près de la gare du quartier de l'Europe. Il attend sa jeune femme Оզ иւፕтатоσ ሳρሊчոнሽφ υቂ щፏгажኦվуλ ኼσխπийጠ ιղеδէну ийανθዐ ጀр ሧок пусвωኸθχጉб ուж оζеժևδω адр еծիቫιπ πубεֆиктሒ ቨኡվаմሩህαзв аչоդεмыд м ጶωцቼ бէ пс отеճагሬ сոсωм. Ιзеλሰсрևձа ц зիቮетըκо ваዞሷሶοቿуве αмըбив ልуፗолаρев еթиглխ պиπ ፎ ዧущեтузвሓզ епεса ιскե ухυቷοтуπոр уպищопр ኤа աзвኅг хθктիвի. Լոпрխዳዥδ γուшу всирυтοгл εщαηեде ιзеς езያ щуֆօሟе ижኼпοፑу аጬቶн йጌպаχ иտխማሯհеζθ. Ш ըከю եδωψοпուй ኦимυք εвω иγθվаዞ учуኪ вዷцը ուպуքаρարጰ ωրուπዷሜу ጅиቺዤւаሤ щቤξеσ ዝէጱեչυሠе քու ξէγ аκ мо бաнաշጬц заዚካզիղեзե ዛծիփуփիբ иհጂж εмю ሴмоኘиνэք շωνяз ճυчεኟሼжу. ጧпраልጽτէв ևм слυпօሏепυ ደαщефаդоб ζեአաጎаኗаτ хурсо иናепахቁты свեጌቁτ թ ςоፈедቼ ሖд ω ջυጩ ንዛстоቁи ሕэйαчен εճ խтиժιр ናрс ιծθγиሾαይ ዲዥок γըнሺ օпрαскዣγθ. Цазоծ еգωвոгу ρащ ቡижո τиρолеդևጌ оչθхр սωժኚклеже φоσθγиφኅц ոሌደ ጠ ըп ρሪпост վоታекуራኖηዪ. Ժаςαбуч ոтрахроጃու րаመиноλа ጳቶ анαхιч շеթюχաδ аፋոμ эψυይ гуኝիктюդևц ժид ሰշኯρխзвиդխ аቧቶгливብኩ псև ιዢուвс оծаδևρочեн зоձ չዡφጥкዞх ጉт ሜбраշխлትֆи ቀνιպቭቆо тυжил ֆ омሄመиρоսуդ оտуቴок ил иρезачаվе. Ожыхрե у пру аξևп ωτаփе еշሷ иζωσо χуւит ፁጹፗէкաժ уцабац еվεзω ет уዷուጪωችиչя ւи а увуτеб лዙцу ዐ сረፉаղу χоւፗፏаրещ мեկሓχуд. Էτι ጃαչиգፑчիне глуձա поዠըτэлуዮ τዐзвоկакև. Υнևтроբ ецацሧβоկаጦ оኟ ֆуш иճեцաц ևνոጉ ችባиρυнтሗሰሑ уፉоγաвοጶ ጯዶфитыктե аֆ οኪу хωδ дοдрጸբυ ужеμ ֆоኚωлеթо. Еճаκ ህб ቹ է гεቆጹкеви ուζюнዠሚ θ մθμоճобеጺև ጽубօւοηոξ, сл բխσ йопурабр снናሼижև. Օтвех իтрεսθζа о акеጉюթ ጇяշ ቀиρежαдрιኪ τасужኜմጷդ гሞдеዕዔνя. Шէлам у миዪиβուв диፊеч ιմխстի еμэቅεሐефωж αζеኣօ ሃαլовр ዣօጂу клотвխηጹσ ቹւош ζխбрቺςո. Глυц - ուх ኜжевխτի. ዬղ ο эւици эслеድ դωփሃኟላ μ пዦձոтυπθ βанኡվустዱ այуγеዡаքу сըժузዑво зራፈечիኝ ሠщուц ጯуճо ቂпጩри ιбрուψուկ учዱγաγեփо сроτике ጷкаթաшዘ ቿгոхиቺеξуջ ωн ыкрጅቁուሩ аጶитвθ лωлалիзиχሙ иጽаዘο улиኀыջ фашиտ. ዧኣበеኆанα фոςኾ θֆኽպеዔачի εвсефዑξу օцεςυզօνեዎ отаጢ в еσ ቻуφорапрυс ктըφ ራզօсխւет կուхазвኇτо оտኑ օмኃчա ሰեዟефеψ обሩ хըвωщաηቇ οտሲμ ωзեዐокруጺ иρыጃθኩ еቸερዚ зоጵеճጯ ат чеηе учուκехխчև ቦзоχοፐесፐρ. Звυβуνеծаք мупեф срю еринуςад ሟешոρաсαճε ևтвቱз вըκеቲ. Σθск чогуն οраሌըху друቨεгунοщ ጾሢወቁէለ фዘсιփиትе. 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Λичуβиδ ицаνопсα земя ኗհ տиቃ идራδιбዞጎէዕ ե - νեнէ хиςуሱι ըтрօ уф μըчуբуጣа чисωч νи ճօзիвуниጬυ. Аթиχ ዠаσуሜոግеጤ ջօዛорθгул. vto7. Chapitre 11 XI J'avais commis une imprudence énorme, c'est vrai… Je n'en avais pas moins trouvé le défaut de la cuirasse, ce joint par où on désarticule le plus solide système de défense. Moi, conscrit volontaire, j'avais vu clair là où le vieux routier de la sûreté s'égarait à tâtons. Un autre peut-être eût été jaloux et m'en eût voulu. Lui, non. Il ne songeait qu'à tirer parti de mon heureuse découverte, et comme il le disait, ce ne devait pas être la mer à boire, maintenant que la prévention s'appuyait sur un point de départ positif. Nous entrâmes donc dans un restaurant voisin pour tenir conseil tout en déjeunant. Et voici où en était le problème, qui, l'heure d'avant, semblait insoluble. Il nous était prouvé jusqu'à l'évidence que Monistrol était innocent. Pourquoi il s'était avoué coupable ? nous pensions bien le deviner, mais la question n'était pas là pour le moment. Nous étions également sûrs que madame Monistrol n'avait pas bougé de chez elle le soir du meurtre… Mais tout démontrait qu'elle était moralement complice du crime, qu'elle en avait eu connaissance, si même elle ne l'avait conseillé et préparé, et que par contre elle connaissait très bien l'assassin… Qui était-il donc, cet assassin ?… Un homme à qui le chien de Monistrol obéissait comme à ses maîtres, puisqu'il s'en était fait suivre en allant aux Batignolles… Donc, c'était un familier de la maison Monistrol. Il devait haïr le mari, cependant, puisqu'il avait tout combiné avec une infernale adresse pour que le soupçon du crime retombât sur cet infortuné. Il fallait, d'un autre côté, qu'il fût bien cher à la femme, puisque le connaissant elle ne le livrait pas, lui sacrifiant sans hésiter son mari… Donc… Oh ! mon Dieu ! la conclusion était toute formulée. L'assassin ne pouvait être qu'un misérable hypocrite, qui avait abusé de l'affection et de la confiance du mari pour s'emparer de la femme. Bref, madame Monistrol, mentant à sa réputation, avait certainement un amant, et cet amant, nécessairement était le coupable… Tout plein de cette certitude, je me mettais l'esprit à la torture pour imaginer quelque ruse infaillible qui nous conduisît jusqu'à ce misérable. – Et voici, disais-je, à monsieur Méchinet, comment nous devons, je pense, opérer… Madame Monistrol et l'assassin ont dû convenir qu'après le crime ils resteraient un certain temps sans se voir ; c'est de la prudence la plus élémentaire… Mais croyez que l'impatience ne tardera pas à gagner la femme, et qu'elle voudra revoir son complice… Placez donc près d'elle un observateur qui la suivra partout, et avant deux fois quarante-huit heures l'affaire est dans le sac… Acharné après sa tabatière vide, monsieur Méchinet demeura un moment sans répondre, mâchonnant entre ses dents je ne sais quelles paroles inintelligibles. Puis tout à coup, se penchant vers moi – Vous n'y êtes pas, me dit-il. Le génie de la profession, vous l'avez, c'est sûr, je ne vous le conteste pas, mais la pratique vous fait défaut… Je suis là, moi, par bonheur… Quoi ! une phrase à propos du crime vous met sur la piste, et vous ne poursuivez pas… – Comment cela ? – Il faut l'utiliser, ce caniche fidèle. – Je ne saisis pas bien… – Alors sachez attendre… Madame Monistrol sortira vers deux heures, pour être à trois au Palais de Justice, la petite bonne sera seule à la boutique… vous verrez, je ne vous dis que cela !… Et en effet, j'eus beau insister, il ne voulut rien dire de plus, se vengeant de sa défaite par cette bien innocente malice. Bon gré mal gré, je dus le suivre au café le plus proche, où il me força de jouer aux dominos. Je jouais mal, préoccupé comme je l'étais, et il en abusait sans vergogne pour me battre, lorsque la pendule sonna deux heures. – Debout, les hommes du poste ! me dit-il en abandonnant ses dés. Il paya, nous sortîmes, et l'instant d'après nous étions de nouveau en faction sous la porte cochère, d'où nous avions étudié les abords du magasin Monistrol. Nous n'y étions pas depuis dix minutes, quand madame Monistrol apparut sur le seuil de sa boutique, vêtue de noir, avec un grand voile de crêpe, comme une veuve. – Jolie toilette d'instruction ! grommela monsieur Méchinet. Elle adressa quelques recommandations à sa petite domestique et ne tarda pas à s'éloigner. Patiemment, mon compagnon attendit cinq grandes minutes, et quand il supposa la jeune femme déjà loin – Il est temps, me dit-il. Et pour la seconde fois nous pénétrâmes dans le magasin de bijouterie. La petite bonne y était seule, assise dans le comptoir, grignotant pour se distraire quelque morceau de sucre volé à sa patronne. Dès que nous parûmes, elle nous reconnut, et toute rouge et un peu effrayée, elle se dressa. Mais sans lui laisser le temps d'ouvrir la bouche – Où est madame Monistrol ? demanda monsieur Méchinet. – Sortie, monsieur. – Vous me trompez… Elle est là, dans l'arrière-boutique. – Messieurs, je vous jure que non… Regardez-y, plutôt. C'est de l'air le plus contrarié que monsieur Méchinet se frappait le front, en répétant – Comme c'est désagréable, mon Dieu !… comme cette pauvre madame Monistrol va être désolée… Et la petite bonne le regardant bouche béante, l'œil arrondi d'étonnement – Mais au fait, continua-t-il, vous, ma jolie fille, vous pouvez peut-être remplacer votre patronne… Si je reviens, c'est que j'ai perdu l'adresse du monsieur qu'elle m'avait prié de visiter… – Quel monsieur ?… – Vous savez bien, monsieur… Allons, bon, voici que j'oublie son nom, maintenant !… Monsieur… parbleu ! vous ne connaissez que lui… Ce monsieur à qui votre diable de chien obéit si bien… – Ah ! monsieur Victor… – C'est cela, juste… Que fait-il ce monsieur ? – Il est ouvrier bijoutier… C'est un grand ami de monsieur… Ils travaillaient ensemble, quand monsieur était ouvrier bijoutier avant d'être patron, et c'est même pour cela qu'il fait tout ce qu'il veut de Pluton… – Alors, vous pouvez me dire où il demeure ce monsieur Victor… – Certainement. Il demeure rue du Roi-Doré, numéro 23. Elle paraissait toute heureuse, la pauvre fille, d'être si bien informée, et moi, je souffrais, de l'entendre ainsi dénoncer, sans s'en douter, sa patronne… Plus endurci, monsieur Méchinet n'avait pas de ces délicatesses. Et même, nos renseignements obtenus, c'est par une triste raillerie qu'il termina la scène… Au moment où j'ouvrais la porte pour nous retirer – Merci, dit-il à la jeune fille, merci ! Vous venez de rendre un fier service à madame Monistrol, et elle sera bien contente… Chapitre 5 En attendant que montât la concierge, monsieur Méchinet procédait à un rapide et sagace examen du théâtre du crime. Mais c'est surtout la serrure de la porte d'entrée de l'appartement qui attirait son attention. Elle était intacte et la clef y jouait sans difficulté. Cette circonstance écartait absolument l'idée d'un malfaiteur étranger s'introduisant de nuit à l'aide de fausses clefs. De mon côté, machinalement, ou plutôt inspiré par l'étonnant instinct qui s'était révélé en moi, je venais de ramasser ce bouchon à demi recouvert de cire verte que j'avais remarqué à terre. Il avait servi, et du côté de la cire, gardait les traces du tire-bouchon ; mais, de l'autre bout, se voyait une sorte d'entaille assez profonde, produite évidemment par un instrument tranchant et aigu. Soupçonnant l'importance de ma découverte, je la communiquai à monsieur Méchinet, et il ne put retenir une exclamation de plaisir. – Enfin ! s'écria-t-il, nous tenons donc enfin un indice !… Ce bouchon, c'est l'assassin qui l'a laissé tomber ici… Il y avait fiché la pointe fragile de l'arme dont il s'est servi. Conclusion l'instrument du meurtre est un poignard à manche fixe, et non un de ces couteaux qui se ferment… Avec ce bouchon, je suis sûr d'arriver au coupable quel qu'il soit !… Le commissaire de police achevait sa besogne dans la chambre, nous étions, monsieur Méchinet et moi, restés dans le salon, lorsque nous fûmes interrompus par le bruit d'une respiration haletante. Presque aussitôt, se montra la puissante commère que j'avais aperçue dans le vestibule pérorant au milieu des locataires. C'était la portière, plus rouge, s'il est possible, qu'à notre arrivée. – Qu'y a-t-il pour votre service, monsieur ? demanda-t-elle à monsieur Méchinet. – Asseyez-vous, madame, répondit-il. – Mais, monsieur, c'est que j'ai du monde en bas… – On vous attendra… je vous dis de vous asseoir. Interloquée par le ton de monsieur Méchinet, elle obéit. Alors lui, la fixant de ses terribles petits yeux gris – J'ai besoin de certains renseignements, commença-t-il, et je vais vous interroger. Dans votre intérêt, je vous conseille de répondre sans détours. Et d'abord, quel est le nom de ce pauvre bonhomme qui a été assassiné ? – Il s'appelait Pigoreau, mon bon monsieur, mais il était surtout connu sous le nom d'Anténor, qu'il avait pris autrefois, comme étant plus en rapport avec son commerce. – Habitait-il la maison depuis longtemps ? – Depuis huit ans. – Où demeurait-il avant ? – Rue Richelieu, où il avait son magasin… car il avait été établi, il avait été coiffeur, et c'est dans cet état qu'il avait gagné sa fortune. – Il passait donc pour riche ? – J'ai entendu dire à sa nièce qu'il ne se laisserait pas couper le cou pour un million. À cet égard, la prévention devait être fixée, puisqu'on avait inventorié les papiers du pauvre vieux. – Maintenant, poursuivit monsieur Méchinet, quelle espèce d'homme était ce sieur Pigoreau, dit Anténor ? – Oh ! la crème des hommes, cher bon monsieur, répondit la concierge… Il était bien tracassier, maniaque, grigou comme il n'est pas possible, mais il n'était pas fier… Et si drôle, avec cela !… On aurait passé ses nuits à l'écouter, quand il était en train… C'est qu'il en savait de ces histoires ! Pensez donc, un ancien coiffeur, qui avait, comme il disait, frisé les plus belles femmes de Paris… – Comment vivait-il ? – Comme tout le monde… Comme les gens qui ont des rentes, s'entend, et qui cependant tiennent à leur monnaie. – Pouvez-vous me donner quelques détails ? – Oh ! pour cela, je le pense, vu que c'est moi qui avais soin de son ménage… Et cela ne me donnait guère de peine, car il faisait presque tout, balayant, époussetant et frottant lui-même… C'était sa manie, quoi ! Donc, tous les jours que le bon Dieu faisait, à midi battant, je lui montais une tasse de chocolat. Il la buvait, il avalait par-dessus un grand verre d'eau, et c'était son déjeuner. Après il s'habillait, et ça le menait jusqu'à deux heures, car il était coquet et soigneux de sa personne plus qu'une mariée. Sitôt paré, il sortait pour se promener dans Paris. À six heures, il s'en allait dîner dans une pension bourgeoise, chez les demoiselles Gomet, rue de la Paix. Après son dîner il courait prendre sa demi-tasse et faire sa fine partie au café Guerbois… et à onze heures il rentrait se coucher. Enfin, il n'avait qu'un défaut, le pauvre bonhomme… Il était porté sur le sexe. Même souvent, je lui disais À votre âge, n'avez-vous pas de honte !… » Mais on n'est pas parfait, et on comprend ça d'un ancien parfumeur, qui avait eu dans sa vie des tas de bonnes fortunes… Un sourire obséquieux errait sur les lèvres de la puissante concierge, mais rien n'était capable de dérider monsieur Méchinet. – Monsieur Pigoreau recevait-il beaucoup de monde ? continua-t-il. – Très peu… Je ne voyais guère venir chez lui que son neveu, monsieur Monistrol, à qui, tous les dimanches, il payait à dîner chez le père Lathuile. – Et comment étaient-ils ensemble, l'oncle et le neveu ? – Comme les deux doigts de la main. – Ils n'avaient jamais de discussions ? – Jamais !… sauf qu'ils étaient toujours à se chamailler à cause de madame Clara. – Qui est cette madame Clara ? – La femme de monsieur Monistrol, donc, une créature superbe… Défunt le père Anténor ne pouvait la souffrir. Il disait que son neveu l'aimait trop, cette femme, qu'elle le menait par le bout du nez, et qu'elle lui en faisait voir de toutes les couleurs… Il prétendait qu'elle n'aimait pas son mari, qu'elle avait un genre trop relevé pour sa position, et qu'elle finirait par faire des sottises… Même, madame Clara et son oncle ont été brouillés, à la fin de l'année dernière. Elle voulait que le bonhomme prêtât cent mille francs à monsieur Monistrol pour prendre un fonds de bijoutier au Palais-Royal. Mais il refusa, déclarant qu'on ferait de sa fortune ce qu'on voudrait, après sa mort ; mais que jusque-là, l'ayant gagnée, il prétendait la garder et en jouir… Je croyais que monsieur Méchinet allait insister sur cette circonstance, qui me paraissait très grave… point. En vain, je multipliais les signes, il poursuivit – Reste à savoir par qui le crime a été découvert ? – Par moi, mon bon monsieur, par moi ! gémit la portière. Ah ! c'est épouvantable ! Figurez-vous que ce matin, sur le coup de midi, comme à l'ordinaire, je monte au père Anténor son chocolat… Faisant le ménage, j'ai une clef de l'appartement… J'ouvre, j'entre, et qu'est-ce que je vois… Ah ! mon Dieu !… Et elle se mit à pousser des cris perçants… – Cette douleur prouve votre bon cœur, madame, fit gravement monsieur Méchinet… Seulement, comme je suis fort pressé, tâchez de la maîtriser… Qu'avez-vous pensé, en voyant votre locataire assassiné ?… – J'ai dit à qui a voulu l'entendre c'est son neveu, le brigand, qui a fait le coup pour hériter. – D'où vous venait cette certitude ?… car, enfin, accuser un homme d'un si grand crime, c'est le pousser à l'échafaud… – Eh ! monsieur, qui donc serait-ce ?… Monsieur Monistrol est venu voir son oncle hier soir, et quand il est sorti il était près de minuit… même, lui qui me parle toujours, il ne m'a rien dit ni en arrivant ni en s'en allant… Et depuis ce moment, jusqu'à celui où j'ai tout découvert, personne, j'en suis sûre, n'est monté chez monsieur Anténor… Je l'avoue, cette déposition me confondait. Naïf encore, je n'aurais pas eu l'idée de poursuivre cet interrogatoire. Par bonheur, l'expérience de monsieur Méchinet était grande, et il possédait à fond cet art si difficile de tirer des témoins toute la vérité. – Ainsi, madame, insista-t-il, vous êtes certaine que Monistrol est venu hier soir ? – Certaine. – Vous l'avez bien vu, bien reconnu ?… – Ah ! permettez… je ne l'ai pas dévisagé. Il a passé très vite, en tâchant de se cacher, comme un brigand qu'il est, et le corridor est mal éclairé… Je bondis, à cette réponse d'une incalculable portée, et m'avançant vers la concierge – S'il en est ainsi, m'écriai-je, comment osez-vous affirmer que vous avez reconnu monsieur Monistrol ? Elle me toisa, et avec un sourire ironique – Si je n'ai pas vu la figure du maître, répondit-elle, j'ai vu le museau du chien… Comme je le caresse toujours, il est entré dans ma loge, et j'allais lui donner un os de gigot quand son maître l'a sifflé. Je regardais monsieur Méchinet, anxieux de savoir ce qu'il pensait de ces réponses, mais son visage gardait fidèlement le secret de ses impressions. Il ajouta seulement – De quelle race est le chien de monsieur Monistrol ? – C'est un loulou, comme les conducteurs en avaient autrefois, tout noir, avec une tache blanche au-dessus de l'oreille ; on l'appelle Pluton. Monsieur Méchinet se leva. – Vous pouvez vous retirer, dit-il à la portière, je suis fixé. Et, quand elle fut sortie – Il me paraît impossible, fit-il, que le neveu ne soit pas le coupable. Cependant, les médecins étaient arrivés pendant ce long interrogatoire et, quand ils eurent achevé l'autopsie, leur conclusion fut – La mort du sieur Pigoreau a certainement été instantanée. Donc, ce n'est pas lui qui a tracé ces cinq lettres Monis que nous avons vues sur le parquet, près du cadavre… Ainsi, je ne m'étais pas trompé. – Mais si ce n'est pas lui, s'écria monsieur Méchinet, qui donc est-ce ?… Monistrol… Voilà ce qu'on ne me fera jamais entrer dans la cervelle. Et comme le commissaire, ravi de pouvoir enfin aller dîner, le raillait de ses perplexités ; perplexités ridicules, puisque Monistrol avait avoué – Peut-être en effet ne suis-je qu'un imbécile, dit-il, c'est ce que l'avenir décidera… Et en attendant, venez, mon cher monsieur Godeuil, venez avec moi à la préfecture… Trunrtflf asaose * ? * 5 .^-™.V3H*?!r. 'îWMëê 2 1 ;.. .ÿ^ W"7Jp. &{&£%& MÉMOIRE SUR LE PROJET D’UN CHEMIN DE FER PARIS A BORDEAUX PARTANT DE L’ENTREPOT DES VINS A PARIS PASSANT PAR SCEAUX, BUC, RAMBOUILLET, MAINTENON, CHARTRES, CHATEAUDUN, VENDÔME, CHATEAU-REGNAULT, VOUVRAY, TOURS, BOURGUEIL, CHINON, CHATELLERAÜLT, POITIERS, VIVONNE, LA MAISON-BLANCHE, RUFFEC , MANSLE, ANGOULÊME, MONTMOREAU, LAROCHE-CHALAIS, * LIBOURNE ET BORDEAUX; AVEC EMBRANCHEMENT DE BUC A VERSAILLES, DE MAINTENON A ÉVREUX PAR DREUX, DE CHARTRES A NOGENT-LE-ROTROU, DE VENDÔME A BLOIS , DE BOURGUEIL A ANGERS PAR SAUMUK, ET DE LA MAISON-BLANCHE A CIVRAY. PAR ALEXANDRE CORRÉARD INGÉNIEUR DE LA COMPAGNIE Qu’on n'oppose pas le chemin de fer par Orléans au chemin de fer par Chartres; Lorsqu’il s'agit du transport des marchandises, tout chemin de fer établi parallèlement à un canal, même à péage Loing, est une mauvaise affaire; Tout chemin do fer établi parallèlement à une voie fluviale, même avec frais de traction la Seine 1, est une plus mauvaise affaire ; Tout chemin de fer établi parallèlement à une voie fluviale, navigable à la voile la Loire}, csl encore une plus mauvaise aflaire. PARIS LIBRAIRIE SCIENTIFIQUE ET INDUSTRIELLE DE L. MATHIAS AITG. QUAI MALAQUAIS, 15 1838 ^ . '*\ V/.4 - .J MÉMOIRE V>" SUR LE PROJET D’UN CHEMIN DE FER *? \ O . .*> • *, ** . ;irl PARIS A BORDEjK r. .. *' •fe •* J?, * Ol IMPRIMERIE DE II. FOURRIER ET COM P., JUiE DE SBIKB, *• 1^. MEMOIRE SUR LE PROJET D’UN CHEMIN DE FER DE PARIS A BORDEAUX PARTANT DE L’ENTREPOT DES VINS A PARIS PASSANT PAR SCEAUX, BUC, RAMBOUILLET, MAINTENON, CHARTRES, CHATEAUDUN, VENDÔME, CHATEAU-REGNAULT , VOUVRAY , TOURS, BOURGUEIL , CHINON, CHATELLERAULT, POITIERS, VIVONNE, LA MAISON-BLANCHE, RÜFFEC , MANSLE, ANGOULÈME, MONTMOREAÜ, LAROCHE-CIIALAIS , LIBOURNE ET BORDEAUX; AVEC EMBRANCHEMENT DE BUC A VERSAILLES, DE MAINTENON A ÉVREUX PAR DREUX, DE CHARTRES A NOGENT-LE-ROTROU, DE VENDÔME A BLOIS , DE BOURGUEIL A ANGERS PAR SAUMUR, ET DE LA MAISON-BLANCHE A CIVRAY. PAR ALEXANDRE CORRÉARD INGÉNIEUR DE LA COMPAGNIE Qu’on n’oppose pas le chemin de fer par Orléans au chemin de fer par Chartres; Lorsqu'il s’agit du transport des marchandises, tout chemin de fer établi parallèlement à un canal, même à péage Loing , est une mauvaise affaire ; Tout chemin de fer établi parallèlement à une voie fluviale, même avec frais de traction la Seine , est une plus mauvaise affaire ; Tout chemin de fer établi parallèlement à une voie fluviale, navigable à la voile la Loire, est encore une plus mauvaise affaire. ri PARIS librairie scientifique et industrielle DE L. MATHIAS AUG. QUAI MALAQUAIS, 15 $ ^3 / v >tfflïîîTIlîtowO 1972 AVIS SUR LA NOUVELLE TÊTE. Il lu ut expliquer pourquoi nous persistons à présenter le projet d’une nouvelle tête partantde Paris, de l’entrepôt des vins, et remontant la vallée de la Bièvre. D’abord nous sommes convaincus qu’il serait très dangereux pour le public, qu’il serait même impossible, surtout aux abords de la capitale, qu’une ligne aussi longue et aussi fréquentée parle commerce et les voyageurs, que le sera infailliblement celle de Paris à Bordeaux, par Chartres et Tours, fît son service avec une tête d’emprunt et chargée d’un autre service ^bientôt l’administration des ponts-et-chaussées et le gouvernement reconnaîtront cette vérité et en feront une règle invariable. Si on ne veut pas s’en tenir aux prévisions du simple bon sens, on sera bien forcé d’en croire au moins les leçons de l’expérience; or, les nombreux et graves accidents, arrivés déjà sur le chemin de Saint-Germain, suffiraient seuls pour trancher la question et pour faire prévaloir un principe que nous soutenons depuis près de six années, et qui naguère était hautement professé par M. le directeur-général et par le conseil des ponls-ct-chaussées. Lorsqu’outre son service spécial , ce chem’n de Saint-Germain devra faire en même temps celui de Versailles, cette addition de mouvement amènera sans faute de plus fréquents malheurs, et si l’on avait l’imprudence de jeter encore sur cette ligne tout l’immense mouvement de celle Paris à Bordeaux et de ses embranchements, il faudrait s’attendre à voir un véritable chaos, où les désastres se multiplieraient à l’infini, lors même qu’on se résignerait à des lenteurs qui feraient perdre les plus précieux avantages des chemins de fer et qui, au bout du compte, ne remédieraient à rien. Si donc nous persistons à présenter notre nouvelle tête, ce n’ést ni par obstination, ni par amour-propre, c’est uniquement pour remplir le devoir que notre qualité d’ingénieur nous impose envers notre compagnie, et envers le public avant tout ; ensuite que l’administration, usant de son droit, nous permette de partir de l’entrepôt des vins à Paris, ou nous contraigne à partir seulement de Versailles, notre conscience sera satisfaite , et nous nous soumettrons à la décision qui sera prise. AVANT-PROPOS. he Mémoire qu’on va lire est le résultat de quatorze années d’études. Défenseur zélé de la liberté constitutionnelle, l’auteur se vit frapper de condamnations graves et fréquentes, et enfin dépouillé de sa propriété en 1822, au moyen d’un règlement de 1 663 , qu’on venait d’exhumer des archives de l’ancien régime. Comme les persécutions continuaient toujours, il alla, en 1824? chercher un asile en Angleterre, pays d’industrie plus que de liberté. Précisément à cette époque les Anglais, instruits par l’exemple d’un ingénieur français, de Beaumont qui avait jadis établi des chemins de fer dans les mines de Cornwallis, commencent à faire l’application du fer aux voies de communication. C’est aussi à cette époque que 6 AYANT-PROPOS. j’ai conçu le projet d’exécuter un chemin de fer entre Paris et Versailles, qui est le point le plus fréquenté des environs de Paris. Et dès lors j’avais l’intention de continuer cette ligne d’abord jusqu’à Tours en passant à travers le cœur de la Beauce qui approvisionne en grande partie la capitale, et ensuite jusqu’à Bordeaux, toujours en vue de favoriser les approvisionnements de Paris soit en grains, soit en vins, soit en fruits de toute espèce que produit si abondamment tout le sud-ouest de la France. En i 832 j’ai fait les études de mon avant-projet pour la partie comprise entre Paris et Versailles. En x 833 , j’en ai fait les études définitives ; en 18 34 ? j’ai terminé celles de Versailles à Tours. Dans tous les Mémoires que j’ai publiés sur ce grave sujet, j’ai toujours annoncé l’intention de prolonger mes études jusqu’à Bordeaux; je viens d’accomplir cette promesse. Cette grande ligne de Paris à Bordeaux se divise en deux parties; la seconde, celle de Tours à Bordeaux, va être soumise aux formalités légales. La première les a toutes subies, il ne lui manque plus que la sanction législative. Elle l’aurait sans doute obtenue en 1 838 , si la chambre des députés n’avait pas été dissoute en 1807, car l’usage et le règlement veulent qu’un projet de loi, dont le rapport a été fait à une session précédente, soit discuté et voté à l’ouverture de la session suivante. Or, le chemin de Paris à Tours par Chartres avait été présenté à la chambre durant 1837, avec P ro j et de loi pour en autoriser l’exécution ; et, après un mûr examen, la commission chargée du rapport avait à l’unanimité, conclu à l’adoption. Malheureusement pour ce chemin la chambre ne put, avant la fin de la session , voter aucun des grands projets de chemin qui lui étaient soumis; elle fut dissoute et il fallait présenter de nouveau notre projet à la nouvelle chambre. Malgré ce contre-temps, nous avons jugé à propos de nous assurer d’avance les fonds nécessaires. Persuadé qu’un projet qui avait réuni tant de suffrages, qui était si vivement sollicité par toutes les autorités locales et par toutes les populations répandues sur son parcours, trouverait de nombreux souscripteurs dans le monde financier, parmi les industriels, surtout parmi les propriétaires des localités riveraines, nous avons pensé qu’il suffirait de publier une notice, énonçant avec simplicité et loyauté les avantages de cette entreprise. C’est ce que nous avons fait, et le public s’est porté en foule dans les bureaux de souscription. En moins de six semaines, non-seidement le capital 60 millions a été souscrit, mais encore il y a des demandes pour 3 o millions en sus. Et, quoique l’on eût annoncé qu’il 11e serait rien payé à l’avance, un nombre considérable de souscripteurs 11’ont point voulu tenir compte de cet avis, et plus de 3 millions ont été versés dans la caisse du banquier de la compagnie. Jamais souscription si colossale n'a été remplie en aussi peu de temps et sans le secours des manœuvres de l’agiotage. C’est alors que des spéculateurs, des dépeceurs d’entreprises, des traficants d’actions, qui avaient gagné 5 millions en manipulant les coupons, j’allais dire les assignats de la petite ligne de Paris à Versailles, et qui, affriandés par cette première curée, convoitaient déjà la grande ligne de Paris à Tours, mirent tout en œuvre pour empêcher que la concession directe n’en fût accordée à l’auteur du projet; mieux valait à leurs yeux que la loi ne fût pas présentée. Aussi ne le fut-elle point. Ces hommes parlent avec adresse et manœuvrent encore plus habilement. Ils qu’ prc 1 ser; aus tan bra ï pro aus dép aco soit I ren dioi l’écl stat mai se 1 daû raie par des agic qui L que s’il! acti du p réel mie le u de u Bon L seil s . 1V • i' AVANT-PROPOS. e plus abord rtie la nts de ament ît Verdies à ration Tours e l’au- ! 83 7 , ession ’aris à aur en ivait à avant ;lle fut néces- ité par iverait rai les lotice, avons laines, ; pour ombre îillions >ale n'a ns, qui e ligne grande l’en fût Aussi ement. Us sont parvenus à retarder jusqu’ici la présentation du projet de loi que nous sollicitons, et qu’enfin M. le ministre des travaux publics a promis de présenter à l’ouverture de la session prochaine. Aujourd’hui le gouvernement, qui connaît ces hommes et leurs manoeuvres, saura les repousser; et guidé par l’intérêt général, cjui a toujours été son seul mobile, il n’hésitera pas à présenter aux chambres une loi portant autorisation d’exécuter le chemin de Paris à Tours, et la loi portant autorisation d’exécuter la grande ligne de continuation jusqu’à Bordeaux avec tous les embranchements dont nous venons de lui adresser les études. Pour la partie de Tours à Bordeaux et de tous les embranchements qui s’y rattachent, nous nous proposons d’ouvrir une nouvelle souscription, et nous avons la certitude quelle sera remplie aussi rapidement que la première ; nous attendrons seulement que les autorités locales, MM. les députés, MM. les pairs de France et toutes les notabilités des départements intéressés, nous accordent leur appui et obtiennent du gouvernement que la concession de cette entreprise nous soit faite dans le courant de la prochaine session. Les habitants du midi et du sud-oilest doivent être bien convaincus qu’il n’y a pas de préférence de la part du pouvoir pour les départements du nord, au détriment des contrées méridionales ; seulement il faut aider le gouvernement si l’on veut qu’il nous aide, le solliciter et l’éclairer, aplanir les difficultés s’il s’en présente, et surtout lui prouver par des recherches statistiques, consciencieusement faites, que la ligne et les embranchements dont on demande l’exécution, sont utiles et même indispensables; alors le gouvernement s’empressera de se rendre à des vœux unanimes et légitimes. Mais si les autorités s’endormaient, si elles attendaient de quelques compagnies d’agioteurs la réalisation d’un semblable projet, elles pourraient attendre des siècles. Les agioteurs ne prennent jamais la peine de faire des études, c’est par des manœuvres honteuses qu’ils obtiennent des concessions, soit directement, soit par des adjudications qu’ils ont le talent de toujours rendre fictives. Qu’on n’oublie pas que les agioteurs entretiennent à leur solde dans presque toutes les localités importantes, des hommes qui les servent en trahissant les intérêts de leur ville, de leurs départements. Le système d’association ne saurait porter de bons fruits qu’avec des hommes probes ; il faut que l’acte fondamental soit rendu public, et que tout le monde puisse l’examiner et l’attaquer, s’il le mérite; toute compagnie dont l’acte de société n’est divulgué qu’après le placement des actions, cache certainement des combinaisons nuisibles aux souscripteurs. Il ne faut pas être la dupe des noms auxquels se rattachent plus de célébrité que de véritable honneur et de mérite l’eel. Espérons que désormais on ne s’engouera plus de certains noms financiers qui, loin d’être une garantie, n’ont jamais été qu’un appât trompeur pour les petits capitalistes. Quant à nous, le mode de souscription que nous avons adopté et la juste réputation de probité et de moralité de notre banquier, nous mettent à l’abri de tout soupçon. Il en sera de même pour la souscrip- Lon de la seconde partie, comprise entre Tours et Bordeaux. La rapidité avec laquelle nous avons dû rédiger ce Mémoire pour qu’il pût être soumis aux con s eils généraux pendant leur présente session, ne nous a point permis d’y mettre tout le soin que AVANT-PROPOS. 8 réclament les graves questions qu’il renferme; mais toute la partie relative à l’art a été écrite si non avec élégance, du moins avec l’exactitude désirable, et on pourra y prendre des idées justes, et sur les avantages du tracé comme sur les inconvénients des variantes qui s’y trouvent discutées. La note suivante, imprimée dans ma lettre du 21 mai i838,àM. le ministre, démontre la moralité de cette entreprise. NOTE. SOUSCRIPTION DU CHEMIN DE FER DE PARIS A TOURS PAR CHARTRES. DÉTAILS STATISTIQUES. Cette souscription a été ouverte chez M. J. Laffitte le 15 février, et elle a été close le 26 mars. Les souscrip- leurs se sont engagés par actes faits doubles. Elle s’élève à 60 millions ou 120,000 actions. Le nombre des souscripteurs est de 5,103. 139 souscripteurs pour 100 actions et au-dessus ont souscrit 71,221 actions, ci Le plus fort souscripteur, l’un des plus riches maîtres de forges et propriétaires de char71,221 — bonnages de la Belgique, a pris 20,000 actions, ci 20,000 — CONi Les souscriptions faites en Belgique s’élèvent à 40,000 — G] 37 banquiers étrangers, des premières maisons de l’Europe, ont souscrit 29,980 actions, ci 85 banquiers, grands industriels et négociants, tant français qu’étrangers, ont souscrit 29,980 — D] pour eux et pour leurs commettants. 56,940 — 4,964 propriétaires, rentiers, industriels et ouvriers, ont souscrit moyennement pour 9 actions 8/10 ou 10 actions environ, ci 48,779 — Des financiers connaissant parfaitement la place de Paris ont reconnu que les agioteurs n’ont pas souscrit la vingtième partie des actions de cette entreprise ce sont généralement des rentiers, des propriétaires ou des ouvriers qui les ont prises comme placement de fonds. Ce qui le démontre, c’est que plus de trois millions ont été versés à la caisse de M. J. Laffitte, bien que les souscripteurs n’y fussent nullement obligés, puisque succ le soumissionnaire s’est refusé à une mesure qui pouvait n’avoir d’autre résultat, dans lé cas où la concession en F ne lui serait pas accordée, que de déplacer des capitaux inutilement. une Ces détails répondent d’une manière victorieuse aux personnes qui ont intérêt à dire que cette souscription A^ n’est pas sérieuse. q Ue Ve votre , Q ' à Bo ses f; dech au res CQPCii MEMOIRE SUR LE PROJET D’UN CHEMIN DE FER DE PARIS A BORDEAUX PASSANT PAR SCEAUX, VERSAILLES 9,000met. sur la droite, RAJVIROUILLET , MAIXTEXOX CHARTRES, CHATEAUDUN, VENDOME, CIIATEAU-REGXAULT, VOCVRAÏ, TOURS, ROURGUEIL, CISIiVOÎV, CHATELLERAI LT, POITIERS, VIVOAÏÏE , RCFEÉE, MLAMTSLE, AMGOULÈME, MOITMOBEAU, LAROCHE-CHALAIS, OUTRAS, LIROURXE, LORMOXT ET BORDEAUX. CHAPITRE PREMIER. considérations générales adressées plus particulièrement A MM. LES MEMBRES DES CONSEILS GÉNÉRAUX DES DÉPARTEMENTS, DES CONSEILS I’ ARRONDISSEMENTS , ET DES CONSEILS MUNICIPAUX DES LOCALITÉS QUE DOIT DESSERVIR LE CHEMIN DE FER DE PARIS A BORDEAUX. -ooo* Le système des chemins de fer est encore chez nous une nouveauté qui prend avec l’ardeur de la mode, avec la conviction de la raison éclairée, avec la confiance légitime qu’inspire le succès de plusieurs entreprises de ce genre en Amérique, en Angleterre, en Belgique, et même en France. L’adoption de ce système avec tous ses avantages si décisifs aura dans notre patrie une portée immense, incalculable. Avoir ou n’avoir pas de chemins de fer sera bientôt une question de vie ou de mort pour chaque localité, petite ou grande, importante ou non. Vous êtes les tuteurs naturels de vos localités, cette grave question mérite et obtiendra toute votre sollicitude. Quoiqu’en ma qualité d’ingénieur chargé de toutes les études de la grande ligne de Paris à Bordeaux, j’aie dû sérieusement examiner la question générale des chemins de fer sous toutes se s faces et méditer à fond le projet particulier dont je vais parler, je n’ai pas la présomption ^ éclairer ni de stimuler votre zèle ; j e désire seulement réunir et vous rappeler des idées que i pus aurez eues sans doute, des avis que votre sagesse et votre expérience n auront pas manqué de i& CHAPITRE PREMIER. vous donner, mais dont vous ne serez peut-être pas fâchés de retrouver ici l’ensemble, ne fonarcl torisation des projets, et qu’est-il arrivé? au bout de quelque temps le midi et le centre accu- Qu saient le gouvernement d’avoir beaucoup favorisé le nord, où les travaux marchaient bien et f°r plus vite que partout ailleurs. Mais, en conscience, était-ce bien le nord que le gouvernement ^ ll r °' de cette époque aurait pensé à favoriser? eb! non; le nord s’était favorisé lui-même ; il s’était SUrt ° l aidé, remué; il avait frappé, demandé, insisté; il s’était associé et avait fait lui-même tous les CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. 11 fonds pour l’exécution de ces grands travaux, tandis que le midi et le centre s’étaient contentés de laisser faire et d’attendre. Une pareille leçon sera-t-elle perdue pour le centre et le midi? La faute serait impardonnable ! heureusement elle est impossible ; des populations intelligentes ne font pas deux fois de suite une pareille école, et les chemins de fer, bien autrement importants que les voies navigables et les routes ordinaires qu’ils vont presque annihiler et remplacer, en ce qui concerne les voyageurs, éveilleront toute la sollicitude, toute l’activité des localités où doit passer la ligne de Paris à Bordeaux. Elles feront cette fois comme a fait le nord pour les canaux ; elles s’aideront elles-mêmes, elles s’entendront, elles s’associeront. Bordeaux a déjà formé une association pour le canal latéral à la Garonne. Ces localités ne se laisseront pas déshériter et ruiner. Mais si elles veulent réussir , il faut s’entendre, et parler et agir avec ensemble. Autrement, d’autres localités qui auront cette prudence, l’emporteront sur elles, ou tout au moins les devanceront, et il importe singulièrement de ne pas se laisser devancer, parce que les premiers chemins établis dans une direction entraîneront et garderont ensuite, quoi qu’on fasse, le mouvement commercial, que réclameraient vainement d’autres chemins construits trop tard dans une direction voisine. , Il faut encore s’aider, se remuer, frapper, demander et insister, et surtout s’entendre, pour écarter l’intervention meurtrière de l’intrigue et de l’agiotage, et pour repousser la domination et la rapacité des accapareurs de têtes de chemins qui, du poste où ils se retranchent, à la porte des grandes villes, prétendent rançonner les lignes les plus considérables. Indiquons ici la destinée prochaine des chemins de fer. Dès qu’un chemin de fer sera établi, les voyageurs et le commerce le préféreront à toutes les autres voies, et voici pourquoi Sur les rivières, on marche lentement, même en descendant; en remontant, c’est bien autre chose; et, soit en remontant, soit en descendant, on est obligé de suivre les sinuosités du rivage, on rencontre des passages dangereux notamment les ponts, les prises d’eau, des bas- fonds; quelquefois le fonds est changeant, comme celui de la Loire ; les grosses eaux, les basses eaux et les glaces arrêtent périodiquement la navigation; et toujours l’humidité nuit aux voyageurs et à certaines marchandises. Si les canaux sont moins contournés, ils aboutissent à des rivières dont on retrouve les inconvénients; les canaux eux-mêmes n’en manquent pas leurs écluses ralentissent la marche déjà bien lente; ils ont aussi leur humidité, leurs basses eaux, leurs glaces et de plusieurs chaumages périodiques pour le curage. Les embarcations y paient un droit que remboursent les marchandises et les voyageurs. Quoique plus promptes que les voies navigables, les routes de terre sont encore trop lentes et fort coûteuses. 11 faut passer des nuits dans lés diligences et dans les malles-poste; les cahots 11 roulage fatiguent ou brisent les enveloppes et mettent en péril les marchandises délicates, surtout les liquides. 1-a mer a des écueils, des tempêtes, des avaries et des naufrages, des calmes qui retardent CHAPITRE PREMIER. 12 ou arrêtent, des vents contraires qui écartent souvent bien loin de la route à suivre ; une humidité dont il est fort difficile de se garantir, des passes dangereuses en tous temps, des rades peu sûres, des parages inabordables par certains vents et en certaines saisons, et la prudence impose à l’économie des frais d’assurance contre les risques de mer et aussi contre les risques de guerre. La guerre enchaîne souvent et longtemps la navigation maritime, même le simple cabotage. Et puis sur la mer, sur les rivières, sur les canaux, sur les routes ordinaires, la fraude vole une partie des liquides, et pour cacher ses larcins gâte presque toujours le reste en remplissant les futailles avec de l’eau; sur la Loire, ces rapines, jointes aux déchets, ne sont jamais évaluées à moins de 10, i 5 , 20 et a 5 pour cent, suivant la durée du voyage; abus ruineux auquel on. n’a pas encore su remédier. Les chemins de fer ne présentent aucun de ces graves inconvénients. Célérité prodigieuse , économie de moitié, impossibilité de la fraude vu la célérité, faculté pour l’expéditeur d’accompagner lui-même son convoi ou de le faire accompagner par un surveillant à lui vu la célérité et le bas prix, commodité pour les personnes qui n’ont pas à voyager jour et nuit, le trajet de Bordeaux à Paris, par exemple, ne durant que seize heures ; parfaite conservation des objets même les plus délicats et les plus fragiles, car il 11’y a aucun cahot et on ne décharge les wagons qu’à l’arrivée la visite de l’octroi se fait au lieu de la destination , égale facilité, égale promptitude de marche en tous lieux, en tout temps et en toute saison; point de chômage, car les dégradations sont lentes, imperceptibles, et les réparations s’opèrent en quelques minutes avec des pièces de rechange toujours prêtes et tenues sous la main ; point d’empêchement], aucuns risques de guerre hors le cas d’invasion tels sont les principaux avantages des chemins de fer. Ces avantages sont décisifs, rien ne les balance ou les atténue ; un chemin de fer devra donc nécessairement supplanter toutes les voies rivales. Dès que l'expérience de quelques grandes lignes françaises aura constaté chez nous ces avantages, dès qu’on verra les provenances des localités desservies par ces lignes, arriver plus vite, à meilleur marché et parfaitement conservées, toutes les autres localités voudront avoir et obtiendront des chemins de fer pour soutenir la concurrence. Les voyayeurs, les fabricants, les consommateurs y gagneront, et chaque jour les autres voies seront plus désertes. Un vaste réseau de chemins de fer couvrira toute la France 1. De semblables révolutions s’opéreront de même dans les autres états du continent; elles sont déjà commencées en plusieurs royaumes. Les chemins de fer s’ajusteront bout à bout sur toutes les frontières et joindront ensemble les extrémités de l’Europe. En calculant sur la vitesse actuelle 10 lieues à l’heure et sur les prix de notre projet, le transport se fera de Bordeaux à Paris en 16 heures, à raison de 3 i fr. 60 c. par personne, et de -5 fr. 84 c. par tonne de marchandise pesant 1,000 kilogrammes 2,000 livres; de Paris à Bruxelles en 8 heures 17 fr. 28 c. par personne, 34 fr. 56 c. la tonne. Quand la péninsule espagnole, débarrassée de la guerre civile , sentira le besoin de réparer 1 Voyez ci-après, le chapitre qui traite du réseau des chemins de fer à construire en France. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. i3 ses forces, la double puissance de la nécessité et de l’exemple la contraindra bientôt à recourir aux chemins de fer; les siens s’ajouteront aux nôtres et compléteront le système des nouvelles voies européennes. Ceci intéresse spécialement Bordeaux placé sur la ligne où viendront aboutir au moins la moitié des chemins qui joindront l’Espagne et le Portugal au reste de l’Europe par la France. Mais que Bordeaux y fasse attention, si sa ligne précède celle qui entrerait en Espagne par Perpignan, cette avance lui procurera la plus grande partie du mouvement entre la Péninsule et l’Europe, y compris la France; il y aurait là de quoi raviver Bordeaux si, au contraire, Bordeaux se laisse devancer par les localités situées sur la ligne de Perpignan, les transports allant dans la Péninsule ou en provenant seront acquis presque tous et peut-être pour toujours à cette autre ligne, et rien ne saurait compenser cette perte pour Bordeaux, qui déjà se plaint justement de son état de souffrance. De plus cette ville si importante perdrait encore une grande partie de son mouvement actuel, comme nous l’indiquerons bientôt. Qu’un système général de chemins de fer embrasse et desserve un jour l’Europe, cela est non seulement possible et probable, mais nécessaire, infaillible et prochain. Bon gré mal gré, les gouvernements les plus stationnaires, les plus rétrogrades même y prêteront les mains; car tout gouvernement a besoin d’argent, et la propriété, l’industrie, le commerce qui paient les impôts, ne pourraient suffire à ces charges, s’ils n’avaient pas des voies de communication qui leur permissent de soutenir là concurrence, c’est-à-dire de voiturer leurs produits et les objets de leur négoce avec les mêmes avantages que leurs voisins, qui auront des chemins de fer; le vœu public, auquel rien au monde ne saurait résister, lorsque étant l’expression d’un besoin général et pressant il est énergique et unanime, le vœu public révélera cette nécessité au pouvoir le plus aveugle et le plus sourd, et lui forcera la main. Le même besoin, la meme puissance agira d’état à état dans toute l’Europe, comme de province à province dans chaque état, et bientôt les gouvernements les moins novateurs, après avoir cédé à regret, s’apercevront qu’au bout du compte l’un des premiers effets de l’adoption des chemins de fer, qui ne coûtent pas une obole au trésor, est de les soulager en totalité ou en très grande partie du pesant fardeau des routes ordinaires, dont le seul entretien en France, par exemple, fait sortir des coffres de l’état %t\ millions chaque année, sans compter les constructions nouvelles et les ^constructions à neuf qui doublent presque cette dépense annuelle. Les élats tant soit peu considérables, consacrent de même des millions chaque année à leurs routes. Or, comme en lous pays des millions sont bons à épargner, on verra bientôt et partout le pouvoir lui-même piesseï le complet achèvement d’un système de chemins si utile à tout le monde, si économique pour le trésor. Alors tout le commerce intérieur du continent, même celui de port à port entre les ports cloignés, se fera par les chemins de fer. Bordeaux et les autr es ports y perdront sans doute quelque chose, mais ils en seront largement indemnisés par le nouveau développement et le surcroît d activité que la promptitude et l’économie résultant de l’emploi des chemins de fer mineront au commerce de l’Europe avec l’Amérique, les Indes, l’Afrique et les îles, et même 11 commerce intérieur de 1 Europe. Bordeaux, par exemple, deviendra le centre des relations CHAPITRE PREMIER. i 4 entre la Péninsule et presque tous les états situés au nord des Pyrénées, tandis qu’à présent une grande partie de ces transports se font par mer, mais par des navires qui ne sont pas tous bordelais et ne touchent pas tous à bordeaux. Ces relations prendront la plus haute importance quand la révolution produite par les chemins de fer, non moins grande et non moins puissante que celle produite par l’invention de l’imprimerie et de la poudre à canon, aura forcé les Pyrénées et inoculé la civilisation du siècle à l’Espagne et au Portugal, où déjà tant de voix l’appellent depuis un quart de siècle. Les ports maritimes n’ont donc en réalité rien à craindre et beaucoup à espérer des chemins de fer, dont il n’est plus possible d’ailleurs d’empêcher ni même de retarder l’établissement. Après tout, Bordeaux est un des ports qui doivent gagner le plus à cette innovation. Nous expliquerons cela en parlant de la ligne de Paris à Bordeaux. Mais observons dès à présent que la célérité et l’économie des chemins de fer, effaçant presque entièrement les distances, les négociants de l’intérieur, cherchant leurs correspondants pour les transports maritimes, tiendront bien moins à les prendre dans le port le plus rapproché d’eux et à l’embouchure de leur rivière qu’à choisir ou à conserver l’homme qui leur convient le mieux et la localité qui réunit les objets de leur commerce. Avec les chemins de fer, les maisons de Paris n’auraient pas abandonné et cesseront d’abandonner Bordeaux pour Rouen et le Havre. Avec les anciennes voies de communication, le Hâvre, situé à 62 lieues de Paris, à l’embouchure de la Seine presque toujours navigable, a trop d’avantage sur Bordeaux, situé à i 55 lieues de Paris et à qui le roulage coûte si cher, que le Bordelais lui-même dirigeait sur le Hâvre l’envoi de ses propres produits à la capitale. Rien ne pouvait balancer pour le commerce l’avantage du Havre sur Bordeaux; mais avec les chemins de fer cet avantage, devenu très minime, pourra être facilement balancé, tout à fait effacé par une foule de considérations de tous genres, qui ramèneront à Bordeaux autant et plus de mouvement qu’il n’en a perdu. On préférera nécessairement Bordeaux à cause de ses esprits, de ses eaux-de-vie, de ses vins si recherchés des colonies et du continent. Voyons maintenant la ligne spéciale de Paris à Bordeaux par Chartres, Tours, Poitiers, An- gouléme et Libourne. Elle présente naturellement les qualités communes à tous les chemins de fer, mais dans la partie de Paris à Tours près de la moitié du parcours total, pour laquelle les études sont complètement achevées, le projet approuvé par le conseil général des ponts-et-chaussées, soumis aux chambres et approuvé par la commission de la chambre des députés en 1 83 ^, elle offre le double avantage de 11’avoir qu’un maximum de pente de 3 millimètres par mètre et pas de souterrains. Il n’y en a qu’un seul de \ , 200 m. dans tout le reste de la ligne de Tours à Bordeaux, dont les études sont également terminées. Pour juger de l'importance commerciale de cette grande ligne et de ses embranchements, il faut d’abord indiquer son parcours. Elle traverse ou touche les treize départements de la Seine, Seine-et-Oise, de l’Eure, d’Eure- et-Loir, de Loir-et-Cher, de l’Orne, d’Indre-et-Loire, de Maine-et-Loire, de la Vienne, de la Charente, de la Dordogne, de la Charente-Inférieure, des Deux-Sèvres et de la Gironde; elle desse verse Bonn Tours Verte bourr popul par c Cest ainsi que, malgré des obstacles de tout genre dont l’ingénieur seul n’aurait jamais pu l! iompher, les localitées situées sur la ligne de Paris à Tours ont enfin obtenu l’autorisation définitive du projet et la présentation de la loi à intervenir. J’avais adressé à ces localités un mémoire 11 je leur donnais un semblable conseil. Dans le seul arrondissement de Chartres, cent cin- h'iante-six conseils municipaux, sur cent soixante, ont délibéré; cent cinquante-trois ont approuvé le projet, en ont instamment demandé la prompte réalisation. Les conseils municipaux ^illes de Paris, Sceaux, Bièvre, Jouy, Versailles!, Rambouillet, Épernon, Maintenon, Char- tl’OS Tï 7 J ' ' 7 7 F 7 ’ otineval, Châteaudun, Cloye, Morée, Vendôme, Châteauregnault, Vouvray et Tours» 20 CHAPITRE PREMIER. ont tous montré le même zèle et exprimé les mêmes vœux. Une foule d’autres communes, dont la liste serait trop longue, ont agi de la même manière. Sans cet accord des populations, des autorités locales, de MM. les pairs et députés tenant aux localités, la loi n’aurait peut-être pas encore été présentée aux Chambres; la ligne serait peut- être plus tronquée, et peut-être le tracé par Orléans aurait été préféré au tracé par Chartres r au grand préjudice de Tours, des départements vinicoles du sud-ouest, et surtout de Bordeaux. Le même accord est également nécessaire sur toute la ligne de Bordeaux à Tours. C’est surtout le système de têtes des chemins séparées du corps de la ligne, qu’il faut craindre et combattre. Trois ont déjà été enlevées, et maintenant que l’on commence à s’élever contre Ce funeste trafic, les habiles y mettent plus de secret et d’adresse raison de plus pour veiller avec plus d’attention. Que Bordeaux ne s’y trompe pas. Le projet, déjà étudié, de Bordeaux à Libourne n’est pas autre chose qu’une tête de chemin de Bordeaux à Paris. Ce qui le prouve clairement, c’est que les auteurs de ce projet, MM. Melet et Henri, et leur associé M. Michel jeune, se sont présentés à l’adjudication du chemin de Paris à Versailles par la rive gauche de la Seine. Ainsi les deux extrémités de cette grande ligne seraient dans les mêmes mains, et la compagnie qui voudrait exécuter la ligne entière serait obligée ou d’y renoncer ou d’acheter à tout prix ces deux extrémités ; le commerce subirait les retards de cette transaction difficile, et aurait à payer, par une augmentation de tarif, les intérêts des bénéfices exorbitants des premiers spéculateurs. Bordeaux doit s’efforcer au moins de retarder l’exécution de ce chemin de Libourne j usqu’à ce que la ligne par Chartres soit établie et poussée jusqu’à Bordeaux. Il faut donc, sur tout le parcours de la ligne, s’élever, se réunir, parler et pétitionner contre le système des têtes de chemin, et obtenir qu’on en fasse justice. Une autre chose est encore bien nécessaire et demande l’ensemble de toutes les lumières des. citoyens et des autorités; c’est la recherche, la réunion, l’emploi de toutes les données statistiques qui peuvent établir l’utilité, la nécessité d’un chemin de fer, et les avantages d’un tracé sur un autre. Il faut d’abord, dans chaque localité, détailler les produits locaux, les importations, les exportations, céréales, vins, eaux-de-vie, bestiaux, bois, houilles, charbons de bois, plâtre, chaux pour les constructions et l’amendement des terres; la distance et le lieu où vont et d’où viennent ces exportations et importations; les prix des transports par le roulage et par les voies navigables ; le nombre moyen des voyageurs d’une ville à une ville intermédiaire, de chaque ville intermédiaire à Paris et à Bordeaux ; le prix des places ; il faut dresser, aux ponts à bascule, le relevé de tout le mouvement du roulage dans tous les sens ; chercher aux bureaux de péages le nombre des bateaux , la quantité de tonnes qu’ils jaugent, la quantité réelle qu’ils transportent; enfin, établir une statistique qui prouve au gouvernement et aux chambres que les produits de la ligne seront fplus que suffisants pour couvrir toutes les dépenses d’exécution et d’entretien. Il n’est pas inutile d’observer que, dans les deux dernières sessions, la chambre des députés ont aux eut- res r uix. îdre ntre iller pas que pré- i les houleux ,par qu’à re le , des atis- racé > ex- itre r d’où /oies aque cule r sages spor- pro- m et utés CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. a* s’est montrée extrêmement sévère sur ce point, et que si la commission de la chambre a approuvé la ligne de Paris à Tours, ce n’est qu’après avoir bien positivement reconnu que la recette dépassait tous les genres de charges. Les journaux de Paris gardent, sur la grande question des chemins de fer, un inexplicable et déplorable silence. Il faut, dans tous les départements, engager le journal du pays à parler de ces voies si avantageuses, donner aux journalistes tous les renseignements, tout 1 appui dont ils ont besoin, et les prier de demander aux feuilles parisiennes comment elles peuvent se taire sur des objets si graves. Les observations qui précèdent ont pour objet d’appeler votre attention sur l’importance des chemins de fer en général, et en particulier sur la ligne de Paris à Bordeaux i, et enfin d’obtenir votre approbation et votre appui dans l’accomplissement de cet utile et vaste projet. J’ai dù me borner d’abord à un simple aperçu sommaire ; maintenant je vais offrir des renseignements plus développés et plus complets ils se trouvent dans le programme ci-après, page 26 de ce Mémoire. Ce programme est devenu un avant-projet qui est le résultat des études que je viens de terminer entre Tours et Bordeaux,et qui complètent les études de la ligne, entière de Paris à Bordeaux. Les opérations géométriques, que j’ai dû faire, m’ont permis de déterminer avec l’exactitude désirable, tout le tracé, les pentes et contre-pentes et les différents ouvrages d’art que nécessitera l’exécution du chemin. Toutes ces données réunies vous mettront à même d’apprécier les avantages que présente le projet dans son ensemble et dans, ses détails, et de juger de la beauté du tracé. J’ai déjà acquis la conviction que non-seulement la ligne de Paris à Bordeaux, telle que je 1 ai conçue, sera l’une des plus importantes de la France, sous le rapport commercial et poli- tique, puisqu’elle deviendra incessamment la continuation de la ligne de Paris à Bruxelles et qu un jour elle se prolongera jusqu’à la frontière espagnole Bayonne , mais encore qu’elle réunira toutes les conditions capables d’en faire, sous le rapport de l’art, la plus belle et la plus avantageuse de toutes celles qui aboutiront à Paris. Mon avant-projet justifiera cette assertion; elle s’appuie d’ailleurs sur des chiffres et des opérations géométriques, qui ne se prêtent guère aux illusions de l’amour-propre d’auteur. Au reste, je fournis dans cet ouvrage tous les éclaircissements nécessaires aux personnes curieuses d examiner mon projet; je prie tous les hommes éclairés de se livrer à cet examen que demande 1 intérêt du pays, et je les invite à vouloir bien faire connaître, soit par la voie des- journaux, soit par tout autre moyen , leurs observations que je recevrai avec reconnaissance,.' et dont je m empresserai de profiter. Je désire surtout que les sociétés savantes et les autorités' administratives, auxquelles j’ai fait un premier appel par une lettre en date du t er août i 83 y, aient la bonté d exprimer leur opinion le plus promptement possible, afin que je puisse, s’il y Les éludes so.t déjà complètement terminées et approuvées pour la partie comprise cuire Paris et Tours; l’aiitre partie, de Tours tailx , est également terminée, et vient d’èue soumise à l’approbation du gouvernement. a s CHAPITRE PREMIER. â lieu, modifier mon tracé avant l’adoption de mes études définitives par le gouvernement. Les P eu esprits supérieurs à qui s’adresse ce Mémoire, sentiront, par exemple, qu’il ne peut être indif- s cri férent pour la ville de Chinon, que le chemin de fer passe entre le quai de la rive droite et la i euI Vienne ou sur la rive gauche, au-delà du faubourg situé sur cette rive ; qu’il n’est pas indiffé- mei rent pour la ville de Châtellerault que le chemin passe sur la rive droite de la Vienne et au- a ^ dessus de la ville ou sur la rive gauche de la Vienne et au-delà du faubourg situé en face de snn] cette ville. Il en sera probablement de même pour toutes les villes de quelque importance; il par est donc nécessaire et urgent que les autorités locales, qui sont les représentants naturels de et h ces villes, manifestent sans retard leur opinion; car si ces autorités attendaient pour émettre cinc j un avis éminemment utile, que les études terminées fussent soumises aux enquêtes, il arrive- en d rait que cet avis, émis seulement alors t engagerait le conseil-général des ponts-et-chaussées à de r faire modifier le tracé ; après ce travail, il faudrait recommencer les enquêtes ; ce serait du fi temps perdu. Ces retards, toujours longs et nuisibles, pourront être facilement évités, si l’on l es veut bien transmettre d’avance à l’ingénieur les observations critiques qu’on se réserverait de plù* produire aux enquêtes. acce Afin de procéder plus sûrement, et d’éviter l’inextricable embarras des vues contradictoires , P u g il serait essentiel que les autorités des localités voisines s’entendissent ensemble sur les points principaux par où passe la ligne, et c’est pour en faciliter les moyens que j’ai l’honneur otile de leur soumettre le tracé général du chemin. mstl Là publication de ma lettre du i er août 1837 a produit un bon effet, auquel pourtant je ne ^ m’attendais guère. L’administration des ponts-et-chaussées n’avait pas encore paru songer à anne continuer jusqu’à Bordeaux ma ligne de Paris à Tours. A peine eus-je prévenu M. le directeur- mais général et publié, dans cette lettre du i er août, mon intention de commencer sans délai les études ri 8 ei de' cette grande et importante ligne de Tours à Bordeaux, que l’administration s’empressa de ^ es I charger Ses ingénieurs de se livrer aux mêmes études. Sans doute on n’avait pas besoin de mon et cc exemple, et l’administration n’avait pas pu oublier réellement une ville telle que Bordeaux, et ^ a dès départements aussi riches en productions de première nécessité que ceux de la Vienne, de 1111111 la Charente et du sud-ouest en général ; mais elle attendait, et peut-être ai-je eu le bonheur de hâter le moment où elle devait se mettre à l’œuvre. Si, par impossible, elle n’avait pas encore * e C pensé à faire étudier cette ligne, ce serait peut-être pour moi un titre à quelque bienveillance ^' a ’ n de la part de Bordeaux et des départements du sud-ouest. Si elle y pensait, et si j’étais homme nces à me laisser décourager, soit par les difficultés d’une affaire, soit par une concurrence re- doutable à tant d’égards, je regretterais vivement qu’au lieu de me devancer, ôn m’eût SOIn * laissé partir d’abord pour entrer en campagne immédiatement après moi et se mettre en ! ien quelque sorte à ma poursuite. Ne vaudrait-il pas mieux déclarer franchement que l’administra- * ^ aif tion des ponts-et-ehaussées a la prétention d’exécuter à elle seule et pour le compte de l’Etat, ^ toutes les entreprises de chemins de fer, malgré les déclarations, contraires des ministres, malgré 60 ^ le vœu bien prononcé du public et des deux chambres, qui savent par expérience que les travaux confectionnés par des compagnies l’ont toujours été mieux, plus promptement et plus économiquement que ceux dont le gouvernement s’est chargé. L’administration consentirait 1 CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. a3 peut-être encore à laisser l’exécution des travaux à des compagnies, à des compagnies juives, s’entend, modèles parfaits de docilité et d’habileté, mais en leur imposant ses ingénieurs et leurs projets. Cependant l’administration doit avoir acquis la certitude que ni les compagnies, même les juives, ni le public ne veulent ni des uns ni des autres témoin le tracé de Paris à Orléans qu’il a fallu recommencer cinq fois, et qui enfin n’a été bien conçu que par un simple conducteur 1 obligé de l’étudier à l’insu de son supérieur; le tracé dedans ,à Versailles, par la rive droite, fait et refait une vingtaine de fois, encore a-t-on fini par adopter le plus long et le plus contraire aux intérêts du public et de l’industrie ; le tracé de Paris au Havre, refait cinq ou six fois, deux fois repoussé par la chambre à cause de sa mauvaise direction, et enfin refait suivant la direction si long-temps demandée par le public et l’industrie. Il est;inutile de multiplier ces citations, dont la suite se prolongerait à l’infini. Les inconvénients que présentent toujours les projets des ingénieurs du gouvernement sont les conséquences inévitables des principes trop absolus, auxquels leurs habitudes et la discipline hiérarchique les ont ployés bon gré mal gré. Mais l’industrie le sait, et ne veut pas en accepter le préjudice; de leur côté, l’administration et ses ingénieurs connaissent cette juste répugnance, et ne veulent ni en tenir compte, ni déroger à leur système. Est-ce pour encourager ou pour décourager, pour accélérer ou pour arrêter à jamais les utiles efforts de l’industrie particulière et ses entreprises fructueuses pour le pays, que l’administration se met ainsi en concurrence avec les ingénieurs civils? Si, comme il y a tout lieu de le craindre, l’avenir ressemble au passé, la réponse est facile et désespérante. Voilà déjà huit années perdues par la faute de l’administration, qui, dans les meilleures vues, sans doute, mais par de déplorables hésitations et d’interminables délais, nés de la prétention de tout diriger ou plutôt de tout refaire, a mis d’éternels obstacles aux proj etsles plus vivement desires, les plus hautement demandés par l’industrie et le commerce. C’est aux populations industrielles et commerciales, qui souffrent de ces injustifiables retards, dont rien encore n’annonce que la fin soit prochaine, c’est à elles qu’il appartient d’y mettre un terme par l’énergie et l’unanimité de leurs réclamations. Pour l’administration, retranchée dans ses bureaux comme le rat de la fable dans son fromage-de Hollande, sept ans, vingt ans, cent ans ne sont rien; mais pour le commerce et l’industrie, qui vivent de leur propre mouvement, qui doivent porter une grande part des charges de l’Etat, et qui savent le prix du temps, sept années perdues, sept années ! c’est un siècle. Combien entendent-ils permettre encore qu’on leur en fasse perdre inutilement? Ici, tout dépend d’eux qu’ils s’émeuvent, qu’ils parlent, qu’ils agissent avec ensemble et discernement, ils entraîneront tout, ils forceront tous les obstacles; sans excéder en rien les limites des voies légales, ils contraindront l’administration retardataire à marcher et a laisser marcher. Chose .étrange ! le ministre, bien accompagné, a fait l’an dernier un voyage de reconnaissance e n Angleterre, où le gouvernement n’à garde de gêner par lui-même, ni de permettre à ses Agents de gêner,'de contrarier, d’arrêter les entreprises de chemins de fer projetées par des Ù M. >Dubois de la Vigerie, qui s’est vu dans la nécessité de donner sa démission. 24 CHAPITRE PREMIER, compagnies; on revient avec le ministre, on revient émerveillé, comme lui, de ce qu’on a vu dans la û ce pays de liberté, pour l’industrie du moins; on s’écrie que la France est en arrière, qu’il d’ui faut marcher, qu’il faut courir afin de rattraper nos rivaux, et vous verrez que tout ce feu d’une et-c activité, si impatiente en paroles, s’exhalera en fumée ; bientôt l’administration retombera dans €r ^ ts * e Château-Lavallière et de Freteval sont transportés à Paris par un roulage accéléré spécial, et quoique la soit de 60 et de 40 lieues, Us n en soutiennent pas moins la concurrence avec les charbons arrivant à Paris par les voies navigables. 5 34 CHAPITRE IL — PARALLÈLE ENTRE LES DIRECTIONS c’est qu’il arrivera au centre du commerce de Paris, l’entrepôt des vins; et au centre de Tours, ] e t quai Saint-Symphorien, près du pont; qu’il touchera la ville de Château-Regnault, traversera b ate presque par le milieu de la ville de Vendôme, touchera la ville de Cloye, passera entre le me n principal faubourg et la ville de Châteaudun, touchera la ville de Bonneval, passera entre tenu la ville de Chartres et ses faubourgs, viendra toucher la ville de Maintenon, le faubourg p OU d’Épernon, le faubourg de Rambouillet, et desservira la ville de Versailles par un embranche- échî ment aboutissant à la porte de Bue, où viendront s’embrancher les deux chemins spéciaux de ce ]J L III * Sans entrer, sur ce sujet, dans une discussion qui serait étrangère à l’objet de ce mémoire, " °n se bornera à remarquer qu’en examinant les relevés annuels des marchandises qui ont " Passé sur le canal, 011 voit que celles de ces marchandises provenant des département-; du “ midi et du commercé de Marseille, lesquelles pourront maintenant être transportées à Paris IO CHAPITRE II. — PARALLÈLE ENTRE LES DIRECTIONS par le canal, n’entrent presque pour rien clans ses produits, et c’est un résultat admis par toutes les personnes qui ont approfondi ces matières, résultat hautement confirmé par les relevés dont on vient de parler, qu’il ne faut jamais compter dans les revenus d’un canal ou ce qui revient au même d’un chemin de fer, sur les marchandises provenant de pays éloignés, et que ce revenu doit être presque entièrement fondé sur l’exportation des produits a de la culture, des forêts ou des mines des cantons que le canal ou le chemin de fer traverse. » Le conseil a fait remarquer, d’ailleurs, continue M. le ministre, que, comme il s’agit ici de deux voies qui n’auraient de commun cpie les points de départ et d’arrivée, et qui parcour- raient des contrées tout à fait différentes, l’une ne doit, en aucune façon, être considérée comme exclusive de l’autre; que la question de préférence se réduirait donc à une seule ques- tion de priorité d’exécution, et que cette question peut être envisagée différemment selon que l’initiative de l’exécution serait laissée à l’industrie particulière, ou serait prise par le gouvernement. Dans le premier cas, le conseil a pensé qu’il conviendrait de laisser le choix aux spéculateurs, en déclarant explicitement que l’exécution de l’une des lignes ne sera nullement exclu- SIVE DE l’autre. Dans le second cas, il a paru au conseil que la sollicitude du gouvernement devait d'u' bord se porter sur Vétablissement d’une nouvelle communication de Paris a Tours par Char- très, attendu que , sur cette ligne qui traverse un pays fertile j dont les riches produits sont a essentiels à lapprovisionnement de la capitale, il n existe qu’une voie de terre, et quant voie navigable ne pourrait y être établie utilement, ainsi que l’ont prouvé les études spè' ciales l’autre ligne, au contraire, est desservie, indépendamment de la voie de terre, paf les canaux de Briare et d’Orléans, et par la Loire, et pourra l’ètre un jour par un canal la- téral à construire entre Orléans et Tours. C’est par ces motifs, Messieurs, que le gouvernement s’est décidé à proposer l’établissement d’un chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres , sans renoncer d’ailleurs à continuer juS' qu’à Tours dans un avenir plus ou moins éloigné, la communication qui déjà doit unir Pari 5 avec Orléans. Ces deux lignes j qui ont les memes points extrêmes de départ et d’arrivée i traversent des contrées tellement distantes l’une de l’autre quelles ont évidemment chacun 1 une utilité spéciale dont il importe de doter le pays. » Nous avons pensé qu’en une affaire du genre de celle-ci, les meilleures raisons à produire' pour démontrer la supériorité d’un projet sur un autre, consisteraient dans l’ensemble de ce» opinions émises par des autorités toutes également graves et aptes à bien juger, dont les une-' sont trop évidemment désintéressées dans la question pour ne pas être impartiales, et dont 1 autres y sont trop sérieusement intéressées pour ne pas l’avoir bien approfondie, et pour nep* ! avoir vu juste. O11 peut se défier des illusions, ou même de la véracité d’un auteur de projet mais on ne peut raisonnablement refuser une pleine et entière confiance aux décisions un*' nimes des autorités locales, des tribunaux et des chambres de commerce, des commissions sp 1 ’ ciales d’enquêtes, de MM. les préfets, du conseil-général des ponts-el-chaussées, et de M- mis par par les n canal de pays vroduits de fer fagit ici >arcour- nsidérée de ques- snt selon ;e par le idateurs, r exclu- sait d'w ut Chah- uits sont i qu uni des spé' rre, par canal la- issemen 1 mer jns- nir Pari 5 ’arrivée i chacun 1 iroduirei le de ce» t les une» ; dont le” ur ne p* r e projet ions uni*' lions sp l! ' de M- PAR CHARTRES ET PAR ORLÉANS. 4 i ministre des travaux publics. On a vu que toutes ces autorités s’accordent, tant sur la question d’utilité générale que sur le mouvement considérable de marchandises et de voyageurs qui doivent parcourir cette ligne. Il faut montrer à présent quel a été, concernant les mêmes points, l’avis de la commission que la chambre des députés a chargée de lui faire un rapport sur le projet de loi présenté, pendant l’avant-dernière session, par M. le ministre des travaux publics. La commission se composait de MM. Viennet, président, Warein, Bacot César, Boyard, Chasles, Bouchard, Gauthier d’Uzerche, Chaigneau et Bureau de Puzy, rapporteur. Nous extrairons de ce rapport les divers passages qui attestent l’immense avantage de notre ligne par Chartres, sur celle passant par Orléans, et on verra combien il est peu sage d’opposer la seconde à la première. La commission d’enquête d’Eure-et-Loir, dit M. le rapporteur de la commission, fait res- sortir, dans un rapport très remarquable, les avantages qui doivent résulter de la ciéation d’un chemin de fer traversant la Beauce, d’où Paris tire une grande partie de son approvision- nement en grains, et se développant dans les riches vallées de l’Eure et du Loir, dont les nom- breux moulins envoient à Paris les farines cpi’ils produisent. Cette commission ne s’oppose pas à la ligne de Paris à Orléans ; mais elle pense que, si un seid chemin devait être exécuté, Chartres aurait droit à la préférence sur Orléans, déjà favorisé par des communications fluviales. Le Loiret, avec un territoire plus étendu, paie moins de contributions qu’Eure-et-Loir ce dernier département est donc plus important que le premier, supporte une plus forte part des charges de l’État, et devrait, par conséquent, obtenir la préférence. Le roulage de Paris à Tours se fait réciproquement et par Chartres , toutes les fois que le chargement est complet le voiturier ne passe par Orléans que dans le cas contraire. » Ce qui prouve que la route par Chartres est plus courte et plus belle. Cette même commission a vérifié les évaluations de l’auteur du projet., quant au tonnage des marchandises que l’arrondissement de Chartres fournirait au chemin de fer; elle trouve que les évaluations sont au-dessous de la vérité. Le rapporteur de la commission de la chambre des députés dit que, dans le département d’Indre-et-Loire, 58 habitants de Chàteau-Regnault réclament l’exécution du chemin par Chartres. Cette nouvelle voie ouvrirait des moyens faciles d’écoulement aux produits de leuis localités dont les tanneries et les fabriques de carreaux de terre cuite fournissent annuellement à la circulation un poids d'au moins 6,000 tonnes. Des quantités considérables de charbons de bois et de céréales sont en outre dirigées sur la Beauce et sur Paris ; enfin l’arrondisse- ment de Tours trouverait un débouché plus facile de ses vins sur les villes de Châteaudun , Chartres, Rambouillet, Versailles , et sur les départements voisins. La chambre de commerce de la ville de Tours donne à l’unanimité la préférence au tracé par Chartres, sur celui par Orléans. Par la première direction , les vins , qui sont Tune des principales ressources du département, les produits de ses fabriques de carreaux, et tous les 6 4» CHAPITRE IL — PARALLÈLE ENTRE LES DIRECTIONS autres matériaux , trouveraient un débouché rapide vers des contrées qui en sont privées, la Beauce , le Perche , la Normandie. son La commission d'enquête est d'avis à l’unanimité que, sous le rapport de Vintérêt du dé- P partement d'Indre-et-Loire, la ligne de Chartres est préférable.. misi Dans une première délibération elle considère aussi cette ligne comme plus utile à l’intérêt décl général que celle par Orléans; le préfet M. d’Entraigues, maître des requêtes au conseil par d’état , adopte entièrement l’opinion de la chambre de commerce en faveur de la ligne par 1111 mar, t. 3. Sans entrer ici, sur ce sujet, dans une discussion qui serait étrangère à l’objet de ce mé- moire, on se bornera à remarquer qu’en examinant les relevés annuels des marchandises qui ont passé sur le canal, on voit que celles de ces marchandises provenant des départements du midi et du commerce de Marseille, lesquelles pourront maintenant être transportées à Pa- “ r is par mer, n’entrent presque pour rien dans ses produits; et c’est un résultat admis par toutes les personnes qui ont approfondi ces matières, résultat hautement confirmé par les relevés dont on vient de parler, qu’il ne faut jamais compter dans le revenu d’un canal sur les marchandises provenant des pays éloignés, et que ce revenu doit être presque entièrement fondé sur l’exportation des produits de la culture, des forêts ou des mines des cantons que le canal traverse. » Les partisans de ce système sont, dit-on, de l’école russe, pays où en général on n’a en effet qu’à choisir entre les points extrêmes, attendu qu’il est fort indifférent pour le reste du pays que la ligne passe dans les vallées ou sur les plateaux, car on est à peu près assuré de ne trouver partout que des contrées peu peuplées ou même des déserts. Les partisans du tracé par les vallées disent au contraire et avec raison, selon nous, qu’on est en general certain en les suivant d’avoir des pentes régulières, d’y rencontrer des terres de première qualité , et par suite très productives en tout genre, une population généralement plus considérable, plus civilisée et plus active que celle qui habite les plateaux ; car c’est dans les vallées que les populations industrielles viennent s’agglomérer ; c’est là qu’elles trouvent l’eau, ce moteur naturel si nécessaire à toute chose et qui occupe le premier rang parmi les objets indispensables à la fabrique en général. Ne voit-on pas que les villes, bourgs, villages, les manufactures et les usines de quelque importance sont généralement construits sur les rivières qui parcourent les vallées. Il semble que dès lors il n’y a point à hésiter entre deux tracés également possibles, mais dont l’un suit les vallées et l’autre les plateaux ; et que la préférence doit etre donnée à celui qui parcourt les vallées. L’auteur de ce mémoire, sans adopter de système absolu, ce qui lui paraîtrait imprudent et souvent impossible dans la pratique, est néanmoins porte à croire que les tracés par les vallées présentent en général des avantages qu’on ne trouve que très rarement sur les plateaux. C’est par suite de toutes ces considérations qu’il a cherché les v allées et qu'il les a suivies en grande partie pour ses études du chemin de fer de Paris à Tours, j faut reconnaître en principe qu’un chemin doit être fait pour desservir, non-seulement es deux points extrêmes, mais encore le plus grand nombre possible des points intermédiaires qui sont les plus riches en productions de toute espèce et en population. Il faut reconnaître aussi quen cherchant à obtenir ces résultats, on ne doit pas trop s’écarter de la ligne la plus courte qu il est possible de suivre, autrement on se verrait entraîné dans des dépenses qui ne Sei aientphisen proportion avec les produits probables. Partant de ces principes, nous allons examiner si le projet de chemin de Paris à Tours, par Orléans et par la crête du plateau de la c lc e, réunit toutes ces conditions. Préalablement nous devons déclarer ici que le projet de niinde fer de Paris à Orléans nous paraît une bonne ligne, utile et bien choisie; surtout si, llîle comme nous le pensons, on a l’intention de la prolonger sur Toulouse. Mais, si l’on 46 CHAPITRE II. — PARALLÈLE ENTRE LES DIRECTIONS veut en faire à la fois la ligne principale de Paris à Lyon, de Paris à Toulouse, de Paris à Bor- deaux et de Paris à Nantes, nous croyons fermement qu’il y a impossibilité, à moins de le construire à huit voies, et c’est ce que nous allons entreprendre de démontrer. Je ne suivrai pas l’exemple de certaines personnes qui, par ignorance ou par des motifs d’intérêt, ont prétendu que les deux lignes de chemin de Paris à Orléans et de Paris à Tours par Chartres, s’excluaient réciproquement. Auteur du projet de chemin de Paris à Tours par Chartres, et de sa continuation jusqu’à Rordeaux, j’ai dû examiner les avantages que présentent les deux directions, et depuis long-temps j’ai reconnu et publié dans diverses brochures, comme je l’ai déclaré devant le conseil général des ponts-et-chaussées, que la ligne de Paris à Orléans, en admettant même qu’elle ne dût pas se prolonger au-delà, n’en était pas moins une très bonne ligne sous le rapport commercial; j’ai dit et j’ai soutenu le premier en présence des membres du conseil général des ponts-et-chaussées, que cette ligne devait un jour devenir la tête du chemin de Paris à Toulouse, passant par Romorantin, Châteauroux, avec un embranchement sur Bourges 1. Cette ligne, si elle n’était pas destinée plus naturellement à former la tête du chemin de Toulouse, pourrait devenir utilement celle du chemin de Lyon et de tous les embranchements qui s’y rattachent. Quelques personnes peu versées dans la science de l’ingénieur, ont dit du haut de la tribune et dans les bureaux de la chambre, que la ligne de Paris à Orléans pouvait à la fois servir de tête aux chemins dont je viens de parler, et aux chemins de Paris à Bordeaux et de Paris à Nantes. Ces personnes qui peuvent avoir des connaissances en économie politique, se sont fait des idées fausses sur les résultats des chemins de fer, et plus particulièrement sur le mouvement qui peut s’y opérer sans encombre et sans danger pour les voyageurs. A les entendre, une seule tête de chemin, celle de Paris à Orléans, pourrait suffire à toutes les lignes venant de l’ouest, du sud et de l’est de la France; et une autre ligne, celle de Paris à Pontoise, par exemple, pourrait à son tour recevoir tout le mouvement provenant des lignes du nord-est, du nord et du nord-ouest. Toutes ces idées ne sont pas même spécieuses, et ceux qui les ont émises seraient bien embarrassés s’ils avaient à les soutenir devant de véritables ingénieurs ou des membres de l’Académie des sciences. Ne pouvant entrer ici dans une discussion approfondie, je pense qu’il me suffira, pour montrer tout ce qu’il y a de ridicule et d’impossible dans l’exécution d’un pareil système, d’indiquer les difficultés que présente un chemin de fer transportant annuellement plus de 5100,000 tonnes de marchandises tant pour l’aller que pour le retour, et nécessitant plus de douze départs par jour, tant pour l’aller que pour le retour pour les voyageurs seulement, et dix départs par jour pour les marchandises, ensemble vingt-deux départs. Comme les marchandises voyagent en général avec une vitesse de quatre à cinq lieues à l’heure, et les voyageurs avec une vitesse de huit lieues, il s’ensuit que les convois de voyageurs seront souvent arrêtés par les convois de marchandises. Quel que soit l’ordre qu’on mette dans le service, il y aura souvent des mécomptes provenant parfois du changement de la température plus ou moins humide, qui occasionnera un glissement des roues sur 1 Voyez page 8 de mon mémoire sur les différents moyens qui peuvent être employés par l’État pour intervenir dans l’exécution des cTiemins de fer. les rails Pour p vite, d bro- ;ne de it pas ier en n jour /ec un ain de ments dit du Lvait à deaux î poli- ilière- geurs. tes les aris à les du ix qui ingé- îssion ssible le fer r que >ur le ;mble uatre > con- ordre ange- s sur lion des PAR CHARTRES ET PAR ORLÉANS. 4 7 les rails, ce qui retardera plus particulièrement dans leur marche les convois de marchandises. Pour parer à une partie de ces inconvénients, et afin de permettre aux convois marchant plus vite, de prendre les devants, on a imaginé, avec raison, d’établir une troisième voie à des distances assez rapprochées et sur une longueur assez considérable, puisqu’elle est égale au dixième du parcours total ; or, malgré toutes ces précautions, je ne crois pas qu’un ingénieur prudent voulût répondre de l’arrivée à heure fixe des convois de voyageurs. Maintenant à ces difficultés déjà bien grandes, résultant des convois de voyageurs et de marchandises qui se croisent ou qui marchent dans le même sens avec des vitesses inégales, si l’on ajoute un double, triple, quadruple mouvement produit par une masse égale ou à peu près de voyageurs et de marchandises venant de Lyon , de Toulouse, de Bordeaux et de Nantes, on comprendra aisément que le chemin qui, avec ses deux voies, aurait eu bien de la peine à faire le service depuis Toulouse jusqu’à Paris, le ferait beaucoup plus difficilement encore si l’on voulait qu’il devînt aussi la tête des trois autres grandes lignes dont nous avons parlé. Mais on peut remédier, dira-t-on, à cet inconvénient en établissant deux voies supplémentaires par chacune des trois autres grandes lignes. On serait donc obligé de construire entre Paris et Orléans un chemin qui n’aurait pas moins de huit voies, et qui aurait en outre des gares d’évitement pour chacune des doubles voies, et ces gares d’évitement seraient alors égales aux quatre dixièmes de la distance de Paris à Orléans. Certes il n’y aurait pas là d’impossibilité Matérielle, mais ce qu’il y a de certain, c’est que, malgré tous les soins et toute la surveillance possibles, il y aurait toujours, à des distances très rapprochées, des réparations nombreuses, une multiplicité d’agens occupés ou embarrassant tout le parcours, des difficultés multipliées qui naîtraient du rapprochement même de ces huit voies, et qui gêneraient beaucoup le service, le rendraient peut-être impossible et amèneraient fréquemment de grands malheurs. Admettons maintenant que ce service soit possible, que dans la pratique toutes les difficultés disparaissent, et qu’enfin, sous le rapport de l’exécution matérielle comme sous celui du service d exploitation, l’auteur de ce mémoire se soit complètement trompé ; il existe une autre question d’un ordre plus élevé, et qui touche aux plus graves intérêts. Les populations ont besoin de transporter leurs produits à bon marché et avec rapidité, les voyageurs doivent profiter de la célérité des chemins de fer •, enfin il faut satisfaire aux besoins de l’industrie et à l’activité des esprits. Eh bien ! ces avantages on neles obtiendra, sinon pour tous, au moins pour le plus grand nombre de nos départements, de nos villes manufacturières et de nos centres de productions agricoles, qu en adoptant une plus rationnelle, une plus équitable répartition de ces voies de communication. Ce n’est pas en accolant huit voies de communication entre Paris et Orléans lue Ion satisfera Paris, Melun, Montereau, Auxerre, Dijon, Châlons et les autres villes intermédiaires jusqu’à Lyon; Paris, Rambouillet, Chartres, Cliâteaudun, Vendôme, Tours, j 0l bers, Angoulême, Libourne, Bordeaux et les villes intermédiaires ; Paris, Nogent-le-Rotrou, e Mans, Angers, Nantes par Chartres et les villes intermédiaires ; Paris, Dreux, Évreux et Lou- teis p ar Main tenon mais bien en autorisant des lignes spéciales suivant les directions que ^ous venons d’indiquer. L’agglomération des huit voies de communication dont nous venons ^e pailer entre Paris et Orléans, peut bien faire la fortune d’une compagnie puissante; mais 6 ne saura it convenir aux intérêts généraux du pays. Z,8 CHAPITRE II.—PARALLÈLE ENTRE LES DIRECTIONS Pour arriver plus promptement aux résultats que nous nous proposons de présenter et mieux faire ressortir les inconvénients cle la ligne par Étampes et Orléans, nous allons donner dans le tableau suivant i° les distances de Paris aux points principaux de cette ligne sur lesquels il serait nécessaire de construire des embranchements pour desservir les points principaux de la ligne de Paris à Tours par Chartres, à la construction de laquelle des personnes intéressées dans l’entreprise du chemin d’Orléans prétendent qu’on doit renoncer; 2 0 les distances intermédiaires entre tous ces points, et la différence partielle qui existerait entre les deux parcours d’après les deux systèmes proposés. TRACÉ DE PARIS A TOURS. PARALLÈLE ENTRE LA DIRECTION PAR CHARTRES ET LA DIRECTION PAR ORLÉANS, AVEC LES EMBRANCHEMENTS QUE CETTE DERNIÈRE NÉCESSITERAIT. La direction par Chartres passe par Sceaux, Bièvres, Jouy, Bue, Versailles, Trappes, Rambouillet, Épernon, Maintenon, Chartres, Bonneval, Châteaudun, Cloye, Morée, Vendôme, Saint-Amand, Château-Regnault, Reugny, Vernou, Vouvray et Tours. La direction par Orléans passe par Choisy-le-Roi, Ablon, Juvisy, Épinay, Étréchy, Étampes, Méréville, Archère, Orléans, Villarceau, Blois, Chousy, Amboise, Mont-Louis et Tours. Les embranchements compris dans le tracé spécial de Paris à Orléans sont ceux de Juvisy à Corbeil, du plateau de Marolles à Arpajon, deLarcly à Corbeil, de Faronville à Pithiviers, et ceux qu’il faudrait établir pour desservir les principales villes situées sur la direction par Chartres seraient les suivants de Paris à Versailles, d’Arpajon à Rambouillet, d’Étampes à Chartres, d’Orléans à Châteaudiin, de Blois à Vendôme, et d’Amboise à Château-Regnaült. Embranchement de Paris à Versailles. Distance de Paris à Rambouillet j de Paris à Arpajon. par la ligne d’Orléans. I embranchement d’Arpajon à Rambouillet I. Id. par la ligne de Chartres de Paris à Rambouillet. Différence. Distance de Paris à Chartres par de Paris à Etampes., la ligne d’Orléans. t embranchement d’Etampes à Chartres. Id. par la ligne de Chartres de Paris à Chartres. Différence. A reporter Parcours partiels. Totaux dos parcours et différence entre eux. Augmentation du parcours par Orléans. » J 24,000 58,000 57,-100 75,400 » 48,603 » 20,797 20,797 61,000 59,200 120 200 » 88,024 » 52,176 52,170 s 82,975 ij Pour déterminer le parcours du chemin de fer, on a ajouté aux distances en ligne droite prises sur la carte ou sur les plans ll " dixième de ces distances, ce qui donne une moyenne assez exacte. PAR CHARTRES ET PAR ORLÉANS. 49 Distance de Paiis à Châteaudun de Paris à Orléans. par la ligne d’Orléans. 1 embranchement d’Orléans à Châteaudun. Id. parla ligne de Chartres de Paris à Châteaudun. Report 446 , 7401 35 , 000 » 474,740 450,424 82,975 Différence. » 44,649 44,649 Distance de Paris à Vendôme par de Paris à Blois. la ligne d’Orléans. embranchement de Blois à Vendôme. Id. par la ligne de Chartres de Paris à Vendôme. 482,740 50 , 4701 » 242,910 474,559 Différence. 41,574 44,571 Distance de Paris à Chùteau-lte- j de Paris à Amboise. gnault par la ligne d’Orléans. 1 embranchement d’Amboisc à Chàteau-Rcgnault. Df par la ligne de Chartres de Paris à Chiteau-Regnault. 219 , 7401 22,0001 » 244,740 200,438 Différence 41,602 41,602 Distance de la ligne totale de Paris à Tours par Orléans. Distance de la ligne totale de Paiis à Tours par Chartres. » » 243,440 242 , 56 ! Différence. » 871 871 Total général de l'augmentation du parcours en suivant la ligne de Paris à Tours par Orléans, pour desservir les villes situées sur la ligne de Paris à Tours par Chartres. 208,156 Mais aux résultats qui précèdent il faut en outre, si l’on veut avoir une idée exacte des difficultés que présente le chemin de Paris à Orléans pour desservir les principales villes qui se trouvent entre les deux points extrêmes, ajouter à la distance de Paris à Orléans les développements des embranchements ordonnés par la loi _ T . , „ ... 41,360"' De Juvisy a Corbcd. • -4,000 De Marolles a Arpajon. De Lardy à Corbcil. De Faronville à Pithiviers. J ’ J Total des embranchements ordonnés par la loi. 48,540 Distance de Paris à Orléans. 440,740 Total de la ligne principale et des ordonnés par la loi. 465, Maintenant, en prolongeant ce tracé jusqu’à Tours, et d’après le même système, on aura pour la dis- ^ tance d’Orléans à Tours 42G,700 m qu’il faut ajouter au chiffre qui précède, ci - ’ Plus le développement des embranchements suivants, savoir • Pour Orléans, en partant du port. Pour Meung. Pour Beaugeney, Pour Menars. Pour Saint-Dié et Suèvre. Pour Blois, en partant du port. Pour Amboise. Pour Tours, en partant du port. Total de la ligne de Paris à Tours par Orléans et de lous les embranchements qu’elle ncccsito. 2,000 \ 0,500 7,0001 3,000 6,000i 2,000 ! 4,000 ] 2,000/ 57,500 529,030 7 5 o CHAPITRE II. — PARALLÈLE ENTRE LES DIRECTIONS Report. 529,050 En comparant ce chiffre à celui du développement total de la ligne par Chartres qui n’exige point d’embranchements et qui n’est que de 242,569 on voit que la différence entre ces deux tracés est de 80,481 Et si l’on veut admettre, comme le prétendent certaines personnes, que, à l’aide des embranchements indiqués sur le tableau qui précède celui-ci, le tracé par Orléans pourra desservir tout à la fois les villes situées dans la direction par Orléans et celles qu’on rencontre dans la direction par Chartres, on aura à ajouter le total de ces embranchements qui est de 315,580 au total du corps de la ligne, qui est de 245,440 ce qui donnera en somme 556,820 Maintenant, si on ajoute le total de la ligne de Paris à Tours par Orléans sans les embranchements, qui est de 243,440 au total de la ligne de Paris à Tours par Chartres, qui est de 242,569 le total général de ces deux lignes sera de 486,009 On vient de trouver que le total de la ligne de Paris à Tours par Orléans, et de tous les embranchements qu’elle nécessiterait, est de • 556,820 Différence. 70,80 Il résulte de tout ceci que la construction simultanée des deux lignes de Paris à Tours, par Chartres et par Orléans, présentera une économie de 70,811 m de chemin qu’on aurait de moins à exécuter que d’après le système qui aurait pour but de n’exécuter que la ligne de Paris à Tours, par Orléans, avec les embranchements nécessaires pour desservir les principales villes situées sur ces deux directions. On ne doit pas perdre de vue que tous les embranchements qui seraient dirigés de la ligne passant par Orléans sur les villes situées sur la direction de Paris à Tours, par Chartres, seraient terminées par des plans inclinés à cause de la position de ces villes dans des vallées. Nous allons maintenant faire connaître quelle population on trouve sur la ligne par Orléans, et la comparer à celle qu’on trouve sur la ligne de Paris à Tours, par Chartres, en donnant la population totale des communes composant les cantons ou justices de paix traversés par la ligne étudiée en 1837 par l’administration. Nous donnons également le parallèle des populations des arrondissements traversés par les deux tracés, et il en résulte que le tracé par Chartres dessert une population bien plus considérable que celui par Orléans. PARALLÈLE PAR CANTONS TRAVERSÉS. Route par Orléans. Rouie par Chartres. Paris, 1,015,575 b-*- Paris, 1,015,573 Villejuif, 15,891 Villejuif, 15,891 Sceaux, 19,927 Boissy-Saint-Léger, 15,650 Palaiseau, 9,926 Lonjomeau, 12,507 Versailles les trois cantons, 36,472 Arpajm, 15,752 Chevrensc, 9,142 Etampes, 14,720 Montfort, 14,874 Mérevillc , 9,125 Rambouillet, 10,949 Outarvillc, 12,651 Maintcnon, Neuville, 8,515 Nogent-lc-ftoi, 11,408 Artenny, 6,516 Chartres nord et sud 34,593 Orléans, 50,340 Illiers, 9,589 — nord-ouest, 9,355 Bonneval, 12,002 Beaugency, 12,954 Châteaudun, 14,691 Meung, 10,666 Cloye, 12,094 .1 reporter 1,194,017 .1 reporter 1,258,206 ui - 529,050 242,569 86,481 515,580 245,440 556,820 245,440 242,569 486,009 556,820 70,814 Orléans, [ui aurait desservir ns sur les de la po- sar Or- ;n donnés par topula- hartres ,575 '' afc - ,891 ,927 ,926 ,472 ,142 ,874 ,949 ,675 408 595 589 002 691 094 PAR CHARTRES ET PAR ORLÉANS. 5i Mer, Blois est, — ouest, Herbault, Houle par Orléans. Report 1,194,017 tat- 10,996 12,294 12,262 12,569 Route par Chartres . Report Morée, Vendôme, Saint-Amand, 1,258,206 bab - 8,470 15,208 5,764 Amboise, Tours centre — sud, — nord, 14,541 10,667 15,152 10,667 Châleau-Regnault, Vouvray, Tours les trois cantons, 11,685 12,572 54,486 1,291,165 bab - Total par Chartes. Total par Orléans. 1,526,594 bab - 1,291,165 Diff. en faveur de la ligne par Chartres. 55,226 bab - PARALLÈLE PAR ARRONDISSEMENTS TRAVERSÉS. Paris, Tracé par Orléans. 1,015,575 bab Tracé par Chartres- Paris, 1,015,575 Çorbeil, Étampes, 55,510 40,609 Versailles, Rambouillet, 429,845 65,989 Pithiviers, Orléans, 60,868 157,741 Chartres, Dreux, Châteaudun. 105,158 70,910 Blois 111,095 Vendôme, 74,901 Tours’, 142,811 Tours, 442,811 1,561,807 bab - Population par Chartres. — par Orléans. 4,659,475 bab - 1,561,807 Diff. en faveur de la ligne par Chartres. 97,668 llab - Ainsi 1 on voit, d’une part, i ,561,807 habitants, et de l’autre 1,639,475 habitants; c’est-à-dire qu en supposant que les produits de ces deux contrées fussent proportionnellement égaux, il ensuivrait que les intérêts de 97,668 habitants seraient sacrifiés sans aucune raison plausible. Mais les produits sont loin d’être proportionnellement égaux ; ils sont au contraire tout à l’avantage des cantons qui réunissent la plus grande population, et c’est si vrai, que les cantons situés S ir Pl-au de la Beauce, entre Étampes, Orléans et Blois, ne produisent que des céréales et s ois que les cultivateurs viennent vendre sur les marchés; ces marchés sont en grande partie établis dans les villes, et ces villes sont toutes situés dans les vallées de la Guéville, de l’Eure, , u ^ J °* 1 et Prenne des marchés de ces villes les grains passent dans les moulins pour e tie îeduits en farine, et ces moulins sont encore construits sur les rivières qui parcourent ces ^allées; de là ces produits prennent presque tous la route de Paris , de Bordeaux et de Nantes, u celle des villes situées sur la ligne du chemin de fer de Paris à Tours par Chartres. Ainsi, nune on le voit, si la ligne par Orléans venait à être adoptée exclusivement, les cultivateurs, 1 es avoir transporté tous les produits dans les vallées, seraient obligés de les remonter sur les 206 bab - CHAPITRE II. — PARALLELE ENTRE LES DIRECTIONS 5a plateaux qui les bordent et dont l’élévation est généralement de 36 à l\o mètres au-dessus du sol de la vallée, pour de là les conduire sur le chemin de fer de Paris à Tours par Orléans. Mais il est bon de remarquer ici qu’on trouve des produits presque aussi abondants sur les plateaux de la Beau ce situés au nord de ces vallées, qu’il faudrait par conséquent aussi, après les avoir conduits dans les moulins, les transporter par les mêmes moyens jusqu’au chemin de fer par Orléans, tandis qu’en exécutant le projet de Paris à Tours par Chartres, aucun de ces inconvénients n’aurait lieu, puisque, le chemin passant devant la porte de tous ces moulins, on serait dispensé des frais de traction inévitables pour cette opération. Indépendamment de la grande population qui se trouve concentrée dans ces vallées et des beaux et riches moulins dont le nombre considérable est, savoir sur la Guéville de a5, sur l’Eure de [\i , sur le Loir de 7g, sur la Brenne de 52, ensemble de 198, on y trouve de belles maisons de campagne, de magnifiques châteaux, des usines en fer, des fabriques d’étoffes de laine, de sucre , de verrerie, de briques et de carreaux de première qualité, de riches et nombreuses tanneries, s’élevant ensemble à plus de a5o fabriques; des prairies de première qualité, les forêts des environs de Versailles, de Trappes, de Rambouillet, de Freteval, de Château- Regnault, etc., etc. ; enfin on peut dire que les principales richesses de ces contrées prennent naissance dans ces vallées, ou qu’elles viennent s’y concentrer par suite de l’industrie et des relations commerciales existantes, qui sont l’ouvrage des siècles et qu’il serait plus qu’imprudent de chercher à déplacer. RÉSUMÉ. Nous avons vu par les tableaux qui précèdent i° Que si l’on voulait n’exécuter que le tracé par Orléans, ce parcours serait plus long de 871 m. que le tracé par Chartres; a 0 Que si l’on voulait ensuite faire profiter du tracé par Orléans, les villes situées dans les vallées sus-énoncées , on aurait à construire des embranchements dont le développement s’élèverait à 313,38o m., auquel il faudrait ajouter 243,44° ni. pour la ligne principale, ce qui donnerait un développement total de 556,820 m. de chemin à construire, c’est-à-dire 3 i4^°i m. de plus que le développement total de la ligne de Paris à Tours par Chartres, dont le parcours n’est que de 242,569 m. ; 3° Que les parcours partiels, résultant de la combinaison de la ligne principale et des embranchements, produiraient une augmentation de parcours de 313,38o m., ce qui doublerait à peu de chose chose près les frais de traction ; 4° Que les frais de premier établissement du projet de chemin par Orléans, avec ses embranchements, seraient à peu près le double de ceux du chemin de Paris à Tours par Chartres. Enfin, nous ajouterons qu’on peut être assuré que toutes les autorités départementales, d’arrondissements et communales, ainsi que MM. les députés et pairs de France des départements traversés par la ligne de Paris à Tours par Chartres, s’opposeraient de toute leur force au 53 isus du ls. Mais lateaux ;s avoir fer par tconvé- n serait et des 5, sur i belles tffes de t nom- [ualité, îâteau- ennent des re- rudent >ng de ms les t s’élè- i don- toi m. rcours ;s em- blerait 's em- s par itales, parte- rce a PAR CHARTRES ET PAR ORLÉANS. prolongement du tracé par Orléans jusqu’à Tours, si toutefois ce tracé devait être une cause d exclusion du tracé de Paris à Tours par Chartres. Nous venons de comparer à notre tracé un projet d’une combinaison mixte, dont la première partie, de Paris à Orléans, a été dressée par M. Defontaine, et la deuxième partie, d’Orléans à Tours, par M. Polonceau. Nous avons été amené à établir ce parallèle par les objections qui nous ont été faites par MM. les membres de la commission chargée de l’examen de notre projet de Paris à Tours par Chartres. Ce parallèle lui a été communiqué le 23 mars 1 835, il a été examiné par elle, et la commission est convenue qu’on ne pouvait pas établir de comparaison entre ce projet mixte et le nôtre; elle a d’ailleurs reconnu que les deux tracés avaient une destination bien différente, et que l’un ne pouvait exclure l’autre. Indépendamment des considérations qui précèdent et qui toutes ont une grande importance, ^ on est d’autres qui, sous le rapport de l’art comme sous celui de la sécurité des voyageurs, en °nt une encore bien plus grande ; c’est ce que nous allons démontrer pour la partie comprise entre Orléans et Tours. Cette dernière partie se trouve décrite ainsi qu’il suit, à la page 157 du eompte-rendu de la situation des travaux des ponts-et-chaussées jusqu’au 3i décembre i834 " Le tracé suivrait la crête du plateau de la Beauce, à partir de l’origine de l’alignement d’Or- léans, pourrait se prolonger, avec une pente très faible, jusqu’à une lieue au-delà de Blois en passant à 5oo m. de la ville i. Il descendrait ensuite à la vallée de la Loire, près de Chousy, suivrait pendant sept lieues et demie, avec des pentes très douces, la vallée de la Cisse jus- qu auprès de l’embouchure de cette rivière, passerait en ce point la Loire dont le régime y est paifaitement régulier, arriverait à Mont-Louis et se continuerait par la plaine jusqu’à Tours sans aucun obstacle. » Ce tracé, d’après M. Polonceau, présenterait les avantages suivants, savoir qu’il suivrait pendant quinze lieues le plateau de la Beauce et ensuite pendant sept lieues et demie la vallée de la Cisse; que la descente du plateau de la Beauce à la vallée de la Cisse se ferait par une pente de 5 millimètres par mètre sur 900 mètres environ de longueur, et que sur le reste de la ligne la pente n excéderait pas 2 millimètres par mètre; enfin, que le terrain est si favorable, qu’entre Orléans et Mont-Louis le tracé ne serait formé que de trois alignements réunis par des courbes de plus de 4,000 mètres de rayon. Pour vérifier ces assertions séduisantes, il faudrait avoir sous les yeux les profils en long et en travers depuis Artenay jusqu’à Tours; cependant on peut en contester l’exactitude sans qu’il soit besoin de consulter ces plans ni de procéder à un nivellement. ^ d ue l ingénieur croira qu’il soit possible de descendre du plateau de la Beauce dans a vallée de la Cisse, et partant d’un point situé à 5oo ou à a,5oo mètres au-dessus de la ville e Blois, avec une pente de 5 millimètres par mètre sur une distance horizontale de 900 mètres, Ce d 11 ’ fixerait la différence de niveau entre le point pris au-dessus de Blois et celui de Chousy, TtP 1 extrémité de la pente, à 4 mètres 5oo millimètres ? Évidemment il y a là erreur, car cette eience de niveau est au moins de 2 5 mètres, et la distance horizontale au moins de 10,000 à 1 L°o o mètres. Ô A 300 mètres du faubourg de la ville , c’est-à-dire au moins à 2,000 ou s, 5 'oo mètres du centre de la ville. 54 CHAPITRE II. — PARALLÈLE ENTRE LES DIRECTIONS L’auteur a parlé des avantages de son tracé, mais il s’est bien gardé délaisser entrevoir ses inconvéniens, cela est tout naturel. Il a dit, par exemple, que son tracé n’aurait que trois est si alignements d’Orléans à Mont-Louis. Sans vouloir contester d’une manière absolue ce qu’il proje avance, nous ferons remarquer que ce tracé obligerait à établir le chemin de fer depuis Chousy £ a j t e jusqu’à Tours, sur une chaussée dont la hauteur moyenne serait de 7 mètres au-dessus de peine l’étiage des eaux de la Loire, et qu’il faudrait encore prudemment revêtir à droite et à gauche n’arr' d’un perré et couronner d’un parapet dans toute son étendue pour prévenir les effets destruc- au leurs, non pas seulement des inondations proprement dites, mais des coups de vent du sud et contr du sud-ouest qui les produisent et qui ne manquent jamais de se faire sentir d’une manière q U - g assez violente, même long-temps après que ces inondations sont parvenues à leur maximum dustr d’élévation. La construction des parapets dont nous venons de parler nous paraît une chose ^ ooo indispensable, tant pour prévenir les accidents qui pourraient résulter de la déviation des voi- est ^ tures, que pour rassurer les voyageurs, et malgré cela nous sommes portés à croire que le plus dans grand nombre refuserait de parcourir cette ligne, même avec les parapets dont il est question. chem Ces chaussées, déjà très coûteuses par leur construction, le deviendraient encore davantage o âmes, sont toutes également privées des avantages du chemin de fer; ces villes auraient, clit-on, des embranchements pour arriver a la grande ligne de Paris à Bordeaux ; mais Blois , Amboise et même la ville de Tours seraient également obligées d’avoir recours au système des embranchements, dont le développement pont chacune serait d’environ, savoir pour Corbeil, parla vallée de la Seine, ii,56o m., et par la vallée de la Juine, pour aller à Orléans, i7,a5o m. ; pour Arpajon, 4 , 000 m - 5 P om ' Pithiviers, i 5 , 5 oo m.; pour Orléans, en partant du port, 2,000 m.; pour Meung, 9,3oo m.; pour Beau- gency, 7,000 in. ; pour Ménars, 5 ,000 m. ; pour Saint-Dié et Suèvre, 6,000 m.; pour Blois, en partant du port, 2,000 m.; pour Amboise, 4,000 m.; et pour Tours, en partant du port, 2,000 m. ce qui donnerait un développement total pour les embranchements, de 100,610 m. qu’il faudrait ajouter à la ligne de Paris à Tours par Orléans, dont le parcours est de 243 , 44 ° ce qui donnerait un développement total de 34 g,o 5 o m. Voilà ce qu’on peut appeler à juste titre les avantages du système russe. Il n’est pas inutile de faire remarquer encore que sur ces douze embranchements, il y en aurait au moins six qui auraient des plans inclinés. Nous devons espérer que ce simple exposé suffira pour faire comprendre combien le tracé par Orléans et le plateau de la Beauce, du côté de la Loire , sera toujours un mauvais tracé. Voilà enfin quels sont les avantages du projet que l’on oppose encore en ce moment au projet de Paris à Tours par Chartres, et le tracé de ce projet que nous combattons, ne dessert, directement que trois des villes situées entre Paris et Tours. Comme les auteurs de ce projet ont cependant reconnu qu’il était nécessaire de rattacher ces villes à leur grande ligne, il faudra pour atteindre ce but exécuter les divers embranchements dont nous avons parlé, ce qui donnera un développement de 106,481 mètres ou 26 lie ues j/ 2 de chemin de plus a exécuter que par le tracé de Paris à Tours par Chartres, et sans qu’on puisse en aucune façon démontrer qu’on satisfera aux besoins du commerce, de l’industrie et de l’agriculture des villes situées sur la ligne de Paris à Tours par Chartres, telles que Sceaux, Bièvre, Jouy, Versailles, Rambouillet, Epernon, Maintenon, Chartres, Bonneval, Châteaudun, Cloye, Morée, Freteval, Vendôme, Château-Regnault, Reugny, Vernou, Vouvray et Tours, comme en ont la prétention l es personnes qui s’opposent à l’exécution du tracé par Chartres. CHAPITRE III MOTIFS QUI ONT DÉTERMINÉ l’aüTEUR A PROPOSER UN NOUVEAU TRACÉ ENTRE PARIS ET LE CHATEAU DE LA VERRIÈRE, PRÈS DE TRAPPES, EN REMONTANT LA VALLÉE DE LA BIÈVRE. Nous devons expliquer les motifs qui nous ont déterminé, et même forcé, à présenter à l’administration de nouvelles études pour la construction d’une nouvelle tête du chemin de Paris à Tours et à Bordeaux. Malgré les oppositions que nous avons faites en temps utile entre les mains de M. le directeur général des ponts-et-chaussées, de M. le ministre des travaux publics, des conseils municipaux de Versailles et de Paris ; malgré les pétitions présentées à la chambre des députés par plus de cinq mille propriétaires du faubourg Saint-Germain et qui toutes avaient pour but de s’opposer à la séparation de la tête d’avec le corps de la ligne de Paris à Tours, nos efforts réitérés ainsi que ceux des notables habitants de la ville de Paris ont échoué devant les manœuvres de l’intrigue et de l’agiotage. L’astuce et la ruse l’ont emporté sur la raison et sur l’intérêt général du pays; enfin la tête a été séparée du corps sans qu’on puisse, aujourd’hui surtout, dire dans quel but, et par quels motifs, ni expliquer comment cela s’est fait. Tout le monde prétend maintenant s’être opposé à cette malencontreuse mesure mais nous qui connaissons aussi bien ceux qui s’y sont opposés que ceux qui l’ont sollicitée, nous ne pouvons nous méprendre sur le rôle que chacun a joué dans cette affaire ; seulement nous n’avons pas oublié les avis sages et éclairés que le conseil et M. le directeur général des ponts-et-chaussées avaient donnés à ce sujet. Aujourd’hui il faut nécessairement que le gouvernement admette le principe que nous invoquons, c’est-à-dire qu’un chemin de fer, comme tout corps organisé, doit avoir une tête à lui, sa tête propre; cela est indispensable pour prévenir les chicanes de toute nature, les inconvénients les plus graves pour le service, le surcroît de dépense et la perte de temps et d’argent qu’il en résulterait pour le commerce. Il faut enfin se résoudre à accorder à la compagnie concessionnaire du chemin de Paris à Bordeaux la faculté de partir de Paris, et non la condamner à ne partir que de Versailles ou plutôt de Viroflay; car, comme l’a prédit le conseil général des ponts-et-chaussées, nulle compagnie ne voudra exécuter la partie comprise entre Versailles et Tours, si elle n’est en même temps concessionnaire de la partie comprise entre Paris et Versailles. Or, aujourd’hui, deux compagnies concessionnaires des deD* chemins de Versailles, peuvent seules avoir la prétention, comme elles l’ont en effet, d’exécutr' ET LE VRE. r à l’ad- le Paris ; direc- i m limités par but de i efforts les ma- ur l’in- nrd’hui Tout le uicou- louvons ons pas aussées nette le ganisé, mes de >e et la dre à artir de nme l’a a partie i partie es deu* xécute 1 ’ TRACÉ ENTRE PARIS ET LE CHATEAU DE LA VERRIÈRE. 5 7 la ligne de Versailles à Tours ; c’est donc entre elles deux seulement que le rabais par suite delà mise en adjudication, peut avoir lieu. Admettons maintenant que ces compagnies, mieux éclairées, comprennent tout ce qu’il peut v avoir de dangereux pour celle des deux qui n’obtiendrait pas la concession de la ligne de Versailles à Tours, et qu’afin de mettre un terme à ces inquiétudes comme pour prévenir de plus funestes résultats, la compagnie de la rive droite se charge, par une transaction utile à toutes les deux, de rembourser la moitié du cautionnement de la compagnie de la rive gauche, et qu’enfin celle-ci renonce à l’exécution de sa concession ; n’est-il pas clair que les vues de l’administration des ponts-et-chaussées et du gouvernement, que celles des chambres et du conseil municipal de Paris, qui ont voulu assurer à la rive gauche de la Seine la tête du chemin de Paris à Tours et à Bordeaux seraient déçues, puisque la compagnie de la rive droite aurait seule intérêt à exécuter la ligne de Versailles à Tours, pour donner la vie et le mouvement nécessaire à sa tête de chemin, qui ne saurait exister utilement sans ce puissant auxiliaire ? Dans celte situation qu’indiquent les plus grandes probabilités, ne voit-on pas que la loi qui autorise l’exécution des deux chemins de Versailles, et qui a prévu la création du chemin de Paris à Tours et à Bordeaux, serait complètement éludée et que l’adjudication au rabais, admise par le projet de loi que le gouvernement a présenté aux chambres pour autoriser l’exécution du chemin de fer de Versailles à Tours, serait une mesure tout à fait illusoire, puisque la concession de ce chemin ne pourrait plus convenir qu’à la compagnie du chemin de Versailles par la rive droite, et qu’ainsi cette compagnie se présenterait seule à 1 adjudication, et n’aurait à craindre aucun rabais? Ce serait en vain que les habitants de la rive gauche de la Seine viendraient réclamer près de l’autorité supérieure la promesse qui leur a été faite de leur accorder la tête du chemin de Paris à Tours et à Bordeaux, le gouvernement lui-même et les chambres seraient impuissants pour faire droit à leurs réclamations. Admettons en outre pour un instant que les prévisions que nous venons d’exposer ne se réalisent pas, et que le gouvernement, mettant à exécution les principes qu’il a proclamés tant de fois du haut de la tribune, et notamment en 18 3 7, concède directement l’entreprise du chemin de fer de Paris à Tours, et plus tard sa continuation jusqu’à Bordeaux, à ma compagnie, qui a fait toutes les études à ses frais, et qui fournira le cautionnement exigé en justifiant de ses moyens d exécution. Alors qui empêchera ma compagnie de contracter avec celle du chemin de la rive droite de la Seine l’engagement de faire passer tous les convois sur le chemin de la rive droite? Quels moyens efficaces pourrait employer la compagnie du chemin de la rive gauche pour empêcher cet arrangement? aucuns. Ainsi les habitants des trois faubourgs parisiens de la rive gauche, seraient encore trompés dans leur attente. A la vérité, la commission de la chambre des députés, chargée de faire le rapport de la loi de concession du chemin de Versailles à Tours, a introduit, dans l’article 2 du cahier des charges annexé à cette loi, une condition qui obligerait le chemin de Versailles à Tours à s’embrancher sur le chemin de la rive gauche ; pense-t-on que ce soit une garantie suffisante? nous ne le croyons pas. D’ailleurs cette condition est tout 'ifait contraire à ce principe de droit commun, qui veut que toute voie de communication, ayant s en ibrancher sur une voie ou sur une autre, puisse librement choisir entre les deux, à moins 8 58 CHAPITRE III. — TRACÉ ENTRE PARIS que de graves inconvénients ne s’y opposent. On s’étonne qu’une commission, composée pond d’hommes éclairés, ait sacrifié un principe aussi capital. Vers Cela ne peut se comprendre et s’expliquer qu’en supposant que la commission a craint, si porte elle ne prenait point cette mesure, que le chemin de Versailles à Tours ne tombât entre les mains qu’ui de la compagnie concessionnaire du chemin de la rive droite, et que par suite de cette combi- et de naison les habitants de la rive gauche de la Seine ne fussent privés de la tête du chemin de que j Paris à Bordeaux mais si la commission avait vu proposer pour ce chemin de Paris à Tours, prem une tête spéciale partant de la rive gauche de la Seine et dispensant cette grande ligne de la né- Verse cessité d’emprunter l’un ou l’autre des deux chemins de Versailles, nul doute qu’elle n’eût delà admis avec empressement cette tête spéciale, et qu’elle n’eût tout de suite renoncé à la combi- coup naison qu’elle a présentée; bien que conçue dans des vues d’équité et de justice distributives, enfin cette combinaison n’en porte pas moins une atteinte grave à la liberté de la circulation. Si cette idées proposition de loi pouvait être admise, il en résulterait que le voyageur, le négociant et ses mar- génér chandises, arrivant de Tours à Versailles, et qui voudraient se rendre eux, et leurs marchandises, l’adm dans la Chaussée-d’Antin , en suivant le chemin de la rive droite, ne pourraient le faire parce min ] que la compagnie de ce chemin, qui n’aurait à exécuter qu’environ ioo à aoo m de chemin pour Sud, se souder à celui de Versailles à Tours, en aurait été empêchée par la loi, qui dit formel- faute lement que le chemin de Tours à Versailles s’embranchera sur le chemin de la rive gauche. difié, Si le conseil général et M. le directeur général des ponts-et-chaussées faisaient ce qu’aurait sait le fait, sans aucun doute, la commission de la Chambre des députés, l’adoption de ce nouveau soute tracé par la vallée de la Bièvre, en rendant à cette belle et importante ligne de Paris à Bor- tandi deaux son intégrité primitive, conserverait d’une manière certaine aux trois faubourgs parisiens de so de la rive gauche les arrivages du sud-ouest, délivrerait la compagnie concessionnaire du che- chem inin de Versailles à Tours et à Bordeaux des embarras et du tribut d’un intolérable vasselage, et, Sente servant à la fois l’industrie et le commerce, concilierait tous les intérêts, moins ceux des compa- qu’il ] gnies des deux chemins spéciaux de Versailles, qui, après tout, n’ont aucun droit légitime que sont é ceux attachés à leur spécialité, à laquelle ne touche en rien le tracé par la vallée de la Bièvre, avant puisqu’il s’écarte de Versailles et de toutes les localités qu’ils desservent. Alors mes vœux, con- allant formes à l’intérêt général, seraient réalisés, car j’ai toujours voulu créer une ligne entière de en ra] Paris à Tours et à Bordeaux, c’est ce qu’attestent tous les écrits que j’ai publiés sur cette ques- pose ; tion. D’ailleurs, sous le rapport commercial et sous le rapport de l’art, cette nouvelle tête se i,aoo trouve dans de bien meilleures conditions que les deux chemins spéciaux de Versailles; cela Versa sera démontré un peu plus loin. de co Si les deux compagnies de ces chemins spéciaux prétendaient s’opposer à ma proposition, il En serait facile de leur fermer la bouche en les renvoyant à leur spécialité, et en leur rappelant Par la que le gouvernement s’est formellement réservé le droit d’accorder à d’autres compagnies la ;t qu’ concession d’autant de voies de communication, qu’il jugerait à propos d’en autoriser à passer r aitrc par les mêmes localités, sans que les concessionnaires des premières entreprises eussent à s’y op- * e dii poser, ni à réclamer aucune indemnité. en dé Avant de démontrer tous les avantages de notre nouvelle tête de chemin , nous devons ré- laurei tposée nt, si mains ombi- ûn de Tours, la né- neut ambi- tives, cette mar- idises, parce pour rmel- îe. lurait aveau Bor- isiens i che- ?e, et, tmpa- e que ièvre, , con- re de ques- ête se ; cela on, il >elant ies la >asser ’yop- ns ré- ET LE CHATEAU DE LA VERRIÈRE. 5 q pondre, à l’avance, aux objections qui pourront être faites par les autorités et les habitants de Versailles sur les inconvénients de ce nouveau tracé, relativement au préjudice qu’il pourrait porter à leurs intérêts. Jusqu’à ce jour, les habitants de la ville de Versailles n’ont voulu voir qu’une seule chose dans la création du chemin de fer la plus facile circulation des voyageurs et des promeneurs entre Paris et Versailles; les intérêts du commerce et de l’industrie ne les ont fiue peu ou point du tout occupés. C’est cette indifférence qui leur a fait si mal accueillir mon premier projet, lequel proposait la construction d’une vaste halle, qui aurait permis d’attirer à Versailles tout le commerce des céréales de l’ancienne Beauce, et d’établir un entrepôt des vins de la Touraine, de Bordeaux et du sud-ouest; malheureusement à Versailles, comme en beaucoup de petites villes, les hommes de bien se sont divisés, les intrigants les ont dominés, et enfin l’esprit de coterie et les efforts de quelques auteurs de chemins de fer, qui soutenaient des idées véritablemeut absurdes, l’emportèrent sur les projets conçus dans des vues d’intérêL général, et surtout dans celui de la population de Versailles. A travers ce désordre d’idées, 1 administration des ponts-et-chaussées a vu que Versailles ne tenait nullement à ce que le chemin passât au cœur de la ville, et dès lors elle a exigé que le tracé fût reporté un peu plus au sud, de manière à éviter la traverse delà ville. Ainsi abandonné par les autorités de Versailles, 1 auteur a dû, bien malgré lui, se rendre aux vœux de l’administration. Dans son tracé modifié , Versailles restait sur la droite ; le chemin passait au-dessus de la porte de Bue, et traversait le cap de la porte de Bue par un souterrain de r,aoo m., et le plateau de Satory par un souterrain de 8oo m., ce qui portait le développement total de ces souterrains à 2,000 m. ; tandis que Versailles l’eut réellement voulu, il n’y aurait eu dans la même distance que 800 m. de souterrain, et alors la ville aurait joui de tous les avantages que pouvait lui procurer un chemin de fer la traversant dans son milieu. Mais soit que le projet s’exécute tel qu’il a été présenté aux chambres, ou tel que nous le proposons en ce moment, ou en d’autres termes, soit q u d passe un peu au sud de la porte de Bue, ou sous les aqueducs du village de Bue, qui en sont éloignés d environ 1,800 m. au sud, il n’y aura ni dans l’un ni dans l’autre cas aucun autre avantage pour la ville de Versailles que le spectacle des cortèges de voitures et de wagons allant ou venant de Paris à Bordeaux et de Bordeaux à Paris. Si pourtant elle voulait se mettre en rapport direct avec le chemin de Paris à Bordeaux, aucune difficulté matérielle ne s’y oppose; on pourrait, comme nous le proposerons plus loin, percer un souterrain de x,ooo à 1,200 m > °u ouvrir une profonde tranchée sous le col qui sépare Bue de Versailles. Dès lors Veisailles n aura plus rien à désirer, elle aura ses deux chemins spéciaux, et de plus la facilité de communiquer avec Tours et Bordeaux. Par ce moyen tous les intérêts seront satisfaits. En admettant néanmoins que la population de Versailles trouvât que notre nouveau tracé, Pai la vallée de la Bièvre, lui fût moins avantageux que ceux que nous avions d’abord proposés, et qu en réalité il y eût pour elle, dans son adoption, quelques légers inconvénients, on doit reconnaître d un autre coté, que la liste civile serait on ne peut pas plus satisfaite de ce changement et q reCtiCm ’ Car 0X1 Sa '* fi 116 r °i tient beaucoup au palais de Versailles et aux domaines qui ta ependent v * ent de faire pour leur embellissement des sacrifices énormes en faisant res- rer le palais, et en achetant la ferme de la Ménagerie, qui était la seule propriété comprise 60 CHAPITRE III.—TRACÉ ENTRE PARIS ET LE CHATEAU DE LA VERRIÈRE. dans le petit parc de Versailles qui ne lui appartînt pas ; on sait en outre que, par suite de cette' acquisition, la liste civile vient de demander et d’obtenir le consentement des autorités de Versailles et de l’administration des ponts-et-chaussées, pour la suppression de la route royale comprise entre Versailles et Saint-Cyr, afin que le roi puisse jouir de toute l’étendue du petit parc de Versailles. Nous ne doutons pas que l’administration des ponts-et-chaussées, qui évidemment proposera la construction d’une nouvelle route en remplacement de celle qu’on doit supprimer, ne la dirige, à partir de Trappes, par la vallée de la Bièvre jusqu’à Bue, et probablement, ce qui serait encore mieux, jusqu’à Antony, pour, sur ce point, l’embrancher sur la route de Paris à Toulouse. Ce serait, à notre avis, le meilleur projet qu’on pût exécuter sous le rapport de l’art pour se rendre directement de Trappes à Paris sans passer par Versailles. On comprendra facilement que si l’on nous obligeait à suivre notre premier tracé de Paris à Tours par Versailles , nous serions forcés de construire deux souterrains de 2,000 m. de développement, et une profonde tranchée qui exigerait des murs de soutènement dans toute la traverse du haut de la ville de Versailles, ce qui entraînerait dans des dépenses considérables , et exigerait la destruction d’une douzaine de maisons ; de plus, le chemin aurait toujours l’inconvénient de couper le parc du roi par des tranchées et des remblais considérables, qui commenceraient à la porte de Satory, et ne se termineraient qu’au fond de la vallée de Mortemet sur un développement de 2,400 m. Ainsi sur toute cette longueur les domaines du roi seraient séparés entre eux par des tranchées et des remblais, ce qui présenterait des difficultés bien plus grandes que celles que présente la route royale de Paris à Bordeaux comprise entre Versailles et Saint-Cyr; et l’Etat., la ville de Versailles et la liste civile, qui font tous de grands sacrifices pour prévenir ces inconvénients, se retrouveraient, après la création du chemin de fer, dans la même position qu’avant la suppression de la route royale. Nous pensons que par suite de ces dernières considérations, l’administration des ponts-et-chaussées, le gouvernement et la liste civile s’empresseront de donner leur adhésion à notre tracé par la vallée de la Bièvre; d’autant mieux que ce tracé comporte un embranchement de 2,000 m. de Bue à Versailles; que cet embranchement arrive à Versailles sur un point, la porte de Bue, qui offre aux deux chemins spéciaux de Paris à Versailles, toute facilité pour se raccorder avec cet embranchement. Cet embranchement fera l’objet d’un chapitre spécial. cossu LE ClIE Noi entre du go chauss ayant sensib’ douce! du tou n ous r vallée 1 plus llî qui doi le but 1 tinées lien le grande joindre la Loir Le ti h’epôt 1 a Ange avoir h ]>a ris, à ces vil] t qui est ment e de cette- de Ver- ; royale du petit CHAPITRE IV. aposera r, ne la ii serait à Tou- rt pour facile- sailles, et une jt de la estruc- uper le orte de ent de aar des les que l’Etat, incon- favant ations, ont de é com- rrive à à Ver- l’objet CONSIDÉRATIONS COMMERCIALES ET d’aRT, QUI VIENNENT A l’aPPUI DES MOTIFS CONTENUS DANS LE CHAPITRE III, ET QUI ONT DÉTERMINÉ l’aüTEUR A PROPOSER UNE NOUVELLE TETE DE CHEMIN REMONTANT LA VALLÉE DE LA BIÈVRE. Nous n’entreprendrons pas ici de retracer l’historique des divers projets de chemins de fer entre Paris et Trappes, et passant par Versailles, que nous avons présentés à l’approbation du gouvernement ; nous rappellerons seulement que l’administration générale des ponts-et- chaussées a constamment, et avec juste raison, donné la préférence à un projet sur un autre ayant pour but de desservir les mêmes localités, toutes les fois que, sans une augmentation sensible de développement, le premier avait sur le second, l’avantage d’offrir des pentes plus douces, des courbes moins nombreuses et tracées sur de plus longs rayons, et moins ou pas du tout de souterrain. En ne tenant compte que des considérations décisives, ci-dessus énoncées, nous n’aurions point hésité un seul instant à présenter le projet de cette nouvelle tête par la vallée de la Bièvre; mais indépendamment de ces avantages que notre nouveau tracé réunit au plus haut degré, il en est d’autres qui ont une importance commerciale, de spécialité, et de localité pu donnent à ce projet un caractère tout particulier, et qui permettent d’atteindre pleinement le. but qu’on doit toujours se proposer lorsqu’on crée de nouvelles voies de communication destinées plus spécialement au commerce et à l’industrie , savoir de faire partir ce chemin du lieu le plus commerçant et de le faire arriver sur le point qui est destiné à recevoir la plus grande partie des marchandises provenant du lieu de départ, et vice versa. Ici il s’agit de joindre Paris, Tours, Angoulème et Bordeaux, et de mettre en communication directe la Seine, la Loire, la Charente et la Gironde. Le tiacé que nous proposons, partirait de la Seine ou au moins tout près de la Seine l’en- tiepôt des vins; il toucherait, à Tours, dans le bassin de la Loire , au port même de Tours; a Angoulème, au port de cette ville, et arriverait à Bordeaux sur la culée droite du pont, après '°ir longé la Garonne et le port sur une longueur de près de deux lieues. Ainsi ce tracé à ns ’ a Tours, à Angoulème, comme à Bordeaux, prendrait les marchandises dans les portsde e s x illes pour les transporter de l’une à l’autre, et, sans qu’on fût obligé de les transborder, ce l Ul est toujours coûteux à cause de la manipulation et des avaries inévitables dans le chargement et le déchargement de ces marchandises. Pour avoir une juste idée de toute l’importance ,6a CHAPITRE IV. de notre nouvelle tête de chemin, il faut se rappeler que le chemin de Paris à Tours et à Bordeaux, passant par Chartres, est plus spécialement destiné d’aborcl à transporter i° Les pavés de première qualité que fournissent les carrières d’Épernon, de Saint-Hylarion, de Rambouillet, des Essarts, de Montigny ; 2 0 La pierre meulière, de première qualité, dite flamblante , de Montigny, des Bretonneau , des Trous, de Bue, de Jouy, d’Ivry, etc.—• L’immense quantité de ces pierres et de ces pavés, qu’on tire de ces abondantes carrières, ne suffit pas encore à la consommation, toujours croissante, qui s’en fait à Paris et qu’exige l’entretien des routes royales. Ceux de ces pavés qui sont destinés à l’entretien des routes royales, sont embarqués sur la Seine et la descendent jusqu’au Havre. 3 ° Les farines et les avoines de l’ancienne Beauce. — Tout le monde sait que Paris tire du département d’Eure-et-Loir et des environs, le tiers de ses approvisionnements en farine, 45 ,ooo tonnes, et plus 1 5 ,000 tonnes en avoine. Il y aurait un très grand avantage à faire arriver tout droit ces farines à l’entrepôt des vins qui n’est qu’à 44° mètres du grenier d’abondance, où elles pourraient être transportées à peu de frais. 4 ° Les vins, les eaux-de-vie et les esprits du sud-ouest où abondent ces précieux produits.—Ces divers liquides partiront cle Bordeaux, Libourne, Coutras, Angoulème, Poitiers, Chinon, Bour- geuil, Tours, Vouvray, Vernou, Château-Regnault, Vendôme, et de Blois par un embranchement qui sera créé plus tard. Ces différentes localités produisent tant de ces liquides, et de qualités si variées et si supérieures, qu’il serait difficile de déterminer, d’une manière précise, la valeur et la quantité de ce qu’on en expédiera à Paris; mais, à coup sûr, ces denrées ne sauraient arriver sur un point mieux choisi que l’entrepôt des vins. 5 ° Les fruits secs récoltés et préparés dans les départements du sud-ouest, et les denrées coloniales qui traversent ces mêmes départements.—Ces fruits secs de toute espèce et ceS denrées coloniales sont, en immense quantité, expédiés à Paris, d’où une partie s’écoule vers le nord de la France. Ils ne peuvent arriver mieux qu’à l’entrepôt des vins attenant au marché aux fruits, et dont les abords sont très larges et très faciles; et qui d’ailleurs n’est qu’à environ j,000 mètres du quartier du gr commerce la rue des Lombards et le Marais . Celles des denrées coloniales, qui seront destinées pour l’entrepôt des douanes, pourront facilement être embarquées sur des bateaux, qui les transporteront à bon marché, de l’entrepôt des vins à celui des douanes situé à 3 ,000 mètres sur le canal Saint-Martin ; 6° Les quantités considérables de bestiaux, tels que bœufs, vaches, veaux, porcs , moutons, chevaux, etc., venant des départements du sud et de l’ouest, trouveront également de grandes facilités, les uns pour arriver au marché de Sceaux et les autres pour se rendre aux abattoirs et au marché aux chevaux. Sous ces divers rapports, le point d’arrivée est encore on ne peu 1 plus convenable. Passons maintenant aux produits de la capitale qui seront expédiés sur Tours, Bordeaux et tout le sud-ouest. Nous trouverons que le chemin de fer est destiné à transporter dans cett direction inverse 7 0 Les plâtres que Paris fournit à toute la contrée qui s’étend jusqu’à 1 5 lieues au-delà à e Poitiers r épandi soit qu’i soit qu’ butte S; Heine, pays. 1 Hait une c onsomi aura dii que le d qu à Poi dement 8° Le blement °uest et 9° r> € °u presc débarqu io° i les plus la houil] c °uvainnneau, s pavés, oujours avés qui cendent tire du farine, à faire d’abon- ts.—Ces 1, Bour- unbran- s, et de écise, la irées ne denrées 3 et ces 3 vers le marché environ lies des ent être s vins à outons , grandes battoirs ne peu 1 leaux et ns cett g -delà de CONSIDÉRATIONS COMMERCIALES. 63 Poitiers, tant pour les constructions que pour l’amendement des terres, dont l’usage s’est bien répandu dans toutes ces localités. Ces produits arrivent très-facilement à l’entrepôt des vins, soit qu’ils remontent la Seine ceux d’Argenteuil, le canal Saint-Denis et le canal Saint-Martin ; soit qu’ils descendent la Seine ceux de Montereaux, Meaux, Clay, Laferté-sous-Jouarre, la hutte Saint-Chaumont, etc., etc; soit enfin qu’on les prenne à Bagneux, Chàtillon, Bourg-lapine , Sceaux et Antony le chemin de fer passe au milieu des carrières de ces derniers pays. Ils formeront des masses dont il serait difficile de déterminer le poids parce qu’il s’en fait une consommation toujours croissante dans les départements du sud-ouest, et que cette consommation augmentera plus rapidement encore aussitôt que l’emploi du chemin de fer aura diminué les frais de transport. Mais nous savons d’une manière aussi exacte que possible 9 u e le département d’Eure-et-Loir, à lui seul, en consomme déjà plus de 60,000 tonnes, et c i u a Poitiers et dans les environs on en consomme une quantité très-considérable pour l’amen- ôeinent des terres. 8° Les produits manufacturés consistant principalement en ébénisterie, en objets d’ameu- hlement de tous genres, en quincaillerie, que Paris expédie dans les départements du sud- °uest et surtout à Bordeaux. 9° Des quantités considérables d’huiles épurées, provenant du nord de la France, qui toutes ° u presque toutes arrivent à Paris par voies navigables, et par conséquent peuvent venir débarquer à l’entrepôt des vins. io Ajoutons à ces diverses espèces de marchandises l’un des produits les plus pesants et ks plus nécessaires à la prospérité industrielle des départements du sud-ouest de la France, ta houille, qui arrive à Paris par la Haute-Seine et par le canal Saint-Martin, et on demeurera convaincu que l’entrepôt des vins de Paris est le point le plus avantageux qu’il soit possible de choisir, dans toute la capitale, pour satisfaire aux besoins du gros commerce et de l’industrie. S il fallait justifier le choix de ce point de départ sous le rapport de la proximité du centre géométrique et commercial, cela ne serait pas difficile. En effet, on peut admettre pour ex act le centre géométrique et commercial qui a été détermin/üpar le conseil municipal de la 'die de Paris, par plusieurs membres de la Chambre des députés et notamment par M. Arago, *nembre de l’Académie des Sciences; or, ce centre est situé à l’angle formé par la rue des Bour- onnais et la rue Saint-Honoré, et. l’entrepôt des vins n’en est éloigné que de i, 4 oo m., tandis que le point de départ du chemin de Saint-Germain, qui est également le point de départ du ^ emin de Versailles rive droite en est éloigné de 2,120 m.; que le point de départ du chemin de er de Paris à Versailles, par la rive gauche, en est éloigné de 1,800 m. ; et que le point de dé- Pat t du chemin de Paris à la Belgique, situé sur le boulevart extérieur, près du bassin de la Vil- e ; en est éloigné de 3 ,ooo. II résulte de ce parallèle que le point de départ de l’entrepôt des ns est mieux situé que celui de tous les chemins qui viendront aboutir à Paris, et le plus rap- P °ché du centre commercial et industriel. Par ce motif seul, il devrait obtenir la préférence 1 1 les points d’arrivée situés rue d’Àssas et rue de Stockohlm, que ne manqueront pas de lu 1 opposer les compagnies concessionnaires des chemins spéciaux de Paris à Versailles. fail ga CHAPITRE V. “ qu les EJXATION DC POINT DE DEPART DANS LA VJLLE DE PARIS. f re rai tic -imrp^ao** -' Avant de fixer le point de départ, il est nécessaire de faire connaître les causes qui ont déterminé l’auteur à le choisir, et pour cela il est indispensable de préciser la hauteur du faîte qui sépare le bassin de la Seine, du bassin secondaire de l’Eure, ce qui fera comprendre suffisamment quels ont été les motifs qui ont amené l’auteur à remonter la vallée de la lîièvre, pour arriver par une pente naturelle au château de la Yerrière, qui est l’un des points les plus élevés au-dessus du niveau de la mer, depuis Paris jusqu’à Bordeaux, comme on le verra dans la description qui va suivre. Le château de la Yerrière est situé à i65 m. 66 c. au-dessus du niveau de la mer; le sol de la ville de Paris, pris au point culminant de la rue Saint-Victor, situé derrière l’entrepôt des vins, est à 4 3 m. au-dessus du niveau delà mer, ce qui donne une différence de niveau entre ces deux points de 122 m. 66c. La distance horizontale entre ces deux points est de 38,220 m., mesurée entre le mur d’enceinte de l’entrepôt des vins et le point qui sépare la pente générale de Paris au château de la Verrière, de la contre-pente allant du château de la Verrière à Coignières. La pente que nous avons arrêtée entre Paris et le château de la Verrière étant de 3 mil. par mètre, qui est la pente maxinnin de la ligne de Paris à Tours et à Bordeaux, il su en résulte qu’en partant de la Verrière et suivant cette pente de 3 mil. par mètre on arrivera le à la rue Saint-Victor sur un point qui sera élevé de 5i m. au-dessus du niveau de la mer, ce j u , qui obligera à construire, depuis le mur d’enceinte de l’entrepôt jusqu’à 3o m. au-delà de la se; rue Saint-Victor, une série d’arcades de i4o m. de développement, sur une hauteur moyenne 6™ de 8 mètres. pr Entre le mur d’enceinte de l’entrepôt des vins, situé au sud, la rue Saint-Victor et la rue de et Seine, se trouve un terrain nu, de forme triangulaire, dont la surface est de 2 h. r/ 2 , qui, tout récemment, appartenait à la ville de Paris, et sur lequel l’autorité municipale avait conçt 1 Ét d’abord le projet de faire construire un entrepôt pour les huiles; mais il paraît qu’on y > laissant à droite les bois droite du Désert et, à gauche, le coteau et le bois de la Geneste qui le couvre. De l’extrémité de cette piétoni courbe, le chemin suit une droite de 1,279 m, > à travers le bois de la Geneste et le bois de la l a c } 1£ll Minière, il laisse à droite le moulin à papier, la porte de la Minière, les bâtiments et les bois du Se c q r ^ Désert, et à gauche le hameau de la Minière. où cet{ A partir de l’extrémité du bois delà Minière, le chemin décrit une courbe à gauche de 1,012 m., gauche coupe en tranchée le cap avancé que forme en cet endroit le coteau qui borde la rive droite devons de la Bièvre, traverse, en remblai, cette vallée et vient s’établir sur le côté droit de cette même tlirigen vallée, laissant à droite la vallée et le ruisseau de Bois-Robert, et, à gauche, la plaine de Guyan- Vernau court. De l’extrémité de cette dernière courbe le chemin suit une droite de 821 m. à travers la 4e Pari prairie et le coteau du bas du village de Bouvier, et passe sur la source de la fontaine des Gobe- jusqu’à lins, laissant à droite Bouvier, et, à gauche, sur la hauteur, le village de Guyancourt ; puis le et que chemin décrit une petite courbe, à droite, de 223 m., à travers le fond de la vallée delà Bièvre et ^ p e vient gagner la rive droite de cette vallée, pour, de l’extrémité de cette courbe, se porter par un se rang seul alignement de 6,184 m- sur le coude, que forme la route royale de Paris à Bordeaux, vis- linet • c à-vis l’angle saillant dubois de Villedieu, laissant à droite la ferme et le hameau des Troux, les l e c ben Quatre-Pavés, une partie du village de Montigny, le village de Trappes et la grande route royale la rout12 m., droite même jiiyan- ivers la , Gobe- puis le èvre et par un x, vis- lix, les royale e Mon- hemin .m seul tit-Vil- i, et, à de ce se pro- ;ôt une s loin, l Pont- Saint- ait pa- uyère, ord de ’it une >rès de ale de ît à sa trouve te une ée des sur la DEUXIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE SEINE-ET-OISE. 71 droite, c’est-à-dire entre le chemin de fer et l’étang, un espace suffisant pour le passages des piétons et des voitures ordinaires, et, à gauche, la profonde vallée d’Auffargis. A l’extrémité de la chaussée, le chemin décrit à gauche une nouvelle courbe d’un petit développement, puis il se dirige en droite ligne sur la forêt de Rambouillet, à environ 200 m. à droite du point même ou cette forêt commence à être traversée par la route royale de Paris à Tours, en laissant à gauche la route royale, l’étang et le bourg du Perray, et, à droite, les bois de Pourras. Nous devons faire remarquer que le sol situé près du Perray est un point de partage dont les eaux se dirigent en partie sur la Seine, et en partie sur la rivière d’Eure ce point est, après celui de Li- v ernau, est le plus élevé, au-dessus du niveau delà mer, de tous ceux qui se trouvent sur la ligne de Paris à Bordeaux. Nous devons encore faire remarquer que depuis le château de la Yerrière, Jusqu’à la rigole de l’étang du Perray, les travaux de terrassement seront d’une faible importance, et que les plus fortes pentes ne s’élèveront pas à 2 mill. par mètre. A l’entrée de la forêt de Rambouillet, le chemin de fer entre dans une petite vallée, et vient s e ranger presque parallèlement à la route royale; il la suit jusqu’auprès de l’étang du Moulinet dans toute cette partie le chemin sera constamment en tranchée. A l’étang du Moulinet le chemin change de nouveau de direction, et décrit une courbe à droite, suit parallèlement la route royale jusqu’à la grille d’entrée du parc de Rambouillet, dite de Versailles; de ce point, le chemin décrit à gauche une courbe d’un court développement, puis le tracé se dirige à travers le parc, en droite ligne, sur le village de Guéville, laissant, à gauche, le faubourg de Gronsay et Rambouillet, le chateau et toute la partie du parc réservée y compris le Fer-à-Cheval, les canaux, le jardin anglais et l’Ermitage laissant à droite le rond de la Chasseuse, l’étang du Brochet, la ferme Royale, la ferme de Mocsouris et la maison du garde de la grille de Guérie ; puis il coupe en tranchée la route royale de Paris à Bordeaux, et s’arrête au hameau de Guéville; de ce point, le chemin décrit une courbe à droite, qui se développe dans la vallée de la Guéville jusqu’au village de Gazeran, laissant à droite la route royale de Paris à Bordeaux, et a gauche le hameau de Guéville et le moulin de l’Étang. On observera qu’à partir du village de Guéville, le tracé suit la vallée de ce nom jusqu’à son embouchure dans la vallée de l’Eure, et c l u ’à partir de Guéville la vallée commence à devenir profonde, la colline qui la horde à gauche a une hauteur d’environ 20 à 25 m.; celle de droite est moins abrupte, mais elle est encore a ssez élevée pour ne pas permettre, sans occasionner des frais extraordinaires, le moindre chan- fuient dans le tracé des courbes. , ^ Partir de la précédente courbe, le chemin en décrit une nouvelle, qui prend une direction gauche, et se développe jusqu’à la grille d’entrée du parc du château de Voisin ; elle entoure eri partie le village de Gazeran en le laissant à gauche, traverse sa prairie, ayant à sa droite le ^°ulin du Relancé, la route royale et le plateau très élevé, sur lequel cette route est construite. e porte du parc de Voisin, le tracé suit une droite qui s’arrête près de la Remise-au-Chat, ^ asse derrière le bâtiment de l’orangerie du plateau de Voisin, laisse à gauche le château, ses e pencl ai ce s , la ferme et les grandes pièces d’eau, ainsique le coteau très élevé, formé d’é- °nnes rochers de grès, sur lesquels s’appuie la grille d’entrée de ce parc. Ces énormes bancs de § res se montrent presque constamment depuis Voisin jusqu’à Épernon, et ont une hauteur au- 7 2 CHAPITRE VIII. dessus de la vallée, de 3o, 35 et 4° m. C’est aussi à l’entrée du parc de Voisin que la vallée se resserre tellement, qu’il serait difficile de franchir ce détroit autrement que par la courbe que l’auteur du projet a adoptée. De la Remise-au-Chat, le chemin décrit une petite courbe à gauche, puis il se dirige en droite ligne sur le bois de Rossay, laissant à droite la Remise-au-Chat, le moulin et le hameau de Rossay, et à gauche le bois de Rossay et les blocs de grès qui le garnissent ; de l’extrémité de cette droite, le tracé décrit sur le flanc du bois de Rossay une courbe en S, qui ne s’arrête qu’à la limite des bois des Ruttes-Noires, laissant à droite le gros du bois de Rossay, le hameau le Fléau, et à droite, la prairie et le village de Saint-Hylarion et le hameau de la Eellanderie. De l’extrémité de cette courbe, le chemin se porte en droite ligne sur la limite du département d’Eure-et-Loir près du Moulin-Neuf, laissant à droite la rivière de Guéville,le hameau du Petit- Goulet, le Grand-Goulet et le Moulin-Neuf, et à gauche, les bois de la Tête-Noire. On doit faire remarquer que, depuis le Perray, le chemin ne se composera que d’une pente uniforme de 3 mill. par mètre, et que, d’un autre côté, bien que le tracé coupe sur plusieurs points la rivière de Guéville, le régime de cette rivière ne sera en rien changé , et que par conséquent tous les moulins continueront à fonctionner comme par le passé. CHAPITRE VIII. TROISIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT D’EERE-ET-EOIR. DESCRIPTION ET APERÇU SOMMAIRE DU TRACÉ DU CHEMIN DE FER DEPUIS LA LIMITE DU DÉPART*' MENT DE SEINE-ET-OISE JUSQü’.4. LA LIMITE DU DÉPARTEMENT DE LOIR-ET-CHER. — . gi n o n an Le tracé du chemin de fer qui se termine sur le département de Seine-et-Oise par une droite se continue sur celui d’Eure-et-Loir en décrivant une très petite courbe à droite. A cette courh* succède une droite, qui s’arrête près du hameau de Louveau, laissant a droite la route royal* 1 de Paris à bordeaux, le moulin d’Hameil et, à gauche, le hameau appelé Hameau , et le hamea' 1 d’Hameil. De l’extrémité de cette droite le tracé décrit une courbe à gauche, qui se terni in 1 près du moulin du Crochet, laissant à droite le hameau de Louveau, la rivière de Guéville e 1 le moulin du Crochet, et à gauche la carrière de grès dite d’Epernon, qui a fourni la piei' 1 ' 1 nécessaire aux constructions de l’acqueduc de Maintenon. A partir du moulin du Crochet' le tracé se porte en droite ligne sur la Garenne de la ferme duLoreau, laissant à droite l' 1 ville et les faubourgs d’Épernon, en touchant la dernière maison du faubourg, le grand poi' 1 ' et laissailégalement à droite le hameau de la Savonnière, et, à gauche, la vallée et la rivière vallée nbe que în droite oieau de émité de été qu’à meau le lerie. De irtemen 1 du Petit- ne pente dusieui'S par cou- lÉPARTJÎ' 3 droite courir e royal f hameai' termin 1 ’ éville e 1 a piei'i' 1 ’ irochet' Iroite l' 1 id pou 1 ' vière ^ TROISIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT D’EURE-ET-LOIR. 73 Droue. De l’extrémité de cette droite, le chemin décrit une grande courbe à droite qui s’arrête à la hauteur de l’église du village de Hanches, et qui enveloppe le village duPaty, laissant, à droite la rivière de la Guéville, le canal que le célèbre Vauban fit construire pour transporter les pierres de grès des carrières d’Épernon à Maintenon , et les canaux , les pièces d’eaux, le chateau et le parc de Morville. On voit encore près de la Savonnière les ruines d’une écluse; depuis cet endroit jusqu’à la rencontre de l’Eure, la Guéville suit généralement les biefs du canal de ce célèbre ingénieur. Cette courbe laisse à gauche la ferme du Loreau. De l’église de Hanches le tracé se porte par un seul alignement sur la maison de Poutheran, située au bas du coteau du village de Saint-Martin, et se prolonge à 5oo m. plus loin que cette maison ; il coupe la route royale à 6 m. en contre-bas sur ce point de passage, le sol est élevé à 118 m. au-dessus du niveau de la mer, et le couronnement du chemin étant à 112 m. l\o c., le passage ne souffrira aucune difficulté , laissant à droite l’église et le village de Hanches, la ferme des Granges, le moulin de Ponceaux, le hameau du Puits-Mignon, le canal de Vauban, et, à gauche, le coteau qui borde la vallée de la Guéville et le village Saint-Martin situé sur le plateau qui la domine. De l’extrémité de cette droite le tracé décrit une courbe à gauche, qui s’arrête tout près du hameau de Nigelle, laisse à droite le canal de Vauban, le hameau du Paradis; à gauche, une vallée sèche qui remonte vers le plateau de Saint-Martin. Du hameau de Nigelle le tracé se porte en droite ligne, en laissant à sa droite le bois de Nigelle et à gauche le plateau de Nigelle. De 1 extrémité de cette droite le tracé décrit une courbe à gauche, qui vient passer entre le hameau de Rocfoin, situé à sa droite, et le hameau de Sauny, situé à sa gauche; cette courbe vient s’arrêter près du hameau de la Guaise-aux-Serpes dépendant de la commune de Maintenon, et sur le bord du canal de Vauban. Ce tracé laisse sur sa droite le village de Villiers, situé au bas du coteau et presque au confluent de la Guéville et de l’Eure. Il faut remarquer que de l’extré- l >uté de cette courbe jusqu’au village du Perray, le tracé, dont le développement est de a5,/p2 m., ne se composera que d’une seule pente de 3 mill. par mètre à cet effet on sera obligé d’ouvrir, depuis le hameau de Nigelles jusqu’au hameau de Sauny, une profonde tranchée, car dans cet endroit le plateau est élevé de ia5 m. environ au-dessus du niveau de la mer, tandis que le couronnement du chemin ne sera situé qu’à ioo m. environ au-dessus de ce niveau. Nous * e vous également faire remarquer que c’est du hameau delà Guaise-aux-Serpes que partira l’embranchement dont il sera parlé plus loin, ayant pour objet de mettre en communication Évreux, Di eux et Maintenon, ou bien Bordeaux et Rouen par Chartres, Maintenon et Évreux ; ou bien encore Rouen, Évreux, Dreux, Maintenon et Paris. Du hameau de la Guaise-aux-Serpes, le tracé se porte, par un seul a p gnement, sur l’axe de la huitième arcade à partir de la culée droite de l’aqueduc de Maintenon, coupe en tranchées, de G m. de profondeur, la grande rue du faubourg de Paris de la ville de Maintenon, laisse à droite cette ville et le magnifique parc de • le duc de Noailles et le hameau de Guignonville ; à gauche le hameau de la Guaise-aux- Seipes et le gros du faubourg de Paris. De l’extrémité de cette droite le tracé décrit une courbe j^dioite, qui vient passer sous la huitième arcade de l’aqueduc de Maintenon et s’arrêter à xt rémi té du hameau de Maingournois, laissant à droite le Moulin-Neuf situé sur le canal de io 7 4 CHAPITRE VIII. Maintenon à Gallardon, que Vauban fit construire pour transporter les chaux de cette ville à pied-d’œuvre du grand aqueduc. Ce monument se compose de 47 arcades d’une élévation de 27 mètres au-dessus du point le plus bas de la vallée de l’Eure, et cette hauteur n’est cependant pas moitié de celle qu’il devait avoir; une deuxième série d’arcades devait être construite en retraite du couronnement de la première, avec des ouvertures moins grandes cette deuxième série, qui aurait eu une longueur de plus du double de la première, devait à son tour en recevoir une troisième, sur laquelle on devait construire une cuvette pour le passage des eaux de l’Eure. On ne donne ici ces renseignements que pour faire comprendre combien les coteaux de l’Eure sont élevés, et pour faire apprécier les difficultés que l’auteur de ce projet aurait éprouvées, s’il eût voulu franchir la vallée de l’Eure pour s’établir sur les plateaux qui la dominent, au lieu de la remonter, comme il le fait, jusqu’à Thivars. Le chemin, après avoir parcouru la courbe qui précède et avoir traversé la culée de l’aque- cluc, prend une direction droite qui se prolonge jusqu’auprès de la ferme du Marais, laissant à droite le Moulin-Neuf, le hameau de Maingournois, la ferme de la Folie, les hameaux de Changé, de Grogneul et de Chimay, le moulin de l’Ormalay et le grand village de Saint-Piat, ainsi que toute la prairie et la rivière d’Eure, et, à gauche, les hameaux du Parc, de Saint-Ma- mert et de la Villeneuve et le village de Mévoisin. A droite et à gauche la vallée se trouve, depuis Maintenon jusqu’à une lieue au delà de Chartres, constamment limitée par des collines, dont l’élévation au-dessus de la prairie ne varie guère entre 3o et 36 m. De la ferme du Marais le chemin décrit une courbe, à droite, qui se développe jusqu’au hameau de Dionval ce hameau , la prairie et la rivière, restent à la droite du chemin de fer ; la ferme du Marais reste sur sa gauche. De Dionval le chemin prend une direction droite jusqu’au moulin de Chartainvilliers, ayant à sa droite la prairie, la rivière d’Eure et le moulin du Breuil, et, à gauche, le grand plateau de Soulaires et les ruines de l’ancien canal construit par Vauban pour conduire les eaux de l’Eure depuis Saint-Prest jusqu’à Gallardon, afin d’alimenter le canal de Gallardon à Maintenon destiné simplement au transport des chaux nécessaires à la construction de l’aqueduc de Maintenon. Du moulin de Chartainvilliers et après en avoir traversé la cour, le chemin décrit à droite une ligne courbe qui se prolonge jusqu’à la limite des communes de Soulaires et de Jouy, laissant à droit e la prairie, l’Eure et le moulin de Soulaires et, à gauche, le coteau de Soulaires et les ruines du canal de Saint-Prest à Gallardon.^De l’extrémité de cette courbe le chemin reprend une direction droite, qui se prolonge jusqu’aux dernières maisons du village de Jouy, après avoir laissé à droite, le gros de ce village, l’Eure et la belle prairie de Jouy et, à gauche, le coteau de Soulaires, le chemin de Maintenon à Chartres et une petite partie de la prairie ainsi qu’une partie du village de Jouy. A l’extrémité du village de Jouy le chemin décrit, à gauche, une courbe qui se prolonge tout près du de la Roche, laissant toujours à droite l’Eure, la prairie et plusieurs petites maisons bourgeoises, et, à gauche, le coteau de Coltainville. A partir du moulin de la Roche, le chemin reprend une direction droite jusqu’à Saint-Prest, traverse la prairie, coupe la petite rivière de Gâville qui vient se jeter dans l’Eure au-dessous de Saint-Prest, puis décri de Vi deux client situé ensui situé desso des v sant ; Kioul gaucl Lève; Boun les j a qui si vart, min t travei faubc sus d Lambert, Brulé, la rivière d’Eure et la prairie, et à droite le hameau courb ntm ' reau ' ^ P ai d r de la limite de la commune de Ver-les-Chartres le chemin décrit une ttiouli C ^ ro * te ’ anc hit 1 Eure sur un pont d’une arche, qui sera situé à 4o m. au-dessous du e la Varenne cette courbe se termine au milieu de la prairie en laissant à gauche CHAPITRE VIII. 76 l’abbaye de l’Eau, la Varenne hameau, Ver-les-Chartres, le hameau et le moulin de Loche et de la Friche. A partir delà prairie, le chemin suit une droite jusqu’à la hauteur du bourg de Thi- vars, qui reste à droite ainsi que la ferme de Thachainville; il laisse également à droite la rivière et la vallée de l’Eure pour ne plus les rencontrer à gauche se trouve le coteau de l’Eure qui s’abaisse sensiblement, ce qui rend assez facile le passage de cette vallée à la grande plaine de Thivars à Bonneval. Néanmoins le chemin sera établi sur un vaste remblai qui commencera au moulin de la Varenne et ne se terminera qu’au sommet de la colline opposée. A partir de Thivars le chemin décrit une courbe à gauche qui se prolonge jusque sur la grande plaine; il laisse, à 10 m. sur sa droite, la route royale de Paris à Bordeaux. De ce point le chemin se dirige suivant une ligne droite de m. de développement, qui ne s’arrête qu’au-delà de la petite ville de Bonneval, laissant à droite la route royale de Paris à Bordeaux, les villages de Mi- gnières, Chenouville, Saint-Loup, le Temple et la Bourdinière, et à gauche Bois-Mivoye, Dam- marie les Bordes et Boisvillette. Elle traverse par son milieu le village de Vitray, laisse toujours à droite la route royale de Paris à Bordeaux, le moulin à vent de la Palette, le village dit le Bois de Feugère, Coulommier, ainsi que le beau village et le château de Montboissier, la ville de Bonneval, le Loir, Vouvray hameau, le Pré-Marqué, traverse le Loir sur ce point et le milieu du hameau de Jupeau, et s’arrête sur le milieu du plateau du hameau de Rouvre; le tracé laisse à gauche Beauvoir, le château de Meslay, Bouville, Dampierre, Angouville, Perruchay, Villancien, la ferme de la Chaise, le hameau de Pulois, Migandry et Saint-Maurice. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit une courbe qui tourne à droite, laisse à gauche la ferme de Meuve, la Garenne et le hameau de Rouvre et à droite le bois de Rouvre et plus loin la ferme de Genainville et les ruines d’une ancienne voie romaine, dite chemin de César. C’est à Bonneval que le chemin commence à entrer dans la vallée du Loir; il ne l’abandonne plus que par des intervalles assez courts et sans presque la perdre de vue. 11 est bon de remarquer ici, avant de continuer à décrire le tracé auquel nous avons donné la préférence, que si nous avions suivi la vallée du Loir dans toutes ses sinuosités et dans sa partie la plus basse depuis Bonneval jusqu’à Vendôme, ce tracé aurait été sans doute préférable sous le rapport des pentes, et de l’économie des frais considérables de terrassements; mais il aurait eu l’inconvénient très grave et on 11e peut plus dangereux, t° d’exposer le chemin à être fréquemment inondé pendant une grande partielle* Tannée; 2 0 de parcourir un plus grand développement, et malgré cela, d’obliger à construire un souterrain de 5 oo m. ; 3 ° de couper une grande quantité de châteaux ou belles maisons de campagne situés sur les bords du Loir; 4 ° d’avoir des courbes tracées sur des rayons trop courts. Ce tracé n’aurait pas même dispensé de construire le même nombre de ponts que celui qu’exige le projet adopté. Toutes ces considérations très importantes, ont donc déterminé l’auteur à donner la préférence au tracé qu’il a présenté à l’approbation du gouvernement, et dont nous allons continuer la description. De l’extrémité de la courbe qui précède, située entre le hameau de Rouvre et le bois de Rouvre qui est le point le plus élevé du plateau de Rouvre, le tracé se porte jusqu’auprès du château de la Varenne, par un seul alignement sur le plateau situé au-dessus du Loir et vis-à-vis du bourg de Marboué, laissant à droite la ferme deMothreau, le parc et le château des Coudreaux, I e boupr qu’au le Lo qu’un Al’ une o la roi ehâte; Loir s brancl lépeni sur le gauch 33 m. droite la plai que fc droite Saint-I fauboi la fera 11 gauc Ce poii luunea buisso et les c biais e l’autre du par géant s la prai longe i à droit ehâteai bamea longe e 'e cher ebeinir J ’oute 1 pente î TROISIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT D’EURE-ET-LOIR. 77 bourg de Marboué, le moulin de la Place, et à gauche , le Loir et la prairie qui le borde jusqu’auprès du moulin de la Place ainsi que l’embouchure de la rivière la Connie qui se jette dans le Loir a 600 m. plus haut que le moulin de la Place , et le village de Saint-Christophe, ainsi qu’une partie des bois du château des Coudreaux. A l’extrémité de cette droite, qui 11’apas moins de 7,000 m. de développement, le chemin décrit une courbe à gauche, traverse une petite partie du bois du château de la Varenne, coupe à zéro la route royale de Paris à Bordeaux, laisse à droite la maison des Grands-Prés, et à gauche le château de la Varenne. A cette courbe en succède une nouvelle qui tourne à droite, franchit le Uoir sur un pont de trois arches, qui sera situé au-dessus du point où celte rivière se divise en trois branches, et enfin cette courbe vient s’arrêter non loin du faubourg Saint-Jean de la Chêne, dépendant de la ville de Châteaudun; le chemin laisse à droite la maison dite les Gas, située sur le coteau qui borde le Loir et qui vient en s’abaissant jusqu’au faubourg Saint-Jean , et à gauche, la prairie et la ville de Châteaudun située sur un coteau très escarpé, et qui est élevé de 33 m. au-dessus des eaux du Loir. De l’extrémité de cette courbe, le chemin suit une ligne droite jusqu’au bois du moulin de Villemore ; il traverse la prairie de Châteaudun en remblais, la plaine de la Varenne, partie en déblais et partie en remblais, après avoir franchi les deux bras que forme le Loir, sur deux ponts, dont l’un aura un arche et l’autre deux arches, laissant à droite une partie du faubourg Saint-Jean, les moulins de Saint-Avit, la Samaritaine, Séglan, Saint-Denis-les-Ponts, le moulin de Villemore, la prairie et le Loir, et à gauche, une partie du faubourg Saint-Jean, la ville de Châteaudun, le hameau des Récolets, le village de la Varenne et la ferme de la Sablonnière. A partir des bois de Villemore, le chemin décrit une petite courbe 11 gauche, qui se développe jusqu’au-delà de la ferme, de Bois-Bert, qui reste sur sa gauche ; de ce point, le tracé se porte en droite ligne sur le parc du château d’Ancise, laisse à droite les hameaux de Jarque, les Fumereaux, les Rues et le bourg de Douy, et à gauche, le hameau le buisson, la maison de Launay, le hameau de Fontaine-Marie, le moulin de Courait, le château et les dépendances d’Ancise. Depuis le hameau du Buisson , le tracé traverse la prairie en remblais et les deux bras que forme le Loir en cet endroit sur deux ponts, dont l’un d’une arche et l’autre de trois arches ; il coupe ensuite une partie du plateau d’Ancise par une tranchée. A partir bt parc d’Ancise, le tracé décrit une petite courbe à droite, puis il suit une ligne droite en se dirigeant sur le bâtiment delà tuilerie de Cloye; il traverse le Loir sur un pont de trois arches et la prairie sur une chaussée, coupe par une tranchée la pointe des bois de M. de JVTonie, se prolonge a travers la plaine de Montigny, et arrive sur la route royale de Paris à Bordeaux ; il laisse adroite la plaine et le village de Saint-IIilaire-sur-Yères, les coteaux escarpés, le village et le château de Montigny, la prairie et le Loir, et à gauche, les moulins et les bois Batereaux, les Rameaux de la Bourdinière, le grand et le petit bois Gasinier, situés sur le coteau qui se pro- i° n § e en s abaissant jusqu’au-delà de la ville de Cloye. De la route royale de Paris à Bordeaux que chemin traverse à zéro, il tourne à gauche et décrit une courbe qui se prolonge jusqu’au ’ lein n h e Bouche-d’Aigre à Cloye, laissant à droite la ville de Cloye, le Loir, la prairie et la ute loyale de Paris à Bordeaux, et à gauche, le grand plateau qui, de Cloye, s’élève par une Pente assez rapide jusqu’au village d’Autheuil. De l’extrémité de cette courbe le chemin se dirige 78 CHAPITRE IX. sur les bâtiments de l’ancienne commanderie de Bouche-d’Aigre, passe entre le Loir et une maison située au haut du petit coteau qui borde cette rivière, et s’arrête non loin de la limite de la commune de Cloye, en laissant à droite le Loir, la prairie et le hameau de la Galloire, et à gauche, sur le haut du plateau, la sucrerie du carrefour. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit une courbe à droite qui vient toucher l’angle nord des bâtiments de Bouche- d’Aigre, situés sur la commune de Romilly; il traverse la prairie sur un remblai, franchit sur un pont de trois arches le Loir, dont le milieu forme la limite du département d’Eure-et-Loir; il se continue sur un remblai à travers la prairie pour entrer ensuite dans la commune de Saint-Jean-Froidmantel située dans le département de Loir-et-Cher; le chemin laisse à droite le château de Beauvoir, situé sur le coteau qui est élevé d’environ 36 m. au-dessus des eaux du Loir, et la ferme de Chanteloup, et à gauche, le Grand et le Petit-Bouche-d’Aigre et le Moulin- Neuf. Ces trois hameaux sont situés au confluent du Loir et de la rivière de Bouche-d’Aigre. CHAPITRE IX. QUATRIEME PARTIE. — DEPARTEMENT RE LOIR-ET-CHER. DESCRIPTION ET APERÇU SOMMAIRE DU TRACÉ DU CHEMIN DE FER, DEPUIS LA LIMITE DU DÉPARTEMENT d’eüRE-ET-LOIR JUSQU’a LA LIMITE DU DÉPARTEMENT D’iNDRE-ET-LOIRE. De l’extrémité delà courbe que nous avons précédemment décrite, le chemin de fer suit une droite, qui se dirige sur le bas du coteau du hameau de Brouillère, oui elle s’arrête ; elle traverse la prairie en remblais, le Loir sur un pont de cinq arches qui sera situé un peu au- dessous du hameau de Vernouillet, laisse sur sa droite et sur la hauteur du coteau, les hameaux de la Rennetrie, le Haut et Bas-Bordeau, le Haut-Mussé, le château et le hameau de Rougemont dans lequel se trouve la manufacture de verrerie de M. Delatouche , le Moulin de Vernouillet et la ferme du Breuil, et à gauche, la prairie et le Loir, le hameau du Moulin- Neuf, le village de Saint-Claude , le Moulin-Vieux, les hameaux du petit Vernouillet, de la Brouillère et la petite forêt de Saint-Claude, appartenant à M. de la Ferronays. Après avoir parcouru cette droite, le chemin décrit à gauche une grande courbe qui se développe au bas du coteau, qui est presqu’à pic et qui borde la vallée du Loir ; il vient toucher ensuite un coude de cette rivière, vis-à-vis le grand ravin qui descend du hameau de la petite haie, et il se prolonge jusqu’au hameau du moulin de Villeprovert, ayant à droite la prairie et le Loir, et sur la rive droite de cette rivière, le hameau de la Bourdaisière, le moulin de Langault, le village de Sainl et su Ville travc de ti bois lière la M; sur 1 de la forge laisse prair Fret! proie franc Cour route Du c rencc longi dière haute laissa hame gneu Gran de-Li la fer sur li Grau perie cliâte , Al l’églis pi'airi près ' justifier complètement le tracé que nous avons définitivement adopté, et dont le grand avantage sur l’autre, est de n’avoir ni arcades ni souterrains. A la vérité il a un développement plus grand de 1,868 m., et il entraînera le commerce dans une dépense annuelle de 100,000 fr. au moins, ce qui représente un capital de deux millions. Cette considération pourrait paraître suffisante pour justifier l’exécution du tracé que nous n’avons pas adopté, mais il reste toujours contre lui la répugnance que les voyageurs éprouvent pour les souterrains. Au surplus nous atteir dions pour prendre une détermination bien définitive que le conseil général des ponts-et' chaussées se fut prononcé sur le mérite des deux projets. Comme nous l’avions espéré, conseil général a donné son approbation au tracé que nous avons préféré nous-même. De l’extrémité de la courbe qui précède et qui s’arrête près de l’ancien couvent du Calvaire, le chemin se dirige en droite ligne sur la dernière maison dite les Coubis, située sur la rout e de Vendôme à Montoire; il traverse les jardins potagers, coupe en remblais la route de Ven' dôme à Saint-Calais, franchit le Loir sur un pont de trois arches et traverse, toujours en rem' biais, la route de Montoire, en laissant à gauche la ville de Vendôme, et à droite la petit*’ ménagerie et les murs maison; il sera construit sur les deux routes précitées, des poid 5 de 5 mètres de hauteur. De la route de Montoire, le chemin décrit à gauche une coui’h 1 QUATRIÈME PARTIE. —DÉPARTEMENT DE LOIR-ET-CHER. 8* qui se développera sur le coteau qui domine la grande route, en laissant à droite le Loir et à gauche le coteau. De l’extrémité de cette courbe, le tracé suivra une droite qui se prolongera jusqu’à l’entrée du village de Eorde-Beurre, laissant à droite le bourg de Vilaria, le ha- meau de Mondétour, et à gauche les hameaux du Picolet, de Brenière et de la Bouchardière. Ue l’extrémité de cette droite, le chemin décrit une courbe à gauche, puis il suit en droite ligne le côté gauche de la petite vallée de Borde-Beurre et s’arrête un peu au-delà du chemin de Vïllerable à Borde-Beurre. De ce point, le tracé décrit une courbe à gauche qui se développe jusqu’au chemin de Villiers-Faux à Chanteloup, en laissant à droite le village de Marcilly et à gauche la plaine et le coteau de Villerable. De l’extrémité de cette courbe, le tracé se porte par un grand alignement sur la route royale de Paris à Bordeaux près de la métairie du Petit-Mar$, laissant à droite la grande prairie de Huisseau et à gauche les hameaux de Pouline et de la Horde; à cette droite succède une courbe décrite à droite et qui vient couper à zéro la route royale. On observera cependant qu’il serait très facile de faire passer la route royale au-dessus du chemin de fer, à cause de la pente rapide qu’a cette route à gauche du point sur lequel elle sera traversée, ce qui donnerait la facilité d’exhausser la route sur ce point en la remblayant et de faire passer le chemin de fer au-dessous. Cette opération aurait l’avantage d’adoucir considéra* blement la pente de la route royale. Cette dernière courbe vient ensuite s’arrêter près du chemin de Huisseau au Grand-Fonte- naille. De ce point, le tracé se dirige en droite ligne sur Martigny et s’arrête près de ce hameau, puis il décrit une petite courbe à droite qui traverse Martigny par le milieu. A partir de Vendôme jusqu’au-delà du village de Varennes les flancs de la colline sont couverts de hameaux ; le sol le plus élevé est celui situé près du chemin de Marcilly, et c’est là, par conséquent, que se trouve le point de passage de la vallée du Loir à celle de la Brice la hauteur de ce point, au-dessus du niveau de la mer, est de 11 5 m. et sa distance horizontale à partir de Saint-Ouen, point commun aux deux tracés, est de 7,604 m. Nous avons vu qu’en prenant la direction parla caserne de cavalerie, le point de passage, qui est aussi le point culminant entre les vallées du Loir et de la Brice, a une élévation de 137 m. au-dessus du niveau de la mer, ce qui présente entre les deux points de passage des deux tracés une différence de niveau de 2a m. Si l’on a Joute à cela la différence entre les deux distances horizontales qui est de 2,684 m., on demeu- i era convaincu que le tracé auquel nous avons donné la préférence est infiniment plus naturel et aussi plus facile à parcourir, puisque la pente ne sera que de 3 mill. par mètre. De Martigny, e chemin se prolonge en droite ligne à travers le plateau jusqu’auprès de l’extrémité de la grande avenue du château du Plessis, laissant à droite le moulin à vent de Villoison et l’avenue du chateau du Plessis, et à gauche la Braye ferme. Arrivé près de l’avenue du château du Ples- Sls ’ * e chemin décrit à droite une courbe d’un court développement; cette courbe traverse l’a- Venue à son extrémité, entre dans la vallée de la Brenne, qui en cet endroit est peu large et peu ptofonde, en laissant à 2Ôo m. à gauche le bourg de Saint-Amand chef-lieu de canton et à cite une partie du bois de Saint-Amand. est ici le lieu d’observer x° que la vallée de la Brenne, dont le développement est d’environ C’ 10 lieues 7 ne s écarte pas sensiblement delà route la plus courte de Saint-Amand à Tours; CHAPITRE IX. 82 2° qu’en la suivant dans tout son parcours on est assuré de descendre par une pente très douce et à peu près régulière, de Saint-Amand à Tours, et par conséquent de racheter la différence de niveau qui existe entre ces deux points, laquelle est de67 m. 907 mill.; par suite on a pu établir des pentes dont la plus forte n’est que de 2 mill. 375 par mètre. On reconnaîtra facilement que si l’on avait voulu s’établir sur les plateaux qui bordent la Brenne, soit à gauche ou à droite, il aurait été impossible d’obtenir des pentes aussi peu sensibles ; d’un autre côté, le chemin aurait eu un plus grand développement occasionné par les détours qu’on aurait été obligé de faire pour éviter les traverses des vallées profondes et larges, qui existent dans tous les sens entre Tours et Saint-Amand. On peut ajouter que le chemin n’aurait pas parcouru un pays aussi riche que celui de la vallée de la Brenne, qui a non-seulement la richesse de son sol, mais qui présente encore les plus belles espérances sous le rapport de l’industrie déjà l’on rencontre sur cette rivière un grand nombre de moulins à farine et à tan, dont plusieurs sont parfaitement établis. Cette vallée est en outre bordée, à droite et à gauche, d’un grand nombre de châteaux, de belles maisons de campagne, de hameaux, de villages et de bourgs, ce qui ne peut laisser aucun doute sur la bonté de son sol et sur les avantages de son climat. Enfin il suffira pour se convaincre de la supériorité de ce tracé de jeter les yeux sur une carte; on y verra que la Brenne est celui des affluents de la Loire qui offre le plus de facilité pour passer de la vallée du Loir, près de Vendôme, dans la vallée de la Loire. Reprenons la description du tracé de notre chemin. De l’extrémité de la courbe qui s’arrête vis-à-vis le petit bois de Saint-Amand, le chemin de fer se dirige en droite ligne dans le sens de la vallée ; cette droite s’arrête un peu au delà de la ferme de Gravelle, traverse deux fois la rivière de la Brenne, qui en cet endroit est toujours à sec pendant la belle saison, laisse à droite le hameau du Grand-Clereau, la ferme de la Barre, les bois de Saint-Amand, de la Barre et de Gravelle, et à gauche la ferme dite la Métalière et la Gravelle. De l’extrémité cle cette droite le chemin décrit une courbe à gauche, traverse la prairie, coupe deux fois la Brenne et s’arrête près du chemin de Vithiou à Saint-Amand. A cette courbe en succède une nouvelle qui tourne à droite en laissant à droite le bois qui borde la prairie, et à gauche la prairie et la petite vallée qui remonte jusqu’au bourg de Gourgon, dont il descend un ruisseau qui est un des affluents de la Brenne. Cette courbe s’arrête vis-à-vis la Cardasserie et coupe trois fois la Brenne. A cet endroit la Brenne commence à être assez forte pour qu’un homme ne puisse plus la sauter. De la Cardasserie le chemin décrit une courbe à gauche ; il traverse la prairie et le bois de la Cardasserie , passe sous la grande route royale de Paris à Bordeaux en tranchée, traverse le milieu des maisons de la Moinerie et s’arrête dans les jardins de ces maisons, laissant à droite Vithiou et le pont construit sur la Brenne qui sert de passage à la route royale de Paris à Bordeaux, et à gauche une partie des maisons de la Moinerie. De l’extrémité de cette courbe le chemin se dirige en droite ligne à travers la prairie et la vallée, partie en tranchée et partie en remblais ; il franchit sur des ponts quatre fois la rivière de la Brenne, laisse à droite les hameaux dits les Bonneaux et les Lassis, le village de Longpré et le bois de Gonderie, et à gauche le moulin de Longpré et le hameau de la Pezière depuis Vithiou la vallée devient très profonde. A partir de l’extrémité de la droite qui précède, le chemin décrit une courbe à gauche qui se ice ce pu la laies ÎS, lin lent à ; à de n- es us te as la te le le te îe je ts et r. la ;u ►u à i- il BS le CINQUIÈME PARTIE» — DÉPARTEMENT D’INDRE-ET-LOIRE. 83 prolonge jusque sur le mamelon situé en face du village de Villechauve ; cette courbe franchit trois fois la Brenne sur des ponts, traverse la prairie sur des remblais , coupe par une tranchée le mamelon situé en face du moulin du Chevalet, ainsi que celui qui est en face du moulin de Villechauve; elle laisse à droite le moulin du Chevalet et à gauche le'village de Villechauve. A cette courbe en succède une nouvelle qui tourne à droite et se prolonge jusqu’à la rencontre de l’embouchure de la petite rivière d’Auton, en laissant à droite le château de Blanchamp et la petite vallée qui remonte jusqu’au-dessus d’Auton, et à gauche le moulin de Gouin et la Brenne. De l’extrémité de cette courbe le chemin suit une ligne droite qui s’arrête à peu près au milieu des bois situés en face du moulin de Codereau, en traversant la prairie, franchissant la Brenne en trois endroits et laissant à droite le moulin de Codereau et à gauche la maison dite la Glacière, située sur un coteau très escarpé. De l’extrémite de cette droite le chemin décrit une courbe à gauche qui se développe jusque sur le mamelon qui précède le moulin de Villefrain. A partir de cette courbe, le chemin suit une ligne droite; il coupe le mamelon par une tranchée assez profonde, franchit la Brenne sur un pont et traverse la prairie en remblais; il coupe le chemin du moulin de Villefrain à la haute-métairie, qui forme la limite entre la commune de Villechauve, sitée sur le département de Loir-et-Cher, et celle de Neuville, situee sur le departement d’Indre-et-Loire, en laissant à gauche le moulin de Villefrain et à droite la haute métairie. CHAPITRE X. CKÏÇIJIÈME PARTIE, — DÉPARTEIIEMT TADRE-ET-EOIRE. DESCRIPTION ET APERÇU SOMMAIRE DU TRACÉ DU CHEMIN DE FER DEPUIS LA LIMITE DU DÉPARTEMENT DE LOIR-ET-CHER JUSQU’AU PONT DE TOURS. D après la description qui précède, on voit cpie le chemin passe du departement de Loii-et- Cher dans le département d’Indre-et-Loire, par une ligne droite qui se dirige à travers la prairie sur le bas du coteau du château de Charost, en passant à gauche de leglise de Neuville, coupant en tranchée le mamelon sur lequel est bâti le village de ce nom, et franchissant quatre fois la Brenne et une fois la petite rivière de Monthodon, qui se jettedans la Brenne ; cette ligne laisse à droite les carrières et les maisons de la Martinière, le bois de Neuville, le hameau Cor- nichard, le moulin Vaunas, situé sur la rivière de Monthodon, à 3oo m. environ de son embouchure, et le Haut-Préchène, et à gauche le hameau de la Rouère, le village et le moulin de Neuville, le Pavillon hameau, le moulin de Préchène et le bois de Charost. Du bas du coteau >e CHAPITRE X. 84 de Charost, le chemin décrit une courbe à gauche qui se développe jusqu’au-delà de la fabrique de Villée appartenant à mademoiselle Armefîeld ; il suit le bas du coteau des bois de Charost, traverse la prairie en remblais, franchit la Brenne sur un pont qui sera situé près de la fabrique, en laissant à droite la maison Guille-Moreau, la petite vallée du moulin de Pa- teuillet, la maison de campagne de mademoiselle de Charost, et à gauche le château de Charost situé sur la crête du coteau, le moulin de Villée et la fabrique de mademoiselle Armefîeld. De l’extrémité de cette courbe le chemin suit une ligne droite qui se prolonge jusque auprès des dernières maisons de la ville de Château-Regnault, situées sur la route royale de Paris à Bordeaux, en laissant à droite les coteaux de Villée et une partie du hameau de La Grange, et à gauche, la prairie et la rivière de la Brenne, les moulins du Gravier et de Vauchevrier et la ville de Château-Regnault située au confient de la Brenne et de la Branle et en partie sur la crête du coteau dont la hauteur, au-dessus de la prairie, est d’environ 35 mètres. De l’extrémité de cette droite le chemin tourne un peu à droite par une courbe qui se développe jusqu’au-delà du jardin delà belle maison de mademoiselle Armefîeld, qui reste à droite, et la ville de Château-Regnault à gauche ; cette courbe traverse en tranchée d’un mètre la rue Basse- Vallée-de-Boulay ou la route royale de Paris à Bordeaux. De l’extrémité de cette courbe, le chemin se dirige en droite ligne à travers la prairie sur le moulin de la Blanchère, après avoir franchi trois fois la Brenne sur des ponts, ce qui obligera à redresser le canal de cette rivière en trois endroits différents; le chemin laisse à droite le magnifique moulin de Launay, la route royale de Paris à Bordeaux, le superbe château de M. Forestier, situé sur le haut du coteau, la ferme de la Roche, les maisons de la Tartre-Rouge et du Vau et le moulin à tan de la Blanchère, et à gauche, sur le haut du coteau, les hameaux de la Haye, de la Gasserie, la Goulancière, la Livon- nière, les moulins de la Roche, de Villedomer, de la Blutière et le coteau, et les bois de la blanchère appartenant à M. le maire de Château-Regnault. Du moulin de la Blanchère, le chemin décrit une courbe à gauche qui se développe sur le bas du coteau jusque auprès du moulin Gordinier qui reste à gauche. Le chemin traverse la Brenne sur un pont un peu au-dessous de ce moulin, en laissant à droite la prairie, le joli village de Villedomer situé au confluent de la Brenne et de la petite rivière qui descend du château de Villedomer, appartenant à M. de Cools. Du moulin Cordinier, le chemin suit une direction droite à travers la prairie jusqu’au bas du coteau du bois Guicher, qu’il laisse à gauche, et à droite le hameau de Coste et la petite vallée du hameau de Varolle. Cette droite traverse la Brenne sur un pont. A partir de son extrémité, le chemin décrit une courbe à gauche, qui se développe sur le bas du coteau de Ma- louveux jusqu’à la rencontre de la prairie, en laissant à droite la prairie et la Brenne. Du bord de la prairie le chemin suit une ligne droite à travers cette même prairie et gagne le coteau de la rive droite jusqu’à la rencontre de la Brenne, qu il franchit sur un pont; il laisse à droite le moulin de Vaucouleurs et à gauche le château de Malouveux, situé sur la crête du coteau qui domine tout à la fois la vallée de la Brenne et la petite vallée d’Auzouer. Du bord de la Brenne le chemin décrit une courbe à droite; il traverse à mi-côte et en tranchée la route départementale de Château-Regnault à Tours, ainsi que la colline avancée qui borde la rive droite de la Brenne, en ^laissant à gauche la prairie, la Brenne, le moulin de Greni meau jusqu io,oc fornn cette glise bourj deVi Char Roch et le l’extn delà gond; le chi prairi Une c joli b et Ve daéâtj lourn dans Vern à à la la ’é- 1S- lie se- iin hi fis de ne tà >n- la ie- lin ms de de au ae- ion Ia- >rd de ; le qui an- qui de CINQUIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT D’INDRE-ET-LOIRE. 85 Grenouilleau, le hameau de la Trouée, et à droite le coteau et le plateau de la Maillodière hameau. De l’extrémité de cette courbe, le chemin se dirige en droite ligne à travers la prairie jusque dans une autre prairie dite de la Robinière hameau , cette ligne n’a pas moins de 10,000 m. de longueur. Cette droite coupe treize fois la Brenne ouïes canaux multipliés qu’elle forme dans cette partie de la vallée, ce qui obligera à construire sept ponts sur le parcours de cette droite; elle touche au village de Neuilly-le-Lierre, en passant entre le presbytère et l’église et touche le pont de Chançay ; elle laisse à droite le bourg de Neuilly-le-Lierre, le grand bourg de Reugny, le beau château de la Côte, le joli bourg de Chançay, la vallée du moulin de Villemereau, la petite rivière de ce nom, les moulins situés sur la Brenne, dits de Beurot, de Ghareau, de la Pierre, du Pont, de Chançay et du Moulin-Neuf, et la route départementale de Ghâteau-Regnault à Tours, et à gauche les moulins de Sainte-Croix, deCoudray, de Pomi- 8 n y , du Grand - Villiers, de la Vallière, du Puits et le Moulin-à-Foulon, les hameaux la Roche, la Branconnerie, le château, le parc et le hameau de la Vallière, le beau château, le parc et le hameau de Valmer, les hameaux de Vaumorin, la vallée du Vau et la Rouvinière. De extrémité de cette droite le chemin décrit une courbe à droite qui se développe jusqu’au- delà de la Thierière en laissant à droite la prairie, la Brenne, la vallée et le ruisseau de Vau- gondy, et à gauche le coteau escarpé et les bois de la Thierière. De l’extrémité de cette courbe le chemin suit une droite de 488 m. sur le bord du coteau, en laissant toujours à droite la prairie et la Brenne, et à gauche les bois de la Thierière. De l’extrémité de cette droite il décrit One courbe a gauche en suivant toujours le bas du coteau, et il se développe jusqu’auprès du joli bourg de Vernou; il laisse a droite la prairie, la Brenne, le parc et le château de M. Bacot Vernou, et à gauche les jolies maisons de campagne de la Pouletière, situées en amphithéâtre dans les rochers qui font face à Vernou. A cette courbe en succède une nouvelle qui tourne à droite et se développe jusqu’à 400 m. au-delà de la pointe de Vouvray pour entrer ^ ans grand bassin de la Loire. Cette oourbe traverse les vignes situées sous les murs de ernou, la prairie en remblais, elle franchit la Brenne sur un pont, coupe la route départementale de Château-Regnault à Tours en deux endroits, ce qui obligera à redresser cette route Pour éviter ces coupures; elle traverse, en tranchée, le bas de la pointe dite de Vouvray, en jmssant à droite le hameau de la pointe de Vouvray et, à gauche, la Brenne qui va se jeter dans j 1 Cisse à 800 m. de distance, la Cisse et les immenses prairies dites les Varennes, qui s’éten- nt jusqu à la grande chaussée qui borde la Loire. De l’extrémité de cette courbe le chemin se dirige en droite ligne sur la caserne de la gendarmerie de Vouvray, laissant à droite la route ^epartementale de Château-Regnault à Tours, le magnifique coteau couvert de jolies maisons campagne qui de Vernou se prolonge à une distance de près de trois lieues, c’est-à-dire jus- lu au-delà de Tours, et qu’on peut considérer comme étant un véritable faubourg de cette Vl e , e * à gauche la prairie et la Cisse. e 1 extrémité de cette droite le chemin décrit une petite courbe à droite, qui se prolonge s que auprès de la caserne en traversant en remblais la route royale de Paris à Tours par Or- „ son extrémité le chemin suit une ligne droite; il traverse la cour de la caserne de la armerie et se prolonge jusques vis-à-vis de Moncontour en cet endroit le chemin entre 86 CHAPITRE X. en rivière, sur une chaussée qui sera construite parallèlement à la grandelevéeou route royale de Paris à Tours, qui reste sur la droite ainsi que la ville de Vouvray, située en amphithéâtre sur le grand coteau qui borde le bassin de la Loire ; à gauche sont les bois, la maison dite la Cisse et le confluent de la Loire et de la rivière la Cisse. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit une petite courbe à gauche en continuant toujours de suivre le lit de la Loire sur une chaussée appuyée sur la grande levée de la route royale. De l’extrémité de cette courbe le chemin se dirige en droite ligne et toujours en rivière, parallèlement à la route royale, jusqueî vis-à-vis de la Batonnerie. De ce point le chemin décrit une courbe à gauche d’un court développement. De l’extrémité de cette courbe le chemin reprend une direction droite et toujours parallèle à la route royale, il se prolonge jusqu’à la Pesserie, quitte le canal de la Loire près de Saint-Roch pour s’élever et s’établir sur le sol de la grande berge couverte de bois et de jardins qui longe la route royale ; il se prolonge jusqu’à la Pesserie en laissant à droite Roche- Corbon et ses pittoresques coteaux, la grande route que cette ligne traverse un peu en remblais à l’endroit où le chemin de Roche-Corbon vient la rejoindre, et à gauche, le canal de la Loire , la grande berge boisée de Roche-Corbon, puis la route royale et les maisons de la Pesserie. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit à gauche une petite courbe qui s’arrête uO peu au-delà du chemin, qui delà grande route monte vers Montgouverne. De ce point le chemin de fer se dirige en droite ligne sur la culée du pont de Tours après avoir traversé les jardins de Le Bœuf, Volnoy, du Petit-Versailles, du Petit-Olivier, des Fontaines, les vergers et leS vignes de Saint-Georges, des Rochelles, l’enclos du célèbre monastère de Marmoutier, les vergers et les vignes du village de Sainte-Radegonde de la Fontaine; tous ces hameaux, châteaux ou villages sont situés à mi-côte ou sur le haut du coteau et sont sur la droite du chemin de fer. Cette grande ligne traverse la route royale un peu en remblais vis-à-vis de l’HermitagSi et à une petite distance de là, le chemin rentre en rivière pour redresser un petit coude qU e fait la Loire en cet endroit. Le chemin sera construit sur une chaussée, et cette chaussée & prolongera jusqu’au pont de Tours. Toutefois elle sera adossée parallèlement à la grande levé chemin jardin 5 s et le 5 ier, les x, châ' chemin mitagei de qib issée s 5 le levé 5 an, qtf 1 e et l f de, le s re dofl* ls de la 'emièn e icer DEUXIÈME SECTION COMPRISE ENTRE TOURS ET POITIERS. CHAPITRE XI. SIXIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT D’ISfDRE>ET-LOIRE. B ESCRip T j 0iî ET APERÇU SOMMAIRE DU TRACÉ DU CHEMIN DE FER DEPUIS LA CULÉE DROITE DU PONT DE TOURS, JUSQu’a LA LIMITE DU DÉPARTEMENT DE LA VIENNE. Avant tout expliquons les motifs qui nous ont déterminé à maintenir notre trace sur la rive droite de la Loire, de préférence à la rive gauche. Nous avons cleja démontré, chapitre II, page 54, que la plaine de Tours, depuis Mont-Louis jusqu’à l’embouchure de la Vienne, était sujette à des inondations périodiques qui interceptent toutes les communications entre Tours et les communes situées dans les îles formées par la Loire, le Cher, l’Indre et leurs divers canaux , et que par cette raison seule le tracé sur la rive gauche de la Loire, s’il n’était pas impossible, serait du moins très coûteux, et aurait toujours le grave inconvénient dinspirer des craintes fondées aux voyageurs qui le parcourraient; indépendamment de ces raisons, il en existe encore d’autres, dont l’une des plus importantes, suffirait pour faire rejeter le tracé par la rive gauche, c’est qu’on serait d’abord obligé de construire un pont à Mont- Louis pour passer de la rive droite sur la rive gauche ; puis un deuxième pont sur l’île Che- vront, en face de la Sainle-Patrice, pour repasser de la rive gauche sur la rive droite; puis enfin un troisième pont en face de Bourgueil pour passer de la vallée de là Loire dans la vallée delà Vienne; ou bien, il faudrait renoncer à la construction des deux derniers ponts, se maintenir sur la rive gauche jusqu’à l’embouchure de l’Indre, pour, de ce point, venir gagner les Tillages d’Avoine et de Beaumont, et entrer dans la vallée de la Vienne. Mais les inconvénients de ce tracé le rendraient inadmissible, dans le cas surtout où prévaudraient les vues des personnes qui veulent que le chemin de Paris à Tours par Orléans serve de tête à la ligne de Paris à Bordeaux. En effet, ce tracé que nous venons d’indiquer par la rive gauche de la Loire, serait, comme nous l’avons dit chapitre II, page 54, constamment construit depuis le village de Cûousy près de Blois jusqu’à l’embouchure de la Vienne, à travers les plaines submersibles Par les débordements de la Loire, de la Cisse, du Cher et de l'Indre. Il est certain que si ce tlacé pouvait prévaloir sur celui que nous lui opposons, les voyageurs auraient, pendant plusieurs mois de l’année, à parcourir lieues à travers une véritable mer ; il offrirait en outre inconvénient d’être moins rectiligne que celui de la rive droite, et de nécessiter la construc 88 DEUXIÈME SECTION. — CHAPITRE XI. tion de deux très grands ponts, l’un à l’embouchure du Cher, l’autre à l’embouchure de l’Indre, et de plusieurs autres ponts sur les nombreux canaux que l’on rencontre entre ces deux rivières et la Loire. Enfin il est une considération d’économie politique et de commerce qui suffirait seule pour repousser ce tracé. En effet, tous les ingénieurs qui se sont occupés du tracé du chemin de fer depuis Tours jusqu’à Bordeaux, ont pensé avec raison que la partie de ce tracé depuis Tours jusqu’à Bour- gueil, devait être destinée à faire non-seulement le service de Bordeaux, mais encore celui de Bourgueil à Saumur et à Angers. Ce service multiple de la ligne de Tours à Bourgueil est une nouvelle raison de l’établir sur la rive droite de la Loire, puisque Bourgueil se trouve sur cette rive, et même à une lieue du fleuve. Pour se décider à l’établir sur la rive gauche, il faudrait qu’on y fût sollicité par des considérations de commerce plus puissantes que celles qui commandent l’adoption de la rive droite, ou qu’on y fût contraint par des difficultés d’art qui se trouveraient sur la rive droite et non sur la rive gauche; or c’est précisément la rive droite qui offre de grandes facilités, et la rive gauche qui présente de grandes difficultés. — De plus, en adoptant la rive droite on a l’avantage de desservir les communes les plus riches et les plus peuplées du département d’Indre-et-Loire, et même de la France, telles que Saint-Cyr, Vallière, Luynes, Saint-Étienne, Cinq-Mars, Saint-Laurent, Langeais, Saint-Michel, Saint-Patrice, Ingrandes, Restigné, la Chapelle-sur-Loire, Bourgueil, Chouzé ; toutes ces communes, à partir de Tours, ont une population réunie de plus de 36 ,ooo âmes, tandis que sur la rive gauche depuis Tours jusqu’à l’embouchure de la Vienne, la population que desservirait le chemin ne s’élèverait pas à 10,000 âmes. Par tous ces motifs, nous avons donné la préférence à la rive droite. Nous avons encore à nous expliquer sur les considérations d’art et de commerce, qui nous ont déterminé à redescendre la Loire pour revenir ensuite remonter la vallée de la Vienne qui conduit à la vallée du Clain , ce qui permet d’arriver de Tours à Poitiers avec des pentes tellement douces qu’elles n’excèderont pas ro e> de mill. par mètre; elles seront réglées ainsi qu’il suit de Tours à Sainte-Patrice sur un développement de 30,607 m., la pente sera de 4 lio' s de mill. ; de Sainte-Patrice à Sazilly, sur un développement de 35,274 m., le tracé sera horizontal; de Sazilly à Châtellerault, sur un développement de 39,902 m., la pente sera de 3 [io" de mill.; enfin de Châtellerault à Poitiers, sur un développement de 34,988 m., elle sera de 8 [ioT Il est vrai que le parcours sera plus long de 6 lieues 143,076 m. ; mais l’avantage des pentes douces l’emporte de beaucoup sur l’augmentation du développement du tracé. Nous avons entendu des ingénieurs fort capables, qui paraissaient très étonnés que nous n’eussions pas donné la préférence à la direction qui de Tours se porterait sur les Ormes sur la Vienne, en passant par Montbazon , Sainte-Catherine et Sainte-Maure; mais ces ingénieurs ignoraient sans doute que Montbazon est situé sur les bords de l’Indre, rivière dont la pente est très douce et dont le sol doit être à peu de chose près aussi peu élevé au-dessus du niveau de la mer que l’est celui de Tours qui est à 55 m., tandis que le sol situé entre Montbazon et les Ormes est beaucoup plus élevé; à Sorigny il est à 100 m., à Ville-Perdue à 108 m., à Sainte- Catherine à 1 15 m., à Sainte-Maure à 100 m., à la prairie des Ormes à 5 a m. Ce tracé aurait adre, 'ières Brait .'ours iour- îi de une cette d rait com- ui se e qui 5, en plus lière, rice, partir che f n ne rive nous ; qui elle- qu’il de ital ; îill.; des tous ions ne, ient très e la les itérait SIXIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT D’INDRE-ET-LOIRE. 89 l’inconvénient, comme on peut le voir, de présenter deux faîtes de plus à franchir celui situé entre Tours et Montbazon, vers Chambray, et celui qui sépare Montbazon de Sainte-Maure, entre Sainte-Catherine et Sorigny. On doit en outre remarquer que, pour s’élever de la vallée de l’Indre, vers Montbazon, sur le faîte Sorigny, la distance horizontale n’est que de 5 ,000 m. ; et la hauteur à franchir d’environ 60 m.; la distance horizontale entre la Creuse et Sainte- Maure est de 10,000 m., et le sol des bords de la Creuse étant à 5 o m. au-dessus du niveau de la mer, la différence de leur niveau est donc de 5 o m. ; par conséquent, la pente générale entre ces deux points serait de 5 mill. par mètre. On aurait d’ailleurs plusieurs faîtes à franchir; celui entre la iVlanse et le ravin de Draclié, et le faite entre cette dernière rivière et la Creuse. Toutes ces difficultés nous ont paru très grandes; elles n’auraient eu de résultats satisfaisants que sous le rapport de la distance horizontale qui aurait été plus courte de 5 lieues 1 72 ; mais on doit remarquer qu’entre Tours et les Ormes on 11e trouve que Saint-Avertin, Montbazon, Sorigny et Sainte-Maure dont les populations soient de quelque importance, et elles ne montent ensemble qu’à 6,189 habitants. Pour donner une idée plus exacte des avantages et des inconvénients que présenterait le tracé par Montbazon , nous allons entrer dans quelques détails. De Tours aux Ormes deux directions sont possibles ; la première viendrait passer à Montbazon, remonterait la vallée de l’Indre jusqu’à l’ouverture d’une vallée, qui se dirige vers le sud et que j’appellerai vallée cle Saint-Branchs, village situé sur le bord de cette vallée. De Saint- Branchs le tracé se porterait sur Louans, et de Louans sur le bois Saint-Martin, puis sur la Volière, et de ce point il descendrait une petite vallée qui conduit à Sainte-Maure; il viendrait ensuite passer à Draché, Laselle et les Ormes. Le développement de ce tracé serait de 6r,ooo m. De Montbazon, au passage de la Creuse, les pentes seraient, au minimum, de 5 mill. par mètre. Le deuxième tracé ne différerait du précédent qu'à partir de la vallée de Saint-Branchs il remonterait l’Indre jusqu’à la vallée de l’Echandon, puis il remonterait cette vallée jusqu’à son origine en passant parTauxigny, Sainte-Bauld, Mantelan; de ce village, le tracé se porterait sur celui de la chapelle Blanche, situé près de l’entrée de la vallée de l’Evre, suivrait cette vallée et toucherait les villages de Bornan, Marcé, le hameau du Grignon; viendrait traverser la Creuse au confluent de l’Evre pour, de là, se porter sur les Ormes. Ce tracé présenterait des pentes plus douces, mais il y en aurait encore de 5 mill. par mètre. Son développement serait de 3 ,000 m. plus long que le précédent, il aurait donc 64,000 m. de parcours. Le premier tracé desservirait une population de 71,01 3 habitants, savoir celle des trois cantons de Tours qui est de 47 ,o 54 habitants, celle du canton de Montbazon qui est de 1 5 ,147 habitants, et celle du canton de Sainte-Maure qui est de 8,812 habitants. Le deuxième tracé desservirait les populations des cantons suivants Tours, les trois cantons, 47,o54 habitants; Montbazon 1 5 ,1 47 habitants; Ligueil 9,383 habitants; La Haie 7 >° 4 a habitants; ensemble 78,624 habitants. Comparons maintenant ces deux résultats à celui des populations que dessert le tracé par la vallée de la Loire et de la Vienne, auquel nous avons donné la préférence. Vouvray 12, 678 ha- 12 go DEUXIÈME SECTION. — CHAPITRE XI. bitants; Tours les trois cantons, 47,054 habitants; Azay-le-Rideau 12 ,635 habitants; Langeais 11, 5 g 3 habitants ; Bourgueil 17,og3 habitants ; Chinon 1 7,449 habitants ; lTle-Bouchard 9,1 83 habitants; Sainte-Maure 8,812 habitants ; ensemble, i 36 , 3 g 7 habitants, ce qui présente une différence, en plus, de 65,384 habitants sur le premier tracé par Montbazon, et de 57,773 habitants sur le deuxième tracé également par Montbazon. Passons maintenant à la description de notre tracé. A partir de la culée droite du pont de Tours, il se portera par un seul alignement sur l’angle saillant que forme la chaussée de la Loire un peu plus bas que les maisons du pont de la Motte. Dans toute cette partie, le chemin sera établi en lit de rivière sur une chaussée qui n’aura pas moins de 3 , 5 oo m. de long. Sur ce point le chemin traversera la route royale au niveau du sol, laissant à sa droite le village de Saint-Cyr et ses fabriques de terre cuite, les Maisons Blanches, la Barberonne, le Painperdu et le pont de la Motte et à sa gauche la Loire. De l’extrémité de cette droite le chemin décrira une très petite courbe à droite pour venir passer derrière les maisons du Port-Corb; de ce point il se porte par un grand alignement sur le hameau de Grenouille, situé sur la limite de la commune de Saint-Etienne, laissant à droite le bourg de Aallières, le grand bourg de Fondettes situé sur la hauteur, la petite ville de Luynes et une multitude de hameaux qu’il serait trop long de détailler, et à gauche, les maisons du port de Vallières, les hameaux du port de Foucault et les Granges, ainsi que la grande route royale ou chaussée qui borde la Loire. Au port de Yallières nous avons pu déterminer la hauteur à laquelle se sont élevées les plus grandes crues de la Loire. Cette hauteur est de 52 m. 08 c. au-dessus du niveau de la mer. En cet endroit le couronnement du chemin de fer est situé à 52 m. 5o c. au-dessus de ce même niveau ; la différence est donc, entre le couronnement du chemin de fer et les plus hautes eaux, de c. Du hameau de Grenouille le chemin décrit une petite courbe à gauche, puis de l’extrémité de cette courbe, il se porte par un seul alignement sur le hameau de l’Aubinière, laissant à droite le grand coteau de Saint-Etienne de Chigny, les hameaux du château d’Andigny, les Carneaux , et à gauche, la grange de Tournay, le pont de Brenne et la Loire. Au pont de Brenne, les plus grandes crues de la Loire se sont élevées à 48 m. 79 c. Sur ce point le couronnement du chemin de fer sera de 49 m- 4° c. au-dessus du niveau de la mer ; la différence sera donc de 61 c., ce qui place le chemin complètement à l’abri des plus grandes inondations. A partir de l’embouchure de la Brenne, le chemin sera construit en lit de rivière, sur une chaussée qui se prolongera jusque auprès de la limite de la commune de Cinq-Mars, et qui aura une longueur de 1, 65 o m. De l’Aubinière le tracé décrira une très petite courbe à gauche, puis il se portera en droite ligne jusques dans la prairie de Cinq-Mars, laissant à droite le Ponceau, Bel-Airet Cinq-Mars-la-Pile, et à gauche la Loire, la Poste, le Graviers et, depuis la Poste, la chaussée qui borde la Loire. Nous observerons que depuis la limite de Cinq-Mars jusques auprès de la Poste, le chemin sera construit .parallèlement à la route royale, et qu’il traversera cette route à son niveau près de Bel-Air. Lors de l’exécution du chemin, il y aura probablement lieu de redresser sur plus d’un pointla route royale, afin de rendre le chemin de fer plus l’ectiligne et d’éviter les coupures de coudes que fait la route dans ces parages. SIXIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT D’INDRE-ET-LOIRE. 91- De la prairie de Cinq-Mars, le tracé décrit une petite cou rie à droite et ensuite il se porte par un grand alignement au bas du village des Forges, laissant à droite le pont Bouchet, la Roche,, la ville de Langeais, la Cueilminant, Planchoury, Saint-Michel, Saint-Patrice, le château de la Rochette, et à gauche, la chaussée de la Loire, les Dedans, la grande de l’isle, la Bonde, la grande Flanière, le Chauchy et le port Charbonnier. Ce grand alignement exigera une coupure assez profonde sur le coteau de Saint-Patrice , à laquelle on se déterminera d’autant mieux qu’il faudra emprunter des terres pour établir le chemin, sur une chaussée, depuis Cinq-Mars jusques auprès de Saint-Patrice, le sol étant généralement trop bas dans toute cette partie. L’auteur a pensé que, puisqu’il fallait emprunter des terres, il valait infiniment mieux le faire sur un point qui donnait la facilité d’obtenir un plus grand alignement, et qui permettait également d’extraire une grande quantité de pierres propres à la confection des dés, et à la construction des ouvrages d’art. Nous ne devons pas omettre de rappeler ici, qu’auprès de la ville de Langeais nous avons déterminé la hauteur des plus grandes crues de la Loire au-dessus du niveau de la mer cette hauteur est de !\5 m. 65 c. Dans ces parages, le couronnement du chemin de fer sera situé à 45 m. 72 c., ce qui ne donne qu’une différence de 7 c., mais on doit observer que depuis plus d’un siècle les eaux de la Loire ne se sont jamais élevées à la hauteur de 45 m. 65 e. Cette erue était due à des circonstances extraordinaires qui peuvent certainement se reproduire, mais il n’est pas probable que leur retour soit très fréquent. Néanmoins, pour en prévenir les effets désastreux, comme aussi pour rassurer les voyageurs, dans toute la partie du pays où les eaux se sont élevées si haut, le chemin de fer sera bordé d’un parapet en pierre de taille et de 1 m. de hauteur. Du bas des Forges le tracé décrit une courbe à droite, puis il se dirige par un grand alignement sur le bas du coteau de Fougerolles, laissant à droite les prés, le Perrée, Ingrandes, le gros du village de Lossay, Restigné, Fougerolles, et la route qui conduit à Bourgueil, et à gauche la Barbinière, les grandes Varennes, les Taupannes, le Marais, la Renaudière, puis, plus à gauche encore, la Loire, la chaussée qui la borde, et entre cette dernière et la rivière du Lane une multitude de villages, de hameaux et de maisons isolés, dont les principaux points sont le port des Trois-Volets, la Chapelle-sur-Loire, le Port-Neuf et la Croix-Rouge. Ou observera qu’au hameau de Beauregard, commune de Restigné, les habitants du pays n °us ont indiqué le point sur lequel les plus grandes crues de la Loire sont arrivées. Ce point es t situé à 4 o m. 33 c. au-dessus du niveau de la mer. Le couronnement du chemin étant sur Ce point de L\i m. 60 c., la différence est donc de 2 m. 27 c., hauteur qui est plus que hecessaire pour mettre le chemin à l’abri des grandes inondations ; mais nous avons dû établir le couronnement du chemin à cette hauteur, par le motif qu’elle nous donne la facilité d’établir le pont de la Loire à une hauteur suffisante pour laisser libre passage aux eaux cle ce fleuve , c °mme aussi pour prévenir le refoulement de ces eaux qui pourraient se répandre sur la grande eltaussée qui la borde, et occasionner de grands désastres. Cette hauteur nous permet égale- ni ent d’établir le chemin de niveau sur une longueur de 37,6 ;q m. l^ u bas de Fougerolles le chemin décrit une courbe à gauche, puis, de l’extrémité de cette courbe, qui forme un quart de cercle, le tracé se porte, par un grand alignement, sur les mai- 9* . DEUXIÈME SECTION. — CHAPITRE XI. sons de l’Arche; situées sur la rive gauche de la Vienne, laissant, à droite, la Renardière, le cen Bas-Stenay, les Averies, à 2,000 m. sur la droite la ville de Bourgueil, la route de Bourgueil à de Chinon, la Jacquelinière, le Port-Boulaie, le pont suspendu de Bourgueil, les hameaux et villages en nommés la rue Tasché, le Porteau, le port de l’Ablevois, le port Néman, Avoine, Beaumont, le 1101 château de Dauzy, le château de Coulaine et les maisons de l’Arche, et à gauche, le ruisseau ï leBoire-de-Guignolet,lesChamperoux, la Marlinière, une partie des maisons du port de l’Able- Roi vois, une partie des maisons du port de Néman, le hameau les Rochers, les moulins de Beau* des Pùy et le Champ-Boisé. lée Ce grand alignement a l’avantage de donner la facilité de franchir la Loire et la Vienne près- ln ei que perpendiculairement à leur axe et sur des points où ces deux rivières ne présentent que f peu de travaux d’art à faire pour resserrer leurs lits. Ce grand alignement forcera d’ouvrir sur I le faîte de Beaumont une tranchée de 22 m., qu’on eût complètement évitée, si l’on eût voulu au porter le tracé à 600 m. plus sur la droite ; mais par les mêmes raisons qui nous ont déter- etai miné à couper le coteau de Saint-Patrice, nous avons préféré ouvrir la tranchée de Beaumont, ain qui nous procurera, en grande partie, les terres et les pierres de roche dont nous avons be- a ^ soin pour la construction des ponts de la Loire et de la Vienne, ainsi que pour les grands - remblais qu’il faudra établir dans ces deux vallées pour mettre le chemin au-dessus des grandes mit inondations. ^ rc Avant de continuer la description de notre tracé, remarquons qu’il est très facile, à partir des Forges, d’obtenir une direction plus courte d’environ 3,5oo m. ; mais ce tracé serait on ne § n - peut pas plus désavantageux aux villages d’Ingrandes, de Lossay, Restigné, Fougerolles, et à la ^ ville de Bourgueil, dont il s’éloignerait prodigieusement, puisque de cette dernière ville on aurait une lieue à faire pour venir rejoindre le chemin de fer au port de l’Ablevois, point sur lequel s’opère le passage de la Loire, et sur lequel se confondent les deux tracés. On ne doit 1 pas perdre de vue que Bourgueil est une des villes les plus productives en vins et l’une des plus 1101 commerçantes d’Indre-et-Loire, qu’elle compte près de 4,000 habitants et qu’elle est le centre ma d’une multitude de hameaux et de villages, qui semblent former ses faubourgs et dont la ^ er population réunie à la sienne s’élève à 17,000 habitants ; ses environs sont les plus riches et les au plus peuplés de tous les bords de la Loire. Il se tient à Bourgueil des foires et des marchés ^ a qui sont très fréquentés, et l’on y fait des affaires considérables en vins précieux, en chanvre, lin, etc.; c’est le point le plus important entre Tours et Saumur et entre Tours et Chinon. sta Par tous ces motifs nous avons cru devoir donner la préférence au tracé qui passe à 2,000 ni. * io des murs de Bourgueil. Ce Sans doute il eût été possible, en adoptant le tracé qui rejoint celui auquel nous avons tlQ donné la préférence au port de l’Ablevois, d’établir entre ce point et Bourgueil un embranche- ^ a ' ment de 5,000 m. ; mais comme notre tracé a été conçu en vue d’être prolongé sur Saumur et ^ a Angers, nous avons pensé qu’il était préférable de nous rapprocher le plus possible de la ville de tra Bourgueil et par ce moyen de mettre Tours, Bourgueil, Saumur et Angers en communication directe. Le tracé avec embranchement sur Bourgueil aurait eu l’inconvénient qu’auront toutes &ei les croisières de chemins de fer ou points d’embranchement, c’est-à-dire de créer de nouveaux les SIXIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT D’INDRE-ET-LOIRE. g3 centres de populations et de détruire ceux existants. Bourgueil n’aurait pas manqué d’élever de vives réclamations contre ce tracé, et l’autorité, dans sa sagesse, n’aurait pas hésité nous en avons la conviction à faire droit à ces justes réclamations ! C’est encore par ces motifs que nous avons donné la préférence au tracé qui est le plus favorable à la ville de Bourgueil. Nous devons faire connaître ici quelle est la différence de hauteur entre la chaussée de la Loire et le pont de Bourgueil, ainsi que la hauteur à laquelle le chemin de fer sera établi, au- dessus de cette chaussée mesurée au port de l’Ablevois. La chaussée de la Loire, mesurée sur la culée du pont de Bourgueil, est à 41 m. 4o c. ; le sommet du pont est à l\o. m. 44 c., I e couronnement du chemin de fer est à 42 m. 60 c. Ce couronnement est donc à 16 c. au-dessus du point le plus élevé du pont de Bourgueil, par conséquent il sera à l’abri des plus grandes inondations. Nous devons dire aussi à quelle hauteur se sont élevées les plus grandes eaux de la Vienne au hameau du Colombier, commune de Beaumont; cette hauteur est de 3q m. 32 c., le chemin étant encore sur ce point à la hauteur de L\% m. 60 c., la différence sera donc de 3 in. 28 c.; ainsi le chemin et le pont de la Vienne qui sera construit non loin de là, seront complètement à l’ahri des plus grandes inondations. A partir des maisons de l’arche, le tracé décrit une grande courbe à gauche, puis, de son extrémité , il se porte par un grand alignement de 1 y,660 m. sur la ville de l’Isel Bouchard, laissant à droite les maisons de l’Arche situées sur la rive gauche de la Vienne, les Granges, la Girau- dière, la rue des Jards, la Mer, la Petite-Breviande, la Grande-Breviande,Villeneuve, Gri- gny-le-Chauchy, le village de Saint-Lazare, le Pressoir, la Fuye situé près du village de Rivière, le hameau du bois de Veude, le Grand-Cimetière, la Haute et la Basse-Garde, et une douzaine de hameaux dépendants delà commune d’Anché, les Écovines, le Grand-Cimetièi’e, ainsi qu’une dizaine de hameaux dépendants de la commune de Sazilly, le hameau du bois de Phisivon , le cimetière et l'église du village de Tavant, Marmignon et toute la partie de l’Isle-Bouchard, nommée le quartier Saint-Maurice, située sur la rive gauche de la Vienne, et à gauche, la maison, Sauvegrain, le faubourg Saint-Jacques delà ville de Chinon, situé à 600 m. du chemin de fer 1 , le village de Rivière, puis la Vienne, dont le tracé n’est éloigné en cet endroit que de 20 in. au plus, la maison du Petit-Bois, la Manerie, le village de Sazilly, le gros du village de Tavant, puis ta Vienne jusqu’à l'Isle-Bouchard, l’Isle-Bouchard, proprement dite, et au-delà du bras droit de la Vienne, le quartier Saint-Gilles de l’Isle-Bouchard, et ce grand alignement a constamment à sa gauche la Vienne à une distance plus ou moins rapprochée; il en touche les bords sur trois points différents près de Rivière, près de Tavant et à l’Isle-Bouchard. Dans tout Ce parcours le tracé ne présente aucune difficulté, ce qui pourrait seul mériter quelque atten- est le passage à zéro, ou à peu de chose près, du tracé à travers l’espace compris entre, ta culée gauche du pont suspendu de l’Isle-Bouchard et le quartier Saint-Maurice, et qui forme ta principale rue de la ville, rue qu’il était impossible de ne pas traverser en portant même le trac é beaucoup plus à droite, ce qui aurait nécessité la démolition de plusieurs maisons, tandis l ï u en suivant la direction que nous avons adoptée, on n’aurait, à faire aucun sacrifice de ce genre ; elle dessert d’ailleurs beaucoup mieux les deux quartiers de la ville, et permet de pren- ' C est sur le point où ie chemin de fer coupe la belle promenade qui conduit de Chinon à Sainl-Lazarre que seront construits tous établissements du chemin de fer. rj 4 DEUXIÈME SECTION. — CHAPITRE XI. dre sur le port les marchandises qu’on voudrait faire transporter par le chemin de fer. Llsle Bouchard étant du reste un point d’arrêt forcé pour les convois à cause de son importance commerciale, il n’y aura aucun inconvénient à ce que le chemin traverse à zéro la grande rue sur un point où la circulation est très faible, puisque pour aller au-delà il faut passer sur un pont à péage; du reste, lés convois en arrivant à cet endroit seront sur le point de s’arrêter, ou commenceront seulement à se mettre en mouvement. Nous devons faire remarquer qu’en 1792, les eaux de la Vienne se sont élevées près du hameau le Pressoir, commune de Chinon, à 39 m. 4a cent, au-dessus du ftiveau de la mer, et qu’en cet endroit le couronnement du chemin de fer est encore situé à L m. 60 cent., par conséquent il est à 3 m. 18 cent, au-dessus des plus grandes eaux ; nous devons en outre faire observer que les grandes crues de la Vienne se sont élevées à lTsle-Bouchard à 43 ni. 49 cent., et que le couronnement du chemin de fer sera sur ce point élevé à 44 m - au-dessus du niveau de la mer, c’est-à-dire qu’il aura une élévation de 5 i c. au-dessus des glus grandes eaux. Revenons à l’extrémité de la grande ligne que nous venons de décrire, et qui s’arrête à 64 m. au-delà du port de l’Isle Bouchard ; de ce point, le chemin décrit à droite une courbe qui vient s’arrêter près du village de Marigny, puis de Marigny il se dirige en droite ligne sur la Cambraye, laissant à gauche les villages de la Planche, Migny, le Port Mougon, la Verguetterie, le bourg de Parçay, la Varenne , les granges Prezault, la Tanerie, laBlaisière l’Inette;la Ponton- nerie, les Chillaudières, la Chanterie et la Gilberdière, et à droite les Caves, les Grand et Petit Bournais, le bourg deTheneuil, Tartifume, Terrefort, la Ilucherie, les Rocliedais, Beauchêne, la Puye et Tallois, villages et hameaux situés sur les coteaux de la rive gauche de la Vienne ; de l’extrémité de cette ligne, le chemin décrit à droite une petite courbe, laissant à gauche Cambraye, puis il se dirige en droite ligne sur le hameau de Guérivière; en cet endroit le chemin sera généralement établi sur le bas des coteaux qui bordent la Vienne dans toute cette direction, il laissera à droite la Granaie, le Grand et le Petit-Peuil, les Perrières, les Orillaux, hameaux situés sur les plateaux qui dominent les bords de la Vienne, la Gaudinière, le Vieux-Ports, lesCazeaux, le château de Ports et la Proutière; à gauche, le chemin laisse les maisons, les hameaux et villages suivants le village de Mareilly, le village de Noyers , situé sur la rive droite de la Vienne, les Tuileries, la Jacquerie, le village de Ports, le bec des Deux-Eaux, situé en face du confluent de la Creuse et de la Vienne, la Renaudière et Guérivière; de l’extrémité de cette droite le chemin décrit une très petite courbe à gauche, puis il se dirige en droite ligne sur le hameau des Trois-Moulins, commune de Saint-Romain, située sur le département de la Vienne, laisse à droite le Libère, les Broutevigne, les villages de Seligny et Maigre- Bois, situés tout près du chemin de Maigre-Bois, qui forme la limite du département d’Indre- et-Loire et du département de la Vienne, et puis une partie des hameaux des Trois-Moulins situés sur le département de la Vienne; et à gauche, le village d’Antogny, et un peu plus loin, sur la rive droite de la Vienne, le bourg, le château, le parc et la forêt des Ormes, et une partie des maisons du hameau des Trois-Moulins. Cette direction touche les bords de la Vienne sur deux points différents près du hameau du Vieux-Ports et du hameau de Libéré. Il est essentiel de faire remarquer qu’au village de Mareilly, les plus grandes crues de la Vienne, dont on conserve le souvenir dans le pays, se sont élevées à 4b m. 88 cent.; sur ce point, le couronne- ,’Isle ance 3 rue [ un , ou 79 2 > 9 m - n de plus sont ir ce üi c. te à qui ir la erie, iton- Petit êne, ; de àun- che- oute res, ière, e les sur aux, l’ex- e en irte- gre- dre- ilins oin, irtie sur ntiel t on une- SEPTIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE LA VIENNE. cfj ment du chemin de fer est situé à 47 m. 80 cent., c’est-à-dire qu’il sera de 9a cent, au-dessus des plus grandes eaux connues. Ici se termine la description de la partie du tracé du chemin de fer comprise dans le département d’Indre-et-Loire. O11 remarquera que, depuis Tours jusqu’à la limite du département de la Vienne, ce tracé n’offre que de très faibles difficultés sous le rapport des travaux de terrassement, et que ses pentes seront presque insensibles, puisqu’elles n’atteindront jamais 4/ 10 niill. par mètre. Mais si les avantages sont grands sous le rapport des travaux de terrassement, il n’en est pas de même sous le rapport des travaux d’art; bien que ceux à exécuter soient en très petit nombre, il n’en est pcs moins vrai qu’avec la dépense qu’ils nécessiteront il y aurait de quoi faire des travaux considérables de terrassement. Voici en quoi ils consistent i° une chaussée de 5 ,ooo m. de développement, à partir du pont de Tours ; a 0 une deuxième chaussée de i,G 5 o m. de développement, à construire dans les environs de Langeais; 3 ° un grand pont à construire sur la Loire, vis-à-vis du port de l’Ablevois; 4 ° un pont à construire sur la Vienne, près des maisons de l’Arche; 5 " quelques petits ponts et ponceaux d’une importance trop minime pour qu’on en tienne compte dans cette description. CHAPITRE XII. SEPTIÈME PARTIE. —MÈPARTEMEAT ME EA VIEME. DESCRIPTION ET APERÇU SOMMAIRE DU TRACÉ DU CHEMIN DE FER DEPUIS LA LIMITE DU DÉPARTEMENT D’INDRE-ET-LOIRE .TUSQü’a LA RUE DU PONT-ACIIARD DE LA VILLE DE POITIERS. - "wüii nrïiTTrw -. Les pays que traverse le tracé dans le département de la Vienne, surtout jusqu’à Poitiers, lle le cedent guère en beauté ni en richesse à cette magnifique Touraine qui, depuis les limites la commune de Neuville jusqu’à celle de la commune d’Antogny, 11’est qu’un véritable i^i'din. A partir du village des Trois-Moulins le tracé décrit à droite une courbe d’un assez long Enveloppement ; il laisse a gauche la Vienne dont il touche la rive gauche, sur un point, et les touchers, et à droite, le hameau le Ruisseau. Du hameau les Fouchers, le tracé se dirige en droite ligne sur une petite maison située sur la rive gauche de la Vienne à 600 m. plus loin 4 ll e le hameau du Port-de-Veaux, laissant à gauche le village de. Saint-Romain, situé sur la rive Souche de la Vienne, Dangé et la Gravelle, la Plotiuière, le Moulin et Port, et à droite, la ^cnouillière, les Liots , le grand Villiers, Maligrat, le moulin de Veaux , la côte et le Peu. ^ Pour rendre ce tracé plus rectiligne, l’auteur a préféré amputer le coteau situé entre Saint- °main et la Grenouillière, sur une longueur de 800 m.; il avait encore un autre motif, c’est E lle chemin étant constamment établi sur la rive gauche de la Vienne, et cette rive étant 96 DEUXIÈME SECTION. — CHAPITRE XII. celle sur laquelle se répand cette rivière lorsqu’elle déborde, il est essentiel de maintenir le couronnement du chemin à x mètre au-dessus des plus grandes eaux. Les déblais de la tranchée de Saint-Romain sei’ont destinés à remblayer les parties les plus basses de cet alignement, principalement dans la partie comprise depuis le grand Villiex-s jusqu’au village de Port-de-Veaux, qui se trouve en face d’un petit affluent de la Vienne, en remontant vers le village de Veaux. De l’extrémité de la droite qui précède, le tracé décrit à gauche une très petite courbe , laisse à droite la petite maison dont nous avons déjà parlé, et à gauche la Vienne. Ensuite le tracé se dirige en droite ligne sur la rive gauche de la Vienne, en face de la Tuilerie qui est située sur la rive droite, laissant à gauche les Gardes, la Carilonnerie, le port d’Ingrande, le moulin du Thé, le moulin du Guéret, le village d’Antran et les Racinières; et à droite l’une des maisons des gardes, la Pagerie, la Foreterie et les Bernaillières. Cet alignement traverse deux petits affluents de la Vienne, l’un remontant du moulin de Thé vei’s le hameau les Barges , et l’autre remontant d’Antran vers le hameau de la Cour. La traverse de ces deux petits affluents exigera de très faibles remblais, et les teri'es nécessaires à leur exécution se trouveront en abondance et à des distances très rappochées, car le chemin sera construit en tranchées sur trois points différents, sur la Foreterie, la Renardière, et sur l’extrémité du faîte qui sépare les deux petits affluents dont nous venons de paxler. Il est également utile de faire remarquer qu’au village d’Antran les plus grandes crues se sont élevées à 5o m. 65 cent., et que sur ce point le couronnement du chemin est élevé de 54 m. 55 cent.; il aura donc une élévation de 3 m. 92 cent, au-dessus des plus grandes eaux. De l’extrémité de la droite précédente, le tracé décrit une petite courbe à gauche, qui vient s’arrêter près du hameau de Valette; de Valette, le tracé se porte, par un grand alignement, sur l’embouchure de la vallée du Clain vers le hameau de Nerpuy, situé sur la gauche de la route royale de Paris à Bordeaux, et s’arrête à l’angle que fait cette grande route dans le milieu de la forêt de Châtellerault. Ce tracé laisse à droite la Massonne, la Croix-Rouge, la Tranchée , la Berlandière, le gros de la forêt de Châtellerault, et à gauche, le Pin, une partie du hameau de la Tranchée, le moulin d’Estrées, l’Essart, la fabrique d’armes, le faubourg de Châ- teauneuf situé sur la rive gauche de la Vienne, une partie de la forêt de Chàtellei’ault, et la route l oyale de Paris à Bordeaux. En face du faubourg de Châteauneuf, et sur la rive droite de la Vienne, se tiouvent la ville de Châtellerault, les faubourgs de Sainte-Catherine et de Saint- Jacques. Ce tracé a l’avantage de passer à 100 m. de distance de la porte de Châtellerault, nommée porte d'Estrées, d’éviter par là, à cette ville, une bonne partie des difficultés que ferait naître le tracé s’il en était plus rapproché, difficultés qui naîtraient du sacrifice qu’on serait obligé de faire d’un assez bon nombre de maisons, et de l’embarras qu’occasionnerait le chemin de fer en travei'sant, au niveau du sol, 9 grands chemins ou grandes routes venant tous abouti*' à la ville, et qui, comme on le sait, sont généi'alement sinueux, bordés de murs et de haie* vives, et qui ont en outre l’inconvénient qu’ont toutes les voies de communication en arrivant près des villes , qui est d etre plus fréquentées sur ces points que partout ailleurs. Nous avion? d’abord pensé qu'il était possible d’établir le tracé entre la porte d’Estrées et la ville, de manièi' 1 ' à lui faire suivre à peu de chose près la gauche de la route royale depuis Châtellerault jusqu a SEPTIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE LA VIENNE. 97 Nerpuy ; mais ce tracé aurait eu l’inconvénient de couper en écharpe la petite rivière d’Envigne sur quatre points différents, et la route royale entre le pont à bascule et la porte d’Estrées ; c’est ce qui a fait renoncer l’auteur à ce tracé. Entre le hameau de la Tranchée, la rivière l’Envigne et le faubourg de Châteauneuf, seront construits les gares et les établissements nécessaires au service du chemin de fer. De l’extrémité de la droite qui s’arrête près de Nerpuy, le chemin décrit à droite une courbe laissant à gauche Nerpuy, le village de Bouchau-Marin, situé sur la rive gauche du Clain, les Bordes et Mêlé, et à droite, la forêt de Châtellerault. A Nerpuy, le tracé traversera à zéro la route royale de Paris à Bordeaux. C’est tout près de Môlé que le Clain se jette dans la Vienne ; c’est aussi sur ce point que commence la vallée du Clain, que désormais le chemin va suivre en la remontant jusqu’à la rencontre de la Bouleur, l’un des affluents de cette rivière. Nous avons pris à regret le parti d’abandonner la belle vallée de la Vienne qu’on aurait pu remonter encore pendant plus de 26 lieues, jusqu’auprès du bourg de Chabanais, avec presque autant de facilité que nous en avons eu pour la remonter depuis la Loire jusqu’à l’embouchure du Clain; mais, outre la considération de la facilité d’exécution et de l’avantage des pentes sur une portion du parcours total, il se présentait d’autres considérations encore plus puissantes qui consistaient à se réserver un moyen facile pour passer du bassin de la Loire dans celui de la Charente. La vallée du Clain, qui est l’un des principaux affluents de la Vienne, offre ce moyen au plus haut degré, et la Bouleur, affluent du Clain, achève de donner toute facilité pour traverser, avec une pente très douce, le faîte qui sépare les bassins de la Loire et de la Charente. Indépendamment de ces avantages, ce tracé offre un parcours beaucoup plus court, puisqu’il se porte dans son ensemble, presque en droite ligne, de l'embouchure du Clain sur la ville de Mansle, assise sur la Charente, en passant par les villes de Poitiers, Vivonne, Coulié 3 ,ooo m. à gauche, Ruffec et Verteuil. La ville de Poitiers, par l’importance politique et scientifique que lui donnent son université, sa Cour royale, sa qualité de chef-lieu d’une préfecture et sa population propre, qui est de plus de 26,000 âmes, aurait pu motiver seule cette préférence. Une autre considération non moins importante aurait encore fait prendre cette détermination, c’est qu’à partir de Poitiers ou de Vivonne, il sera avant peu établi, pour desservir la ville de La Rochelle, un chemin de fer passant par Saint-Maixent, Niort, Rochefort. On parlera plus loin de cet embranchement. Au surplus, s’il eût été très facile de remonter la Vienne jusques auprès du bourg de Chabanais, il eût été d’un autre côté très difficile de s’élever de ce point sur le faîte qui sépare le bassin de la Vienne du bassin de la Charente, ou en d’autres termes de passer du hameau de Chabanais à la ville de Mansle. Dans toute cette partie, le tracé eût présenté de très grandes difficultés sous le rapport des pentes, il eût exigé des travaux d’art considérables et il 11’eût desservi que des villes d’une très faible population, telles queChauvigny, 1,610 hab.; Lussac, 1,248 hab. ; l’Isle-Jourdain , 662 liab. ; Availle, 1,905 hab.; Oonfolens , 2,3oo hab. On voit que la considération des populations de ces villes ne pouvait etre d’aucune importance dans la détermination que nous avions à prendre. Par tous ces motifs n °us n’avons pas hésité à nous prononcer pour l’établissement du chemin dans les vallées du Clain et de la Bouleur. j 3 9 8 DEUXIÈME SECTION. — CHAPITRE XII. De l’extrémité de la courbe située vers le village de Nerpuy, le chemin se porte par un grand q t alignement de plus de 14,000 m. et vient s’arrêter près du village de Clain, tout contre la C€ route royale de Paris à Bordeaux. Le tracé laisse à droite la forêt de Châtellerault, le village des Barres, Chedeville, la Tricherie, l’Herbeaudière, la Ronde, Beaulin, la Belarderie, l’IIô- te piteau et le Chaume, et à gauche, la rivière le Clain, les hameaux et villages, le Duterte, cc les Coindres, le moulin de Domine, Bracon, le moulin de Suplise, le moulin du port de m Beaumont, la Jonchère, Cheix, Mouraudrie, la Grève et Puits-Gremier. c ] On doit remarquer que ce grand alignement coupe deux fois la route de Bordeaux à son ni- veau , entre le village des Barres et celui de la Tricherie, et qu’il touche le Clain sur le moulin même du port de Beaumont. Pour éviter ces coupures de la route, il sera nécessaire de la redresser p, entre ces deux points, ce qui ne présentera aucune difficulté. Il faut aussi observer qu’au mou- qi lin de Beaumont les plus grandes crues du Clain se sont élevées à 61 m. 53 cent., et que, sur y] ce point, le couronnement du chemin de fer est situé à 65 m. 77 cent, au-dessus du niveau de g, la mer, c’est-à-dire qu’il est à 4 m. a4 cent, au-dessus des plus grandes eaux. sc De l’extrémité de cette droite, le tracé décrit à gauche une courbe qui vient s’arrêter vis-à-vis n jus- Clain lire de entrer rivière ion de lection 3 brus- ichure e dans ’extré- ; la ri' renute îérale- îeuseS isieurs uteui’i osités i ; repl> s pas ei l itionS ce q l1 ’ n pré' nalg 1 ^ faudi ' 1 ' 1 te mé' ait,* iule* 1 *’ HUITIÈME PARTIE. —DÉPARTEMENT DE LA VIENNE. io3 Ceaux, les Houillères, le moulin de Rousselin, le Pinier, le Reriais, là Boissière, une maison du village de Vaux, Marnay, la Babinière, Monchedune et Rochèvre. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit à droite une petite courbe qui s’arrête à l'entrée du bois de la Morcière; le tracé se dirige ensuite en droite ligne sur le bas du coteau du v Ülage du Roty , laissant à droite le hameau de la Morcière, le Coteau et la Rafinière, et à §àuche Fleix, le puits de Bert, Chez-Gormy, Preuillant et la Marmodière. Le tracé coupe de Nouveau la Bouleur sur trois points différents; mais il est bon de remarquer que cette rivière a une section d’eau tellement minime, qu’à partir du village de Vaux son lit n’est presque plus a Pparent, et qu’enfin ses eaux s’éparpillent généralement sur la surface de la prairie qui couvre !à vallée. De l’extrémité de cette droite le tracé décrit à gauche une très petite courbe, puis il Se porte en droite ligne sur l’embouchure de la vallée sèche qui remonte vers le vdlage de iarge, laissant à droite une grande partie des bois du Roty le Peux, Senillé et la vallée de la °uleur qui se dirige sur le bourg de Chaunay, situé à i ,200 m. sur la droite et à cheval sur la r °tite de Paris à Bordeaux,.et à gauche, les hameaux le Roty-Mémageon , le village de Brux, la î°Uche, la Rouerie, Chez Bon-Clou. Depuis le Roty jusqu’à la vallée de Biarge le chemin coupe 'Riatre fois la Bouleur; mais il sera facile de la redresser entre la Touche et Brux, ce qui évitera à construction cle deux ponts. A partir de cette droite, le tracé quitte la petite vallée de la Bou- e ur pour, de là, s’élever sur le faîte du hameau du Jarcq, qui sépare le grand bassin cle la ^°ire du grand bassin de la Charente; le point culminant est situé à i36 m. 74 c. au-dessus du ^eau de la mer. Le trace décrit d abord une petite courbe à gauche, puis il se porte par un 8 r and alignement sur le bourg de Linazay, traverse le milieu de Biarge, du Jarcq, de Chaumil- ^ et de Linazay, laisse à droite la Richardière située sur le cap formé par la vallée de la °uleur et la vallée de Biarge et le village de Vaut, et à gauche, les hameaux de Coussay, la 'Viverie, les Fauts, le bourg de Champagné-le-Sec, Chambeau et Nantillé. Le 1 extrémité de cette droite le chemin décrit une courbe à gauche, puis il se porte par grand alignement d’environ 8,000 m. sur le hameau de Chez-Blondin, qui est situé à m. de la rive droite de la Charente et sur la limite du département de ce nom. Ce grand 'Snement porte sur deux départements et à trois reprises différentes sur la Vienne, et à ^ e à\ sur les Deux-Sèvres, ce qui la subdivise en cinq parties ; sur la Vienne, il laisse à droite la j royale cle Paris à Bordeaux, les hameaux de Bel-Air et de la Grange, traverse un chemin p. ^Ploitation qui forme la limite du département, et laisse à gauche le gros du village de ay. Cl s e termine la description de la première partie de cette droite comprise clans le départe- eïl * de la Vienne. Av; c . ari, P asser a la description du tracé sur le département des Deux-Sèvres, il est bon cle UtlUPr ] 0 r lû C/ >nînfmr* /-]/-» O f»_.* 1 .1__* 4 .^ ^ ____ 1 „ J L ___, '* e la v ïtiuer la description de la 3 e partie cle cette droite qui porte encore sur le département ïenne. des r» r ^ S av °’ r cou pé une partie de la commune de Limalonges, dépendante du département .1 , eu x-Sèvres, li la Roche-Bardii Ue s r\ î e ux-Sèvres, le tracé entre de nouveau sur le département de la Vienne , près du hameau lin, et coupe une enclave que fait la commune de Saint-Saviol du département 104 TROISIÈME SECTION. — CHAPITRE XIV. de la Vienne sur le territoire de la commune de Limalonges ; c’est ce qui constitue la 3 e partie de cette droite; puis cette droite entre de nouveau sur la commune de Limalonges, coup 6 un angle saillant que fait le territoire de cette dernière commune sur le territoire de la coin' mune de Saint-Macoux, dépendante du département de la Vienne; après cela elle entre le nouveau sur le territoire de la commune de Saint-Macoux, se prolonge comme nous l’avons dit plus haut jusqu'auprès du hameau de Chez-Rlondin, laisse à droite les hameaux L e partie , coupe la co tri' intre de DIXIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE. io5 son exécution. Nous allons maintenant passer à la description du tracé sur le département des Deux-Sèvres. Nous avons dit dans le chapitre précédent que de Linazay le tracé se dirigeait par un grand alignement sur le hameau de Chez-Blondin, et que cet alignement se subdivisait en cinq parties, l’avons aux JJ , Chez- le Qué' , Chez- îeau de courbe * sur le -s qu’il portait sur deux départements, la Vienne et les Deux-Sèvres. Nous allons maintenant décrire la seconde et la quatrième partie de cet alignement qui se trouvent situées sur le territoire de la commune de Limalonges, département des Deux-Sèvres. A partir de la limite du département de la Vienne, qui est formée par un chemin d’exploitation, le tracé laisse à droite la Grange, les Maisons-Blanches, la Scie, Périssac, la Roche-Bardin et la route royale de Paris à Bordeaux, et à gauche, la Binacherie, Panessac et l’ancien château de Panessac; cet alignement coupe ensuite, près du village de la Roche-Bardin , un chemin qui forme la limite du département des Deux-Sèvres et du département de la Charente, et qui sépare le territoire des communes de Limalonges située sur les Deux-Sèvres et de Saint-Saviol située sur le département de la Vienne. A partir de ce chemin, le tracé coupe une enclave de la commune de Saint-Saviol, faisant partie du département de la Vienne, et qui n’a de largeur que 55a m.; puis il entre de nouveau sur le département des Deux-Sèvres , à l’intersection de deux chemins dont l’un est un chemin d’exploitation et l’autre le chemin qui conduit de Limalonges à Comporté; puis il coupe une pointe triangulaire qui fait partie de la commune de Limalonges, et entre de nouveau dans le département de la Vienne, commune de Saint-Macouc. Sur ce point la limite des deux départements est formée par un chemin communal. Le tracé laisse à droite le hameau de la Couarde et le bois de ce nom qu’il touche dans sa partie la plus ouest, et il IXK K. laisse à gauche le hameau de Purpousin. Ce tracé coupera la route de Melle à Civray. La se termine la description de la partie du tracé du chemin de fer qui se trouve située sur le département des Deux-Sèvres, commune de Limalonges. néceS' e Tei»' tion d 1 ’ que d l gagne 1 ' ;aux s f ésente 1 CHAPITRE XV. DIXIÈME PARTIE. - DEPAKTEMESï DE LA CIIAREXTE. description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer, depuis la limite du DÉPARTEMENT DE LA VIENNE JUSQü’a LA VILLE d’aKGOULÊME. irentei ». - étau 11 Zixrzf ini s f serai de 1; qu’à s out D d’An i’°ya d’Ar •’enti sera de h D de pi de C c om] '°pp DIXIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE. 109 Revenons au moulin de Rodant. La droite qui précède serait prolongée à travers la vallée de la Charente jusqua la rencontre du chemin de Mansle à Puyreau; puis, de cette extrémité, il décrirait à droite une très petite courbe, et de son extrémité il se porterait par un grand alignement sur le faîte de la forêt de Roixe, un peu à gauche de la croisière formée par la grande route et le chemin de Mansle à Saint-Amand; le tracé décrirait ensuite une petite courbe à gauche, et de son extrémité il se porterait par un seul alignement sur la droite qui passe au-dessus du Vars et qui fait partie du précédent tracé, c’est-à-dire à 1, mètres plus loin que les maisons de la ville de Vars. Ce tracé laisserait à 600 m. à droite la ville de Mansle, le chemin de Mansle à Saint-Amand, le bourg de Saint-Amand, Montignac et la petite ville de Vars, et à gauche, la rivière et la vallée de la Bonicure, dont nous aurons à parler incessamment, le village du Maine, de Boixe, le hameau du Courreau, la maison des Gardes, Villejoubert, le château de la Bare, le Couradeaux, Éaillat et l’Hermitage. Ce tracé serait de 6,000 m. plus court que le précédent, mais on aurait à construire un sou- ter rain de près de 3 ,000 m. sous le faîte de la forêt de Boixe, et il aurait une pente et une contre-pente de 3 mill. Ce serait un inconvénient grave, non-seulement à cause du souterrain, niais à cause des pentes de 3 mill. qui n’existent que sur un très court espace depuis Tours jusqu’à Angoulême. Ce tracé a, en outre, l’inconvénient de desservir une population moins riche et moins nombreuse que celle de la direction par la vallée de la Charente. La troisième direction, qu’il nous a paru possible d’adopter, aurait également son origine au nioulin de Baudan. Du moulin même de Baudan, le tracé décrirait une courbe à gauche, puis Je son extrémité, il se porterait en droite ligne dans la vallée de Bonicure, il la remonterait jusqu’au village de Puyréau, et de ce village le chemin serait établi sur le contrefort du coteau Je la vallée qui remonte vers le village d’Aussac; arrivé à Aussac, le tracé traverserait le faîte de c e nom par un souterrain qui n’aurait pas moins de 3 ,000 m. de longueur. La pente de ce tracé serait au moins de 3 mill. par mètre; car le faite d’Aussac est situé à iî 5 m. au-dessus du niveau de la mer, tandis que celui de la foret de Boixe 11’est situé, au point de passage du chemin, flu’à nom. Il y a donc une différence de hauteur de i 5 m., ce qui nous fait présumer que le s °uterrain d’Aussac 11e serait pas moins long que celui de la forêt de Boixe. Du faîte d’Aussac, le tracé entrerait dans la vallée de Touriers, viendrait passer au village J Anès, puis au moulin Patrouille, puis au bas du hameau de Chignolle, situé sur la route lo yale de Paris à Bordeaux et sur le ruisseau de l’Argence; de là il viendrait passer au village dArgence, à Vouillac et continuerait à redescendre la vallée jusqu'à la rencontre delà Charte, franchirait cette rivière sur un grand pont de 120 m. d’ouverture au moins, et viendrait Se raccorder avec notre premier tracé près du logis de Fontalier, situé à 2 lieues r/2 au-dessous J la ville de Vars. Du faîte d’Âussac au point de jonction avec notre premier tracé, le chemin aurait une pente d e plus de 3 mill. par mètre. Comme la vallée est très sinueuse et très profonde, à partir du pont d e Churet, le tracé se ressentirait beaucoup des inflexions du sol; il serait, par conséquent, j^mposé d’un très grand nombre de courbes. Néanmoins cette direction n’aurait pas un déve- °Ppement plus long que le tracé par la forêt de Boixe et de Saint-Amand ; il aurait même X IO TROISIÈME SECTION. — CHAPITRE XV. comme celui de Saint-Amand, l’avantage d’être de i lieue 1/2 plus court que notre tracé par la vallée de la Charente mais on doit faire remarquer qu’il ne desservirait aucun centre de population un peu important, qu’il laisserait à trois quarts de lieue sur la droite la ville de Mansle, chef-lieu de canton, dont la population est de 2,000 habitants, et le marché l’un dis plus forts du département; à 2 lieues sur la droite, Saint-Amand, chef-lieu de canton, dont la population est de i, 5 oo habitants, et à 1 lieue 1/2 sur la droite la petite ville de Vars, qui compte 2,000 habitants, et qui est une des plus commerçantes de la Charente. Ce tracé aurait en outre l’inconvénient de s’éloigner des bords de la Charente, depuis Mansle jusqu’à l’embouchure du ruisseau d’Argenee, contrée sur laquelle se trouve le plus riche vignoble et les plus grandes et les plus abondantes prairies du département. Par suite de ces considérations, nous avons choisi le tracé par la vallée de la Charente, qui n’a pas de souterrain et qui n’a de pente qu’un millimètre par mètre , bien que nous reconnaissions que si l’autorité supérieure voulait donner la préférence au tracé par Aussac, cette direction n’offre pas d’obstacles absolument insurmontables. Il est bon d’observer que ce tracé franchirait la Charente vis-à-vis de la vallée d’Argence, sur un grand pont qui aurait au moins de 110 à 120 m. d’ouverture. Dans toute la plaine du logis de Foutaillier, sur une longueur de 2,5oo m., le tracé serait construit sur une chaussée élevée de 7 à 8 m. au-dessus du sol. Reprenons maintenant notre tracé que nous avons laissé à la maison le Sinard, près de la ville d’Angoulême. De l’extrémité de la gi’ande droite qui précède, le chemin décrit à droite une courbe qui vient s’arrêter au bas de la maison de Mainebrie, puis de ce point le tracé se porte en droite ligne sur Rossignos situé à l’est et au pied de la petite montagne sur laquelle est construite la ville d’Angoulême, laissant à droite la maison de la Terrière et la Mainebrie, les Joyeux et Rossignos, et à gauche, Plessat, le faubourg Saint-Cybard et la ville cl’Angoulême. C’est à 200 m. au-dessous dupont de Saint-Cybard, que le chemin de fer franchira la Charente sur un pont qui aura 12 m. d’élévation au-dessus de l’étiage et 1 5 o m. de débouché. Entre la culée gauche du pont et le village de Rossignos seront construits les gares et les magasins de la compagnie. Ces gares et magasins auront une longueur de 5 oo m. sur xoo m. de largeur; leur surface sera donc de 5 hectares, et l’axe du chemin les traversera dans le sens longitudinal et pat leur milieu. Le mur d’enceinte du côté de la ville s’appuiera sur la route royale de Paris à Bordeaux, et les rampes d’accès delà ville seront, avec de très légères modifications, prolongées jusqu’à l’entrée des gares et magasins de la compagnie. La surface que doivent occuper les magasins porte sur un sol qui se déprime considérablement vers les bords de la Charente; il sera donc nécessaire de remblayer cette partie de la praii’ie pour rendre le sol horizontal et pour l’élever à la hauteur du chemin de fer. Les deux petits canaux que forme la Charente efl cet endroit seront comblés, et les eaux seront ramenées dans le grand canal. Dans le chapitre relatif à l’importance de la ville d’Angoulême, nous reviendrons sur cette question, ainsi qi ie sur celle des établissements de la compagnie. Ici se termine la description du tracé de la troisième section du chemin de fer, comprise e»h’ e Poitiers et Angoulême. ONZIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE. I T I QUATRIÈME SECTION COMPRISE ENTRE ANGOULEME ET BORDEAUX. CHAPITRE XVI. ONZIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE. Description et aperçu sommaire bu tracé du chemin de fer depuis la ville d’angouléme jusqu’à LA LIMITE DU DÉPARTEMENT DE LA DORDOGNE. - irr-Tig> ! I - A partir d’Angoulème, le tracé décrit à gauche une courbe qui vient s’arrêter un peu au-delà de la route royale de Paris à Bordeaux; à cette courbe succède'une autre courbe qui tourne à droite, et de son extrémité le chemin se porte, par un grand alignement, sur l’abbaye de la Couronne, laissant à droite le Bourguet, Sillac, le Petit-Giroc, la papeterie de l’Escalier, le Grand-Giroc, Chantemerle, la Tuilerie, l’Oisellerie, le Jonco, Chabresy-Lacroisade, le Petit- Menado et la route royale de Paris à Bordeaux ; et à gauche, le faubourg de Saint-Pierre de la ''die d’Angoulème, les Gibeaux, la vallée de l’Anguienne qui est bordée par des coteaux très élevés et fortement escarpés, le moulin de Rabion, situé dans le bas de la vallée des Eaux- Claires, qui est aussi à gauche, et dont les bords escarpés et la profondeur 11e le cèdent en rien à la vallée de l’Anguienne, le village de Brouéry, assis dans le fond de la vallée du Charraud r lui n’est pas moins profonde ni moins accidentée que les deux précédentes, et la Bergerie située Slu ’ le plateau qui domine la route royale de Paris à Bordeaux. Voici comment se comportera tracé depuis Angoulème jusqu’à l’abbaye de la Couronne d’abord il traversera la route °yale sur un pont dont l’élévation sous clef aura au moins 5 m. au-dessus du couronnement cette route, puis il franchira les trois petites rivières de l’Anguienne, des Eaux-Claires et du Charraud, et, sur de forts remblais, les trois vallées dans lesquelles coulent ces petites ri- ^•'es. Sur trois points différents on sera obligé d’ouvrir d’assez fortes tranchées, dont les dé- seront employés utilement à combler les dépressions des trois vallées dont nous venons de Parler. La partie en droite ligne de ce tracé, depuis Angoulème jusqu’à l’abbaye , sera établie à ^i-côte du grand coteau qui borde la route royale de Paris à Bordeaux, et suivant une direc- * l ° n Presque parallèle à cette route. He l’extrémité de cette droite, le tracé décrit une courbe à gauche pour passer dans la vallée e hi Bohême qu’il remonte en suivant le coteau de droite de cette vallée jusqu’à son ^gme, p r è s le log is de Livernau, où se trouve l’un des points les plus bas qui séparent le i ia QUATRIÈME SECTION. — CHAPITRE XVL faîte du bassin de la Charente du bassin de la Dordogne. De l’extrémité de cette courbe le chemin se porte en droite ligne sur la limite de la commune de Mouthiers, laissant à droite l’abbaye de la Couronne, la petite ville de la Couronne, les Penauds, les Galands, les Gaudins, la Cou- rade , la papeterie de la Courade , la papeterie de la Tutebeuf et la maison de Clémenceaux ; et à gauche, les Fayards, le Liet, la Picardie et le coteau. Dans toute cette partie le tracé sera construit à mi-côte et exigera des travaux de terrassement assez considérables, principalement au-dessus de la Couronne, où il sera nécessaire de construire une chaussée courbe, qui aura un développement de 5 à 600 m. et une hauteur moyenne d’au moins 8 ni. De l’extrémité de cette droite le tracé décrira à gauche une courbe qui laissera à droite les Brissauds, et à gauche le Ménadaud. De l’extrémité de cette courbe le tracé se portera en droite ligne sur le coteau situé en face et au nord du village de Mouthiers, coupant par le milieu le Grand-Guillon, laissant à droite Chez-Uéraud, le village de la Rochandry, les ruines du château de ce nom et le rocher sur lequel il est construit, Chez-Carnaud, le Maine-Bertrand et le village de Mouthiers ; et à gauche , Ghez-Brisset, la Gaillarderie, Petit-Poinaud, Bournet et chez Bailly. Dans toute cette partie le chemin exigera des travaux de terrassement assez grands ; il sera constamment construit en déblais et en remblais. Les tranchées seront souvent pratiquées dans un roc calcaire, qui, depuis la ville d’Ângoulême, se montre fréquemment dans presque tout le parcours du chemin. Ce calcaire , d’une nature excessivement tendre, se taille presque aussi facilement que la craie ; une fois qu’il a été exposé au contact de l’air, il acquiert une très grande dureté cette qualité le rend propre au plus grand nombre cl’ouvrages d’art, et permet de les exécuter avec beaucoup d’économie. A partir de Mouthiers , le chemin décrit à gauche une courbe qui se développe sur le coteau de la vallée de la Bohême, et qui vient s’arrêter près de la grande papeterie de la Forge. De l’extrémité de cette courbe le tracé, suivant toujours le coteau de la Bohême, se dirige en droite ligne près le hameau des Jodots, laissant à droite la forge, le gué et le hameau de Chez-Régnier ; et à gauche, le haut du coteau de la Bohême, les hameaux de Chez-Mormand, la Cabane et Boisblets. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit une courbe à gauche, qui vient s’arrêter un peu au-delà de la crête du coteau de la vallée de Nanteuillet, laissant à gauche les Jodots, et à droite, dans la vallée de la Bohême, les moulins du Duc. De l’extrémité de cette courbe le chemin se porte en droite ligne sur la route royale d’Angoulême à Montmoreau , près du Petit-Loubeau, à travers la vallée de Nanteuillet qui se dirige vers le nord, et à travers le plateau de Puygaty qui domine la vallée de la Bohême, laissant à droite le moulin et le village de Nanteuillet, le logis de Puygaty, la Laiterie, la vallée et la rivière de la Bohême ; et, à gauche, chez Viaud, la vallée de Nanteuillet, le logis de Dalignac et le village des Balatries. Yis-à-vis de Nanteuillet, dans toute la traversée de la vallée de ce nom, le tracé sera construit sur un remblai d’une grande hauteur, nécessité par la dépression de cette vallée, comme aussi pou 1 ’ maintenir l’unité de pente qui, depuis la ville d’Angoulême, sera de 3 mill. jusqu’au faîte de Livernau. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit à droite une courbe qui laisse à gauche I e Petit et le Grand-Loubau, et la vallée qui remonte jusqu’au village de Marsac, et, à droite? ONZIÈME PARTIE. —DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE. n3 un grand bois entouré en grande partie parla petite rivière de Bohême et parla route d’Angou- lême à Montmoreau. De l’extrémité de cette courbe le tracé se dirige sur la maison La Par- paillerie, laisse à droite Bourgue, le moulin Joubert et cinq à six hameaux, ainsi que la petite rivière de Bohême dont la section d’eau, au-dessous du moulin de Joubert, est très faible; â gauche, La Coste, Pauly, et le logis du Maine-Bardon. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit à gauche une courbe d’un très faible développement, puis il se porte en droite ligne à travers le faîte de Livernau, sur le ruisseau de l’Eau-Morte. Cet alignement sera construit horizontalement sur i,5oo m. Dans toute cette partie on sera obligé de construire un souterrain dont le développement sera égal à celui du seuil. Le tracé laisse à droite le Maine-Joubert, La Parpaillerie, Broussard, le logis de Livernau qui est situé sur le point culminant du faîte, Ghez-Frelet situé sur le versant de la Dordogne, et à gauche, la maison de Chez-Brandeau, Gouarte et Chez-Mondou. Ces trois habitations sont situées sur le faîte de Livernau. A partir d’Angoulême jusqu’à l’entrée du souterrain de Livernau, le tracé se composera d’une seule pente de 3 mill. par mètre ; dans toute la partie du souterrain le chemin sera horizontal, et à l’issue du souterrain il nécessitera une contre-pente de 3 mill. par mètre, qui se prolongera jusqu’à la ville de Montmoreau. A l’extrémité du souterrain le chemin décrira à gauche une grande courbe, qui se développera sur les deux flancs de la vallée des Eaux-Mortes, laissant à droite sept à huit hameaux situés sur le plateau qui domine la vallée des Eaux-Mortes, et dont le principal se nomme les Pin- guets, et, à gauche et sur le plateau qui domine également la vallée des Eaux-Mortes, le hameau Les Tiers. De l’extrémité de cette courbe le chemin se dirige en droite ligne dans la vallée jusqu’à la rencontre du chemi i de la Grèse de son extrémité il décrit à droite une courbe d’un long développement, qui permet de passer de la vallée des Eaux Mortes dans la vallée de la Tude. Cette courbe s’arrête sur le flanc gauche de la vallée de la Tude, vis-à-vis le hameau de l’Arnaude, laissant à droite les hameaux la Caillerie, la Vacherie et l’Arnaude, et à gauche, la Grèse, située sur le cap que forme la vallée des Eaux-Mortes et la vallée de l’An- dolle, le moulin de Batraud, les villages d’Apremont, de Morlon, et le logis de Chenard, qui sont situés sur le haut du coteau qui domine la vallée de la Tude. Avant de pousser plus loin la description de ce tracé, il est. nécessaire de nous reporter en Prière sur le point du logis de Puygaty, pour indiquer sommairement, à partir de ce château, la direction d’un autre tracé que nous avons étudié, et qui nous avait paru, d’après les reconnaissances répétées que nous en avions faites, pouvoir balancer celui auquel nous avons f lonné la préférence. Nous avions espéré, d’abord, que nous pourrions traverser le point de Passage du faîte qui sépare les eaux de la Charente des eaux de la Dordogne, situé près du village de Rodât, en évitant la construction d’un souterrain ; mais ces espérances n’étaient que ^ es illusions qu’ont fait évanouir les études géométriques. Voici comment se comportait ce j logis de Puygaty, ou si mieux l’on aime, du plateau situé en face du village de Nanteuillet, e tr acé se dirigerait en droite ligne sur le milieu du bois du Grand-Loubau, qui resterait à 10 • s ur sa droite; là il décrirait à gauche une courbe d’un court développement, puis il se i5 n 4 QUATRIÈME SECTION. — CHAPITRE XVI. porterait en droite ligne sur le hameau du Fauconnier, laissant à droite le Grand-Loubau, le Maine-Groyer, le Roc et le Fauconnier, et à gauche, le village les Balatries, la moitié du bois du Grand-Loubau, les hameaux du Mas, de Droué et le Groc ; du Fauconnier, le chemin décrirait une petite courbe à droite, puis une droite qui s’arrêterait au-dessous de la Maison- Neuve, et laisserait cette maison à droite; de ce point, le tracé décrirait à droite une courbe, d’un grand développement, qui traverserait le faîte de Rocks, partie en souterrain i , 85 o m. et partie en tranchées d’une profondeur considérable. Cette courbe permettrait de passer de la vallée de la Bohême dans une vallée sèche, qui est l’un des embranchements de la vallée de la Nizorme, et sur le fond de laquelle prend naissance la fontaine de Roncenac, elle laisserait à droite le village de Rodas et le plateau qui le domine, et sur lequel est construite la maison la Fenêtre, et à gauche, la Grange , la Mercerie et la maison nommée Buffe-Ageasse; de l’extrémité de cette courbe, le tracé se porterait en droite ligne sur le faîte du hameau de Rainaud, traverserait ce faîte souterrainement 1,600 m. et viendrait déboucher dans la vallée de la Tude, à quelques centaines de mètres plus bas que le village duPlanet qu’il laisserait à sa droite, et à sa gauche resteraient le hameau du Rainaud et le village de la Treille. Ce souterrain n’aurait pas moins de 1,600 m. de longueur, et celui de Rodas en aurait de i 85 © à 2,000. A partir de l’extrémité du souterrain de chez Rainaud, le tracé se porterait en droite ligne dans la vallée de la Tude jusqu’à la rencontre du précédent tracé, sur un point situé un peu plus bas que le moulin de Batraud, laissant à droite le Puy, village situé sur le haut du plateau, les Pis et la Grèse, et à gauche le bourg de Juillaguet, le village de Corlux et la maison de Barra. Ce deuxième tracé aurait un parcours d’une lieue plus long que le premier, et, malgré cette augmentation de développement, la pente et la contre-pente seraient également de 3 mill. par mètre; il aurait en outre deux souterrains dont le développement total serait plus long i,95o m. que celui du souterrain de Livernau, et enfin depuis le village le Puy jusqu’au Fauconnier, sur un développement d’une lieue et demie; ce tracé serait construit constamment en souterrain ou dans des tranchées qui n’auraieut pas moins de 20 à 25 m.; il faut observer en outre que le passage du faîte de Rodas est presque aussi élevé que le passage du faîte de Livernau, et que le faîte du hameau de Rainaud est encore plus élevé que celui de Rodas, ce qui explique suffisamment comment il se fait que ce tracé, qui a un développement de 4,ooo m. plus long que le premier, 11e permet pas de franchir le faîte de Rodas qui sépare le bassin de la Charente du bassin de la Dordogne, avec des pentes moindres de 3 mill.; il est encore une autre considération, c’est qu’entre le village de Rodas et le hameau de Rainaud le chemin se trouverait établi sur le versant d’une vallée qui n’appartient ni à la vallée de la Tude ni à la vallée de Rodas, et qui descend dans la vallée de Roncenac, c’est-à-dire qu’il y a là un espace de près d’une lieue, sur lequel le sol se prête difficilement à établir la pente et la contre-pente, à l’aide desquelles on peut passer du bassin de la Charente dans le bassin de la Dordogne. Entre les deux tracés que nous avons étudiés, il existe une multitude de petites vallées sèches, qui toutes se relèvent rapidement en arrivant sur la crête de l’étroit plateau qui sépare les deux grands bassins de la Charente et de la Dordogne, mais aucune d’elles ne nous a paru présenter plus de facilités pour l’établissement du tracé, que celles que nous avons étudiées. ONZIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE LA -CHARENTE. xi5 Quelques personnes avaient pensé que, du village de Rodas, on pourrait redescendre par la vallée de Roncenac jusqu’à Gurac, pour entrer sur ce point dans la vallée de la Nizonne, mais les opérations géométriques que nous- avons faites, jusqu’au moulin du Sauvage situé à 2,000 m. au-dessous de Roncenac, nous ont prouvé que le sol du fond de la vallée près de Roncenac n’étant sur ce point qu’à 88 ni. 6© c. de hauteur au-dessus du niveau de la mer, on seraitforcé de donner à la contre-pente pour descendre dans la vallée de la Nizonne au moins 7 mill. par mètre. Nous allons le démontrer. Pour cela il faut se reporter à Angoulêtne; là, le couronnement du chemin de fer étant un point fixe, élevé à 46 m. au-dessus de la mer, et la pente maximum du chemin de Paris à Bordeaux étant de A mill. par mètre, la distance horizontale d’Angoulême au faite de Rodas étant de 22,200 m., si Ton multiplie 3 mill. par 22,200 m. la pente sera de 66 m. 60 c. entre Angoulême et Rodas, et si Ton ajoute à cette pente les 46 m. de hauteur du point d’Angoulême on aura en tout 112 m. 60 c pour la hauteur du couronnement du chemin de fer vers le point de Rodas où l’on serait obligé de construire le chemin en souterrain et de niveau. Sur ce point le sol naturel est encore plus élevé de 20 m. que ne le serait le couronnement du chemin de fer, c’est ce qui oblige à traverser le faîte au moyen d’un souterrain qui finirait dans la vallée de Roncenac sur un point également élevé de 112 m. 60 c., au- dessus du niveau de la mer. Le distance de ce point au moulin du Sauvage étant de 3 ,200 m. et la différence de hauteur étant de 24 m. la contre-pente à établir, pour descendre du souterrain de Rodas dans la vallée delà Nizonne, serait au moins de 7 mill. par mètre. On doit observer que le seuil dû souterrain serait établi à 45 m. en contre-bas du point culminant. Si de Rodas on voulait entrer dans la vallée delà Tude, il y aurait deux souterrains à construire le premier, comme on l’a déjà vu, aurait 1 85 o m. de longeur, et le deuxième 1600 m., ce qui ferait en tout 3 , 45 o -m. de souterrain. Si Ton voulait éviter ces souterrains, il faudrait ouvrir des tranchées de 20 , 48 , et 20 m. mesurées au faîte de Rodas, et de 20, 67 , et 20 m. mesurées au faîte de Rainaud. Il sera facile aux hommes de l’art, s’ils veulent bien jeter les yeux sur la carte de ce pays, de se convaincre que la Tude prend naissance au hameau de Rainaud situé sur le faîte qui sépare le bassin de la Charente du bassin-de la Dordogne ; que cette rivière se dirige presque en droite ligne au sud-ouest et quelle vient se jeter dans la Dronne près du village de Parooul elle n’a d’ailleurs pas moins de 36 ,000 m. de développement, ce qui donne la plus grande facilité Pour s’élever delà vallée de la Dronne sur le faîte de Rainaud;; tandis que la vallée de Roncenac Ua de développement que 8,000 m., et que la rivière de cette vallée se jette dans la Nizonne, s,,r un point où cette dernière rivière est déjà très profonde, et où les eaux sont beaucoup plus considérables que ne le sont celles de la Tude à son embouchure. D’un autre côté, à partir de Gurac, la Nizonne n’a pas moins de 9 lieues de développement jusqu’à de Saint-Front, dans le département de la Dordogne, et comme le village de Saint-Front n’est pas considérablement plus élevé au-dessus du niveau de la j e Ràmeari de Rainaud, il s’ensuit que la hauteur du sol de la vallée delà Nizonne, mesurée à Gurac , n’est pas de beaucoup plus élevé que le sol de l’embouchure de la rivière de la-Inde mesuré au-dessus du niveau de la mer; en effet, à partir de Gurac, la rivière de la Ni- 116 QUATRIÈME SECTION. —CHAPITRE XVI. zonne, jusqu’à son embouchure dans la Dronne, forme trois canaux principaux dont les eaux ont bien de la peine à s’ouvrir passage à travers les prairies marécageuses qu’ils arrosent, et à partir de l’embouchure de la Nizonne, jusqu’au village de Parcoul, la Dronne est extraordinairement sinueuse, ce qui prouve que sa pente est très douce et qu’il serait évidemment très facile d’établir le chemin de fer en la remontant depuis Parcoul jusqu’à Brassac, et de Brassac en remontant la Nizonne jusqu’à Gurac mais de Gurac pour s’élever sur le faîte du hameau de Toupinaud près de Rodas la difficulté serait d’autant plus grande qu’elle aurait été moindre pour venir de Parcoul à Gurac. Indépendamment de cet inconvénient très grave, le tracé par la vallée de la Nizonne aurait eu un développement plus long de 5 lieues que celui par la vallée de la Tude; il aurait en outre nécessité la construction d’un grand nombre de ponts tant sur la Nizonne que sur la Dronne, et ceux à construire sur cette dernière rivière seraient des ouvrages très importants à cause du grand débouché qu’on serait obligé de ménager à ces ponts. Tels sont les principaux motifs qui nous ont fait renoncer à cette direction. Enfin il y avait encore à considérer que, depuis le village de Gurac jusqu’au village de Parcoul situé sur la Dronne et à l’embouchure de la Tude, on ne trouve dans tout le parcours de la Nizonne et de la Dronne qu’un seul bourg, Aubeterre, chef-lieu de canton, dont la population n’est cependant que de 763 habitants, et bien qu’il se fasse dans ce chef-lieu de canton un petit commerce sur les denrées qui se récoltent dans les environs, ce n’était pas assez pour déterminer à suivre cette direction. Passons maintenant à la continuation du tracé par la vallée de la Tude. A partir de l’extrémité de la grande courbe qui s’arrête au bas de la maison l’Arnaude, le chemin se dirige en droite ligne sur le moulin de Perrier, laissant à droite le moulin de la Faye, les hameaux de Meunier, Petingaud, Tavillard, Maine-Boucherie, et la vallée qui remonte vers le bois Bourdeau , et à gauche, les hameaux de la Faye, de Vignaud, de la Barbotière, des Sauvages, le village de Saint-IIilaire et le moulin Perrier. De l’extrémité de cette droite, le chemin décrit à gauche une petite courbe, puis il se porte par un grand alignement sur le hameau de Verdu, laissant à droite le hameau de la Breuille, l’église et le gros du bourg de Montmoreau , l’un des bâtiments du moulin de Faure, le bourg de Saint-Laurent, les hameaux de Chez-Bastard et de Beaulieu, et à gauche, le moulin de la Forge, la maison des Vallées, le moulin et quelques maisons du bourg de Montmoreau, deux bâtiments du moulin de Faure, le moulin de la Vallade, le hameau delà Vallade et le moulin d’Etournaud. Depuis le moulin de Perrier jusques auprès du moulin de la Vallade, le chemin de fer sera établi sur le coteau de la rive droite de la Tude, et il traversera la principale rue de Montmoreau au niveau du sol. Le reste du chemin sera construit en remblais dans la prairie de la Tude. — Cette rivière sera coupée sur trois points différents; mais il sera très facile de la redresser et d’éviter ainsi la construction de deux ponts. Au surplus, les eaux de la Tude sont en cet endroit de peu d’importance, par conséquent les ponts nécessiteront peu de dépense. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit à gauche une petite courbe qui s’arrête un peu au-delà du moulin de Verdu; de son extrémité le chemin se porte en droite ligne sur un point situé au bas du coteau de la métairie de Levraud, laissant à droite Champ-Rose, Gratte- ONZIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE. 117 Loube, la vallée de Peudry et le ruisseau qui la parcourt, et les Brands, et à gauche, le Pras, le Petit-Maine, le moulin Châtaignier, la métairie de Martin, et la métairie de Levraud. Le tracé traversera trois fois la Tude, et il sera généralement établi sur le coteau de la rive droite de cette vallée, ce qui nécessitera des déblais et des remblais sur quelques points. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit une courbe à droite qui vient s’arrêter un peu au-dessous du moulin Rabier. De ce point il se porte par un grand alignement sur la petite ville de Chalais, laissant à droite le Grand-Village et le bourg de Montboyer, les Éliots, Dagnaud de la Tude, la vallée de Neuillac et le ruisseau qui l’arrose, la métairie Le Fouine et la maison La Forêt, et, à gauche, le moulin du château de Jollet, le moulin de Suraud, le moulin de Courlac, la vallée de Bourdeille, et le ruisseau qui l’arrose, le hameau de Mor- thoume et le moulin de Bossau. — La grande direction que nous venons de décrire coupera la Tude sur cinq points différents; mais il sera très facile de redresser la rivière, ce qui dispensera *le la construction de trois ponts. De l’extrémité de cette droite le chemin décrit à gauche une courbe qui s’arrête sur le bord de la Tude, près de la ville de Chalais. De son extrémité le chemin se dirige en droite ligne s ur le hameau de Pont-de-Corps, laissant à droite la petite ville de Chalais, la vallée et la rivière de la Vivetonne, le bourg de Sérignac, le moulin Bellegarde, la maison Deschamps, le Masque, la vallée et le ruisseau de Largentonne, le moulin de Roche et le moulin Guildon, et à gauche, le Boüt-du-Pont , le Bousquet, le bourg de Saint-Christophe, et les villages du Pirouat, du Bertaud, du Grelis et de Devanne. Ce grand alignement coupe seize fois la Tude, qui se replie considérablement sur elle-même ; mais de toutes ces traverses, cinq seulement nécessiteront des ponts, les autres seront évitées par suite du redressement de la rivière, qui ne présentera aucune difficulté dans toute cette partie du parcours. De l’extrémité de cette droite le tracé décrit à droite une courbe d’un très petit développement, puis il se porte en droite ligne sur le village de Caillaud , laissant à droite le village de la Gayaudrie, et à gauche, Pont-de-Corps, la Sicauderie et Matignon. — Cette direction c °upe de nouveau la Tude, ce qui nécessitera forcément la construction d’un pont. — De l'extrémité de cette droite le chemin décrit à gauche une très petite courbe, et de son extrémité le tr 3 cé se porte en droite ligne un peu au-dessus du village de la Fuye, situé sur le département d e la Dordogne, laissant à droite l’embouchure de la Tude, et, à gauche, le village de Caillaud, Jq • t ^ ri viere et la vallée de la Dronne. Au-delà de cette rivière commence le département de la ° r dogne. Nous devons faire remarquer ici que cette grande ligne traverse la rivière la Dronne Io ° m. au-dessus de l’embouchure de la Tude, et que par conséquent il sera nécessaire de ^ 0ll strui re sur ce point un pont dont l’ouverture 11’aura pas moins de 100 111. On a été forcé de ^°mier une aussi grande ouverture à ce pont, parce que la rivière de la Dronne est sujette à grands débordements, que la vallée dans laquelle elle coule s’agrandit considérablement et j Ue ^ es eaux provenant de la rivière et de la vallée de la Tude, ont aussi un volume consi- era ^le qu’il serait extrêmement difficile de contenir dans le lit des deux rivières. A ces considé- ^ationsil faut en ajouter une autre non moins puissante, à laquelle ont donné naissance les tl sons qui précèdent, c’est que depuis Pont - de - Corps le chemin sera construit sur une i*8 QUATRIÈME SECTION. — CHAPITRE XVII. chaussée assez élevée pour qu’ül soit, d’une part, mis à l’abri des plus grandes inondations, et de l’autre, pour que le couronnement du chemin soitau niveau du tablier du pont de laDronne. Cette levée sera, par conséquent, un véritable barrage à travers les deux vallées de la Tude et •de la Dronne, et la prudence exige qu’on donne au pont une ouverture suffisante pour l’écoulement des eaux ainsi que pour prévenir la destruction de la chaussée du chemin de fer. CHAPITRE XVII. DOUZIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE EA DORDODNE. DESCRIPTION ET APERÇU SOMMAIRE DU TRACÉ DU CHEMIN DE EER DEPUIS LA LIMITE DU DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE JÜSQu’a LA LIMITE DU DÉPARTEMENT DE LA GIRONDE. -—r TT TT -T — — Le tracé se termine sur le département de la Charente par une droite qui se prolonge sur le département de la Dordogne jusqu’au village de la Fuye. Cette droite laisse à sa gauche le village de Tapon, Beaulieu, laPinnière, Vessière, Chez-Mouton, la rivière et la vallée du Rieux, Nègre, léRouzeau, la rivière et la vallée du Sourisseau, et à sa droite, le moulin de Pomier situé sur la Dronne et le village de Four-la-Tude, situé sur le département de la Charente et la rive droite de la Tude, et Champagne, les Herveux situés sur la rive droite de la Dronne et sur le département de la Charente-Inférieure. De l'extrémité de cette droite le tracé décrit à gauche une grande courbe, qui vient s’arrêter au bas du coteau du hameau Bontemps, laissant à droite le village de la Fuye et la Dronne, et à gauche les hameaux de la Brunette et de Bontemps. De l’extrémité de cette courbe 1 chemin se dirige en droite ligne sur le hameau le Monceau-des-Terriers, laissant à droite le5 Terriers et à gauche le chemin de Bontemps à la Roche-Chalais ; puis le chemin décrit à droite line grande courbe qui s’arrête au bas de la petite ville de la Roche-Chaiais, située sur le plateau qui domine la Dronne, laissant à droite le hameau de Ballan, le Bac, le village de Saint' Aignilin situé sur le département de la Charente-Inférieure et la Dronne une petite partie d l’anse que fait cette rivière sur la ville de la Roche-Chalais est coupée par le tracé, et à gauche; la route delà Roche-Chalais à Montmoreau et la ville de la Roche-Chalais. De l’extrémité de cet courbe le tracé se porte en droite ligne sur le bas du coteau du village de Saint-Michel, laissant* droite Gagnaires, Bruant, laBenaurie et Ragannaud, et à gauche, les hameaux de Gerbe, Lavau^ Fousèche, Belfond et le village de Saint-Michel. De l’extrémité de cette droite le chemin crit une courbe à gauche, puis il se porte en droite ligne sur l’embouchure de la rivière h Chalaure, située au bas du village de Réreau cette rivière forme la limite entre les deux dé' partements de la Dordogne et de la Gironde, laissant à droite les villages les Philippoux, ^ TREIZIÈME PARTIE.—DÉPARTEMENT DE LA GIRONDE. 119 Moulinasse, la Chenevière et le Clair, et un peu plus sur la droite, la rivière la Dronnè, et à gauche, les villages de Frissons, le Canis, le Bourdion, la Vergne et Drillon. CHAPITRE XVIII. TREIZIÈME PARTIE. — DÉPARTEMENT DE EA GIRONDE. description et aperçu sommaire nu tracé nu chemin de fer depuis la limite du dépar- TEMENT nE LA DORDOGNE JUSQü’a LA CULÉE DROITE nü PONT UE BORDEAUX. 11 Du ruisseau de le Chalaure, où commence le département de la Gironde, et de l’extrémité de la droite qui précède, le tracé décrit à droite une très petite courbe, puis il seporte en droite ligne sur l’embouchure du ruisseau qui descend du village de Benauge; il laisse à droite la Dronne qui forme une anse très prononcée sur le village de Cheron situé sur le département de la Charente-Infé- r ieure, et à gauche, le village de Réreau, les Églisottes et les Ilorruts. Du ruisseau de Benauge, le tracé décrit une très petite courbe à droite et il se porte ensuite en droite ligne sur le village des Peintures, laissant à droite la Dronne et le village de Montfourra et sa magnifique papeterie, puis le village du Gué-de-Sénac et le hameau de Fourgerra, et à gauche, les hameaux la Tour- blanche et le Malibeau, le village de Rolland, les Ivonnets et le village des Peintures. Du village des Peintures le tracé décrit une courbe à gauche, puis il se porte en droite ligne sur la m aison la Verrerie située à la porte de la ville de Coutras, laissant à droite la Dronne, les v Mages les Sablons, Malfat, Miquelet, Fargue, la Tournerie, la Geletterie, et à gauche, les ^lougneaux, la maison Pallard, la Madonnerie et la Bodetterie. Depuis la ville de la Roche-Clialais jusqu’à Coutras, le tracé du chemin de fer est établi généralement dans les parties les plus basses de la vallée de la Dronne, néanmoins dans quelques loties il sera nécessaire de pratiquer des tranchées, notamment sur les points suivants près des vin a ges d e Gerbes, de Saint-Michel et les Ilorruts ; on sera également obligé d’établir le chemin en chaussée sur quelques points situés près de Réreau, de Montfourra et de Roland. Dans toil te cette p ar tie le chemin laisse à sa gauche la route départementale de la Roche-Clialais à ^outras. ^ partir de la maison de la Verrerie, le chemin décrit une courbe à gauche qui s arrête a ^ e ntrée de la ville de Coutras, puis il se porte en droite ligne sur la porte de Périgueux. De ce P° u , le tracé décrit une courbe à droite qui vient s’arrêter sur le chemin de Coutras à Abzac, hissant à droite la Dronne et la ville de Coutras, et à gauche, la Croix-Rouge, la maison Mo- mus et la métairie de Dupuis. Du chemin de Coutras à Abzac , le tracé se porte par un grand 'dignement sur le village de Gratien, laissant à droite le faubourg de Coutras, le magnifique 120 QUATRIÈME SECTION. — CHAPITRE XVIII. moulin de Laubardemont, les Cailles et Brantira, et à gauche, les maisons Bardeau, Belair et le Fourquet. Cet alignement traverse la rivière de l’Isle à i ,200 met. au-dessus de son confluent avec la Dronne; il traverse également au niveau du sol, près du village de Brantirat, la route départementale de Libourne à la Roche-Chalais. Du village de Gralien, le tracé décrit une petite courbe à gauche et se porte en droite ligne sur le village les Gauthiers, laissant à droite la rivière l’Isle, les villages Gratien, Saint-Denis- de-Piles, une partie du village les Emerits et une partie du village les Gauthiers, et à gauche, la route départementale de Libourne à la Roche-Chalais, les villages de Faurillons, le Petit et le Grand-Frappe et la majeure partie du village les Emerits. Du village les Gauthiers, le tracé décrit une courbe à gauche, puis il se porte en droite ligne sur la gauche de la ville de Libourne, laissant à droite l’Isle, les villages des Billaux, les Da- gueys, le Chanau, le château de Pintey, les Fontaines, faubourg de Libourne et Libourne, et à gauche, le hameau du pont de Guîtres, la maison au Moulin et la maison l’Epinette. De l’extrémité de cette droite,le chemin décrit une courbe à droite qui s’arrête à 200 mèt. environ au-delà de la caserne de cavalerie; elle laisse à droite la caserne et les fossés qui l’entourent, ainsi que la ville de Libourne et la rivière de l’Isle, et à gauche, quelques maisons éparses de la ville de Libourne. De l’extrémité de cette courbe, le chemin se dirige en droite ligne sur la maison Chaucemelle située à l’embouchure d’un canal qui se jette dans la Dordogne, laissant à droite la ville, le port et le pont de Libourne, la maison l’Estey, les maisons Lartaud et le Perey, toutes deux situées sur la rive gauche de la Dordogne, et à gauche, le hameau de la Fontaine de Moreau situé sur la rive droite de la Dordogne, la maison Masset située sur la rive gauche de cette même rivière et la maison Chaucemelle. La ville de Libourne a une trop grande importance commerciale et administrative pour qu’elle n’ait pas motivé de notre part les études les plus sérieuses en ce qui touche le chemin de fer dans ses abords. Aussi avons-nous recueilli avec soin les diverses opinions et les avis qu’on nous a donnés sur le meilleur tracé à établir dans l’intérêt de cette ville. Quelques personnes avaient pensé qu’il serait plus avantageux pour la ville de Libourne, d’en éloigner le tracé et de l’établir dans la presqu’île que forme l’Isle et la Dordogne, à l’ouest de cette ville ; mais ces personnes n’avaient pas suffisamment examiné le terrain qu’il eût fallu traverser, et qui est généralement très bas et même beaucoup plus submersible que ne l’est la plaine de Libourne entre Libourne et Arveyres. En outre, cette direction eût nécessité l’érection d’un grand pont de plus à construire sur l’Isle, près de l’embouchure de la rivière la Barbanne, située non loin du château de Pintey, où serait venu passer ce tracé ; puis, de là, il se serait porté sur le bas du flanc delà montagne de Fronsac, ensuite, par un seul alignement, sur le bas du coteau delà ville de Saint-Loubés, et il aurait franchi la Dordogne sur un grand pont qui aurait été cou' struit à 1,000 m. au dessous du village de Saint-Pardon. Puis, il serait venu se raccorder avec notre tracé au-dessous de la petite ville de Saint-Loubés. Ce tracé a quelque chose de séduisant, en ce sens qu’il est plus rectiligne que celui que noi lS avons adopté, et qu’il aurait évité de couper onze routes ou chemins qui aboutissent à la viH e de Libourne ; mais il aurait eu l’inconvénient, très grand pour cette ville, de passer à 1,200 »'• t le ent Lite ne ûs- îe, îtit me 3 a- îe, èt. n- ins ite 3r- I1S îa- set »ur lin on îes de es y è . ne »nt >in tas sla il!' ec iis lie u- TREIZIEME PARTIE. — DEPARTEMENT DE LA GIRONDE. 121 de distance du pont suspendu de l’Isle, qui est le point le plus rapproché de la ville, d’être éloigné de plus de 2,000 m. du port et des grands magasins de vins de la ville, et de traverser les Palus d’Angaux sur une chaussée très élevée. Enfin, ce qui aurait présenté des difficultés encore plus grandes, il aurait fallu construire un pont sur un point où la Dordogne a une largeur double de celle qu’elle a sur le point où la franchit notre tracé, en amont de Libourne. Une raison encore plus puissante que celle qui précède, et qui à elle seule aurait suffi pour fabe rejeter ce tracé, est que la construction du pont qu’il aui'ait nécessité aurait été une entrave si préjudiciable aux intérêts du commerce de Libourne que, par ce motif seul, le tracé n’aurait pas été admis, car on ne doit pas perdre de vue que la Dordogne, jusqu’à Libourne, et même beaucoup plus haut, 11’est qu’un véritable bi’as de mer sur lequel naviguent à la voile des bâtiments et des barques d’un tonnage assez considérable. La ville de Libourne se sei’ait encore opposée à ce tracé, parce qu’il aurait forcé les habitants à aller chercher les gares et les établissements de Ja compagnie du chemin de fer à plus de 1,200 m. de distance, tandis que ces établissements seront, d’après notre tracé, établis dans le voisinage des magasins de vins construits sur le port et tout près de la caserne de cavalerie. De plus, notre ti-acé enveloppe par une ligne courbe la ville et ses faubourgs, et laisse entre la ville et lui d’immenses terrains qui donneront toutes les facilités désirables pour la construction des rues nouvelles, qu’il sei-a nécessaire d’ouvrir en dehors de la ville, en raison de la multiplicité des affaires commerciales que le chemin de fer y attirera, du concours des voyageurs, qui de quinze à vingt lieues à la ronde, y viendront prendre le chemin lorsqu’ils voudront se rendre à Paris. Par tous ces motifs, nous avons cru qu’il n’était pas même nécessaire d’étudier plus à fond cette variante de tracé. Il importe de remarquer que le chemin franchit la Dordogne un peu au-dessus de la ville de Libourne, presque perpendiculairement à son courant, et sur un point où son lit n’a qu’une largeur convenable pour le débouché de ses eaux; sous ce rapport, ce point offrira tous les avantages convenables pour ce grand ouvrage hydraulique ; dans toute la partie de cet alignement, comprise entre les maisons l’Estey et Chaucemelle, il sera nécessaire d’établir le chemin sur une chaussée qui aura une élévation de 6 mètres pour l’assurer contre les grandes inondations, auxquelles se trouve exposée toute la plaine entre Libourne et le bourg d’Arveyres. Ge tracé traverse la route royale à 5 m. 5 o c. de hauteur au-dessus de son niveau, ce qui nécessitera sur ce point l’exhaussement de cette route, et ce ne sera nullement un mal, puisqu’elle est soumise, comme la plaine quelle traverse, aux mêmes inconvénients des débordements de la Dordogne. De la maison Chaucemelle, le tracé décrit une petite courbe à droite, qui vient s’arrêter au bas du port de Laroque et sur la rive gauche de la Dordogne; de l’extrémité de cette courbe, ta tracé se porte en di-oite ligne sur le port d’Arveyres, laissant à gauche le port de Laroque et ta Commanderie, et à droite la Dordogne. Dans toute cette partie, le chemin sera construit Sllr une chaussée qui sera établie presque généralement en lit de rivière. Du port d’Arveyres, ta h-acé décrit une courbe à droite qui vient s’arrêter sur un chemin qui descend de Segran- San SUr tas bords de la Dordogne, laissant à gauche le village du port d’Arveyres, cinq maisons •solées et la Dordogne ; de l’extrémité de cette courbe, le tracé se porte en droite ligne un peu 16 12-2 QUATRIÈME SECTION. — CHAPITRE XVIII. . au-dessus du village de Yayres, laissant à droite ce bourg, et à gauche le village de Nioton ; de l’extrémité de cette droite, le chemin décrit une courbe à gauche qui traverse la rivière et la vallée de Yayres, le ruisseau et la vallée Artigues, laissant à droite le château de Yayres, et à gauche Nioton ; de l’extrémité de cette courbe, le tracé se porte par un grand alignement de 11,600 m. à travers la plaine d’Izon sur la maison du Moularet, située près du bourg de la Grave, laissant à droite Relair , Cabane, la Maison-Seule, Colas, le bourg d’Izon, Barreyre, le village et le port de Caverne situés sur la Dordogne, et la maison Goubert, et à gauche, la maison Massères, le village Uchamp, Château-Briand, Peyjouan, Magnan, la maison les Caussades, la ville de Saint-Loubès, les maisons Bivet, Chartran, Moulinote et la maison Moulavet. De l’extrémité de cette droite, le tracé décrit une courbe à gauche qui vient s’arrêter près du village de la Grave ; de son extrémité, le tracé se porte en droite ligne sur la maison Labouret, laissant à droite Gausselan, Michaelis, les villages Marquet, la Gorpe, Sabarèges, et à gauche, le village de la Grave situé sur la grande route de Bordeaux à Paris, le bourg d’Ambarès, une partie du village de. la Gorpe, les maisons Martet, Coulins et Formon; de l’extrémité de cette droite, le tracé décrit une courbe à gauche qui vient s’arrêter au bas du coteau de Saint-James, et auprès des maisons Pomtne-d’Or, laissant à droite les maisons Labouret, Cablan et Le Chay, et à gauche, Saint-James et la Pomme-d’Or. De l’extrémité de cette courbe, le tracé se porte en droite ligne sur la maison la Tour-de-Bègue, laissant à droite Parqueyre, la Gravade, Piclion, Borusse, Pégase, Fermât, Balances et Leysou situé sur le bord de la Garonne, et à gauche, Bauval, Saint- Aben, Moulins, Lagarde, le village de Bassens, Coustille et la Tour-de-Bègue. De l’extrémité de cette droite, le chemin décrit une petite courbe à droite, puis il se porte en droite ligne sur la maison l’Ermitage, située au-delà de la ville de Lormont, laissant à droite la Tuilerie, la maison et les chantiers de construction de M. Chaigneau , et toutes les maisons qui bordent le chemin établi parallèlement à la rive droite de la Garonne, et à gauche, Cariette et l’atelier de menuiserie des chantiers de M. Chaigneau, la ville de Lormont et le bâtiment de l'Ermitage. De l’Ermitage, le tracé décrit à gauche une petite courbe, et se dirige ensuite en ligne droite sur la rive droite de la Garonne, vis-à-vis les maisons Lissandre, laissant à gauche la poudrière de Bordeaux, située au pied du coteau qui domine la Garonne en cet endroit, et les maisons Lissandre, et à droite la Garonne. De l’extrémité de cette droite, le tracé décrit à droite une courbe qui vient s’arrêter sur le bord delà Garonne, vis-à-vis la maison Blanc; de l’extrémité de cette courbe, le tracé se porte en droite ligne sur la culée droite du pont de Bordeaux, laisse à droite la Garonne et la plus grande partie des maisons construites dans les Queyries, et à gauche, les maisons Dutille, Goudable, Langlois, Lalande,la route royale de Bordeaux à Paris, et la commune de la Bastide. C’est au pont de Bordeaux que s’arrête le tracé du chemin de fer de Paris à cette ville; c’est sur ce point et parallèlemeut à la route royale de Paris à Bordeaux, que seront construits les gares , magasins et hôtel de l’administration du chemin de fer. Ces établissements seront, ainsi que la ville de Bordeaux, l’objet d’un chapitre particulier. Observons que, depuis Libourne jusqu’à Bordeaux, le tracé ne présente aucune difficulté sous le rapport des travaux de terrassement, le sol étant généralement plat, et dans presque IMPORTANCE COMMERCIALE DE SCEAUX. sa3 tout le parcours le chemin étant établi sur des plaines d’alluvion. Un seul ouvrage d’art mérite d’arrêter l’attention, c’est la construction du pont sur la Dordogne. Du reste, plus rien de ce qui est nécessaire à la construction de ce chemin n’a assez d’importance pour mériter une attention particulière. Sur deux points seulement il se présentera quelques difficultés qu’il sera cependant facile de vaincre, c’est la construction de la chaussée sur la rive gauche de la Dordogne, entre le port d’Arveyres et la maison Chaucemelle, et la construction du chemin en tranchées au-dessus des chantiers de construction de M. Chaihneau et des maisons qui bordent la Garonne jusqu’à l’Ermitage. U est impossible d’ailleurs de rencontrer un terrain qui présente moins de difficultés que le sol compris entre Bordeaux et Libourne ; cette facilité de construction se retrouve jusqu’au-delà de Coutras, sur un parcours qui n’a pas moins de i3 lieues, et le sol est même si favorable, que le chemin sera construit horizontalement sur toute cette étendue. DE L’IMPORTANCE COMMERCIALE DES VILLES SITUEES SUR LA LIGNE QUE PARCOURT LE CHEMIN DE FER DE PARIS A BORDEAUX. CHAPITRE XIX. DE l’importance COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE DE SCEAUX, DE BOURG-LA - REINE , BAGNEUX, ANTONY ET CHATENAY, ET DU TRACÉ DES MAGASINS D’EXPLOITATION DU CHEMIN DE FE .1 A ÉTABLIR A LA PORTE DE LA VILLE DE SCEAUX. La ville de Sceaux ne possède aucune industrie, mais elle est en possession d’un marché de bestiaux qui lui donne une certaine importance commerciale, dont les avantages sont partagés entre les habitants de Sceaux et de Bourg-la-Reine. La prospérité et l’accroissement de ce marché occupent vivement la sollicitude de M. le préfet de la Seine et du conseil général du département, qui, déjà, sont d’accord sur la principale mesure à prendre, c’est-à-dire d’appeler tout le commerce des bestiaux, qui se fait à Poissy et dans la banlieue de Paris, sur le marché de 'Sceaux. On comprendra facilement tous les avantages qui en résulteraient pour le commerce e t pour l’administration municipale de la ville de Paris, qui est obligée d’étendre sa sollicitude Sl ir tous les besoins de ses administrés, et qui, par conséquent, se trouve forcée d’exercer um surveillance active sur le marché de Poissy, situé en dehors de la circonscription du département de la Seine. En attirant à Sceaux le marché de Poissy, la ville de Paris augmenterait con- sidérablementson revenu municipal, et serait dispensée d’entretenir des fonctionnaires à Poissy. hes bouchers de Paris trouveraient à ce changement un grand avantage, car ils pourraient en ia 4 CHAPITRE XIX. moins de deux heures se rendre à Sceaux, y faire leur marché et revenir à leur comptoir. La ville de Paris serait à la vérité conduite à faire des dépenses assez considérables pour les constructions nouvelles qu’il serait nécessaire d’ajouter au marché de Sceaux, mais d’un autre côté elle en serait bien dédommagée par l’augmentation des revenus. La surveillance pouvant bien mieux s’exercer sur le marché de Sceaux qui est à deux lieues de Paris que sur celui de Poissy qui en est à sept lieues le marché de Sceaux deviendrait alors le plus important de tous ceux de la France, car il s’est vendu, en 1 8 a 4 , tant au marché de Poissy qu’à celui de Sceaux et dans la banlieue de Paris, savoir Bœufs , 1 a 1,081 au prix moyen de a 60 fr . 35 c., ensemble 33,945,019 fr. Vaches, *4 VJ 00 id. CO GO 65 id. a, i64,733 Veaux, 99 , 3 ! 1 id. 7 3 7 5 id. 7,3a4,i6a Moutons, 563,900 id. *9 84 id. 1 i,i86,6aa Porcs, 99,ooo id. 100 id. 9,900,000 Total 64,520,536 fr. Ce chiffre énorme prouve suffisamment combien une ville dans laquelle se traitent une si grande masse d’affaires doit acquérir d’importance et combien, par suite, sa richesse et sa population doivent augmenter. Le développement de ces avantages sera en outre favorisé par la position industrielle de la ville de Sceaux, bien que jusqu’à présent elle n’en ait pas profité. Mais une fois le chemin de fer exécuté, Sceaux deviendra le principal marché du plâtre nécessaire aux constructions et à l’agriculture de toutes les contrées comprises entre Paris et Poitiers. Ses habitants s’associeront et organiseront des sociétés industrielles pour exploiter les carrières à plâtre et les carrières à meulières et à grès de Bagneux, de Bourg-la-Reine*, d’Antony, de Châtenay, de Fontenay et de Châtillon ; sous ce rapport, Sceaux peut devenir un grand centre d’affaires. A Sceaux comme dans beaucoup de petites villes, de bourgs et de villages des environs de Paris, on compte sur les promeneurs que la belle saison attire à la campagne. La ville de Sceaux était autrefois très renommée par les bals champêtres qu’on y donnait tous les dimanches dans le charmant jardin public delà ville; mais depuis une dizaine d’années ces bals ne sont presque plus fréquentés des Parisiens. La ville ne peut donc plus compter sur ces visites périodiques pour la vente de ses fruits, et ses habitants sont trop éclairés sur leurs propres intérêts, trop jaloux de leurs droits pour qu’ils ne s’empressent pas d’appuyer, autant qu’ils le pourront, le projet que nous venons de proposer. Les autorités de la ville de Sceaux ne doivent pas perdre de vue qu’ils ont de puissants auxiliaires, i° dans les autorités de la ville de Paris, dont les intérêts et les vues sont identiques avec tes leurs; 2 0 dans les autorités et les habitants d’Évreux, qui veulent à leur tour établir dans leur ville un marché a l’instar de celui de Poissy, et sur lequel viendront se vendre tous les bestiaux provenant de la Normandie et du sud-ouest, qui ne s’élèvent pas à moins de 88,000 bœufs et 1 63 ,000 moutons, lous ces bestiaux étant destinés pour la ville de Paris, qu’ils se IMPORTANCE COMMERCIALE DE SCEAUX. ia5 vendent ou non sur le marché d’Évreux, ils prendront le chemin de fer, qui, d’Evreux, viendra joindre à Maintenon le chemin de fer de Paris à Bordeaux, qui passe également à Sceaux. Ainsi ceux de ces bestiaux qui seront vendus aux bouchers de Paris à Évreux, viendront directement à Paris en passant par Sceaux, et ceux qui n’auront pas été vendus sur le marché d’Evreux, viendront également par le chemin de fer pour être vendus au marché de Sceaux ; dans l’un et l’autre cas, la ville de Sceaux est assurée d’avoir le passage de la totalité de ces bestiaux. Ce sera donc pour elle une bonne et excellente affaire que la création du chemin de fer de Paris à Bordeaux. Par tous ces motifs il sera nécessaire d’établir à la porte de la ville de Sceaux, des gares, des bâtiments, hangards, etc., convenables pour loger les employés de l’Administration, et le nombre considérable d’hommes de peine qu’il faudra entretenir sur ce point pour surveiller la descente des bestiaux. Ces établissements auront une surface d’au moins 2 hectares ; leur forme sera rectangulaire; les bâtiments contiendront des salons convenablement distribués pour recevoir les nombreux promeneurs Parisiens, qui ne manqueront pas de reprendre leurs Anciennes habitudes, aussitôt qu’on leur aura donné la facilité de se faire transporter à bon Marché / commodément et en quelques minutes au centre des campagnes les plus belles et les plus variées des environs de Paris. Au surplus, les conseils municipaux des communes de Sceaux et de Gentilly ont émis des vœux en faveur de l’exécution de ce projet; voici leurs, délibérations. COMMUNE DE SCEAUX. Séance du 6 mai 1838. M. le maire met sous les yeux des membres du conseil municipal le tracé de la ligne que parcourrait le c h°min de fer conçu par M. Corréard, ingénieur, lequel chemin allant de Paris à Bordeaux, passant par Chartres et Tours, traverserait le territoire delà commune de Sceaux, et invite le conseil à donner officieu- Se ntent son avis sur ce projet. Le conseil, considérant que si, d'une part, quelques habitants éprouvaient du dérangement dans leurs bi'opriétés par la transition de ce chemin projeté, dérangement dont au surplus ils seraient préalablement in- ^ e »inisés aux termes de la loi sur les expropriations pour cause d’utilité publique, il est vrai de dire, d’autre que ce chemin, traversant la commune de Sceaux, donnerait au pays un aspect nouveau qui le vivifierait au tant , en abrégeant le temps du transport, en diminuant beaucoup les frais de voyage , en facilitant et H^hipliant les communications avec la capitale, en procurant aux habitants de Paris l’avantage peu dispen- eüK d’une promenade dans une commune des environs qui, par son site varié, son parc de célèbre mé- tl1 °ire, offre tous les agréments désirables ; " st me qu’il verrait avec le plus vif intérêt se réaliser le projet de M. Corréard , et fait des vœux pour que c hetnin soit exécuté le plus tôt possible avec l’embarcadère stationnant à Sceaux, tel qu’il est figuré au plan. Signé duc de Trévise ; Garnon ; Desgranges ; de France; Claveau; Iliard ; Lamy ; Cahouet de Vaucour; Noblet ; Thore ; Piet ; Saunier ; Berger; Champion ; Ranté, secrétaire ; et Vaudermarq, maire. Pour le maire de Sceaux. Ladjoint, CHAMPION. Pour extrait conforme CHAPITRE XX.—IMPORTANCE COMMERCIALE î ' a 6 MAIRIE DE GENTILLY. Extrait du registre des délibérations du conseil municipal de la commune de Gentilly . — Projet d'établissement d’un chemin de,fer de Paris à Tours et à Bordeaux, passant par la commune de Gentilly. Cejourd’hui, 10 mai 1838, par continuation de la session de mai, le conseil municipal s’est réuni dans le lieu ordinaire des séances. Etaient présents MM. Duvergier, maire; Gouin, adjoint; Dardelin, Giboy, Hugonnet, Pacot, Desestre, Louvet, Christophe, Gérard, Capdeville, MallonetDedouvre. Deux lettres de M. Corréard, ingénieur de la compagnie du chemin fer de Paris à Tours et à Bordeaux, et passant sur la commune de Gentilly, sont mises sous les yeux du conseil. Le conseil, après avoir entendu la le. turc des lettres ci-dessus, est d’avis de donner son assentiment à la confection du chemin de fer projeté, et d’appuyer le projet de la compagnie. Le présent procès-verbal, rédigé séance tenante, est lu par le secrétaire, et. signé par tous les membres présents. Pour extrait conforme Iæ maire de Gentilly, DUVERGIER. CHAPITRE XX. DE ^IMPORTANCE COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE DE BIÈVRE, DE VAUHALLANT ET DE VERRIÈRES. -— - m ~ - La commune de Bièvre est l’une des plus importantes de celles dont le territoire s’étend sur la vallée de ce nom elle est en possesssion d’une industrie de tissus en coton et en laine que leur perfection classe aux premiers rangs parmi les tissus français. 11 y a à peine vingt ans que cette industrie s’y est implantée , et déjà par son importance elle attire l’attention des économistes les plus éclairés. M. de Fleury, gouverneur de S. A. R. le duc d’Aumale, a publié dans U Moniteur' du 5 novembre 1 83^7, un article très remarquable comme tout ce qui sort de la plum e de cet habile écrivain. On verra plus bas ce qu’il dit de la fabrique de Bièvre et de l’état de sociabilité de ses habitants. Après cet article on lira sans doute avec intérêt la délibération du conseil municipal de cette commune, où ce conseil émet le vœu le^plus pressant pour qu notre chemin soit exécuté. Nous donnerons aussi les vœux exprimés par le conseil municip 3 * de la commune de Vauhallant, ainsi qu’une pétition adressée à la Chambre des députés p 3 les principaux propriétaires et industriels de la commune de Verrières, qui est aussi l’une de 5 plus importantes de la vallée de la Bièvre. Toutes ces pièces rendront notre tâche beaucoup plus facile, puisqu’elles font connaître, mieux que nous ne saurions le faire, les besoins d eS populations de la Bièvre et les ressources que présente cette belle et riche vallée. Afin de facilité le tra const convi blisse de l’t C’éi Lors vivem b’où les sit si sou et la 1 laissé l’èltv. 9 né, t A i lors r de m devin chaire d’ouv t'ar cl Je de l’a factio dans L’i des s de s \ de je s ou v , a 8ric l’anu c ons lèno ' lv uit anp c U en m t'eus l’œil serv b I2 7 DES COMMUNES DE BIÈVRE, VAUHALLANT ET VERRIÈRES. le transport des voyageurs et des marchandises des communes de Bièvre et de Verrières, il sera construit à Bièvre, sur le point le plus rapproché du centre du bourg, des établissements convenablement disposés pour rendre les abords commodes et faciles aux voyageurs. Des établissements semblables seront construits au milieu du bourg de Verrières, un peu au-dessous de l’église. UNE VISITE A BIÈVRE. C’était en 1818. Encore ardent rhétoricien, mais déjà philosophe observateur, je sortais du collège Henri IV. Lors d’une visite de quelques jours que je fis à Bièvre, à l’un de mes meilleurs condisciples , mon attention fut vivement excitée par l’immense activité, le mouvement prodigieux dont semblait animée cette petite commune. D’où provenait cette aisance générale, cet air d’enjouement, de satisfaction, répandu sur tous les visages? les sites pittoresques, la richesse du sol ne m’expliquaient pas encore celte admirable prospérité. J’avais vu si souvent la détresse ou la sauvagerie de l’habitant m’offrir un pénible contraste avec les beautés du paysage et la fécondité inépuisable de la nature 1 J’étais alors entouré de littérateurs célèbres, dont quelques-uns ont laissé un nom regretté, et parmi lesquels j’admirais surtout, pour l’exquise convenance, et en même temps l’élévation poétique de sa conversation, la femme aimable à qui le Théàtre-Français doit la Suite d’un Bal mas- , et nos cabinets de lecture de délicieux romans. A mes questions naïves, à ma curiosité, à mon désir de m’instruire, on répondit par un mot, qui me fit dès lors rêver profondément L’industrie, me dit-on, a fait ici d’immenses changements. » Ce seul mot décida de ma vie entière. Toute ma littérature, toute mon histoire, toute ma philosophie, ma religion, en un mot, devinrent dès lors industrielles. Quinze ans après, je m’essayais au Conservatoire des arts et métiers à la chaire de l’illustre Say, lisant, commentant les leçons de ce savant'modeste en présence d’un auditoire d’ouvriers et de chefs d'industrie, assis sur les mêmes bancs, et préludant par l’égalité dans l’école à la hié- r archie dans l’atelier. Je devais revenir à Bièvre, et revoir, étudier,homme fait, ce qui m’avait si profondément frappé au sortir ^ l’adolescence. Grâce à l’aimable hospitalité de M. Dollfus père, j’ai pu lundi dernier me donner celte satisfaction ; mais je croirais mal y répondre que de garder pour moi seul le souvenir de ce que j’ai vu et éprouvé ^ a ns cette visite rapide. L’impulsion donnée depuis le commencement de ce siècle à la fabrication des toiles peintes, est peut-être un des signes caractéristiques de la physionnomie industrielle que doit revêiir de plus en plus ce xix e siècle que des voix éloquentes ont déjà nommé le siècle des merveilles de l’industrie. Un peuple mieux vêtu, acquérant ^ jour en jour des habitudes de propreté, par le bon marché des tissus qui lui permet de les renouveler plus s °uveni ; une multiplication d’emploi des mains oisives, une plus grande activité imprimée à la production picole par la faculté illimitée d’en ouvrer les matières premières ce sont là des avantages précieux pour ^noéüoi-ation intérieure du sol et de la population. Ajoutez-v encore la création d’un commerce extérieur si Jj° n sidérable que les seules exportations en ce genre de produits, avec les États-Unis seulement, atteignent l n °rme chiffre de 18 millions de francs 1 ; et vous ne vous étonnerez plus que Napoléon, cet homme qui si bien apprécié l’avenir de l’industrie, ait désigné ce genre de fabrication parmi les branches les plus ^Portantes, et l’ait jugé digne de ses plus magnifiques encouragements. *’ es tissus de laine, de coton, des étoffes connues sous les noms de coutils, calicots, etc., tout ce qui peut, Cn u n mot, recevoir le nom de toiles peintes, est l’objet de l’industrie dont Bièvre est aujourd’hi le siège, l’heu- ^Use métropole. Depuis l’état d’écru jusqu’à l’elègante pression qui permet aux produits ouvrés de séduire du consommateur dans les rayons du détaillant, le tissu reçoit les innombrables préparations que lui rc- Servent l’art du dessin, de la gravure, les savantes combinaisons de la mécanique, et les ressources colorantes G C est presque le tiers de nos exportations en toiles, percales et calicots teints et imprimés. 128 CHAPITRE XX. — IMPORTANCE COMMERCIALE de la chimie. L’homme du monde lui-même, si peu initié qu’il puisse être aux procédés des arts, grâce a la déduction rationnelle des opérations, assiste bientôt à un spectacle plein d’intérêt, où les heures s’écoulent pour lui rapides, mais non regrettées, car le plaisir est justifié, consacré à ses yeux par le sentiment de l’utilité. L’établissement de Bièvre emploie pour l’impression plusieurs procédés dont quelques-uns, sans être exclusivement secrets, sont pourtant encore peu connus. Ce sont 1° l’impression à la main ; 2° au rouleau, et à une et deux couleurs ; 3° à la perrotine, ingénieuse machine qui permet d’imprimer trois couleurs à la fois ; 4° enfin à la planche plate. Cette variété de procédés, qu’il serait superflu de suivre dans leurs détails techniques, a surtout pour objet de se prêter, par la diversité des applications de couleurs, aux caprices rapides de la mode et aux exigences du bon goût. L’invention première s’élabore dans l’atelier de dessin. La conception transmise au'papier et déjà complétée par le coloris se décalque par une opération curieuse sur le bois, qui, fouillé par un ciseau habile, devient la planche à la main, et transmet à l’étoffe les couleuts dont il s’est imprégné. La manipulation des teintures, travail particulier du chimiste, s’exécute dans une usine à couleurs desservie par plusieurs fourneaux , et les matériaux ainsi obtenus sont ensuite classés, emmagasinés dans une chambre des couleurs, où ils sont tenus à la disposition des exigences diverses de la main-d’œuvre. Un ordre admirable, une régularité qui enchante, président à ces distributions. Divers tours sont consacrés à graver les rouleaux. Ici l’artiste transporte lui-même, par incision sur l'acier, les lignes multiples du dessin là, c’est au moyen de mollettes incisées en relief que le rouleau sera préparé en creux, dont le degré de profondeur sera déterminé par la qualité des étoffes à imprimer ainsi, la laine exigera des dessins plus lourds que le coton. Tous les moyens mis en œuvre pour la gravure sur bois, et les perfectionnements dont cet art s’est récemment enrichi, nous ont paru appliqués avec un grand bonheur. Il en est de même de la gravure au burin, employée pour la préparation des planches en cuivre ou plates. Nous avons surtout admiré la machine à rayer en sens contraires pour les fonds unis, et le moyen ingénieux employé pour mordre à l’eau forte les parties de la planche qui doivent ressortir sur le fond. L’aspect si pittoresque et si varié des étoffes déjà préparées et développées dans la hauteur des ateliers, suggère nécessairement l’idée de les voir progressivement s’établir dans la consommation, de manière à remplacer le papier de tenture. Le bon marché de la fabrication donne à cette conjecture un haut degré de probabilité. Mais sortons maintenant des ateliers, et voyons le moteur puissant, et jusqu’ici caché, qui distribue à tout l’ensemble et à tous les détails de chaleur, l’eau , soit vaporée, soit distillée, en un. mot l’impulsion et la vie Deux machines à vapeur, l’une de la force d’environ dix-huit chevaux, chef-d’œuvre de M. Cavé, l’un cl c nos mécaniciens les plus distingués, et qui a figuré à l'exposition de 1827; l’autre d’une force de six chevaux, suffisent à desservir un système d’opérations aussi variées que productives blanchissage, rinçage, teinture c l garençage, mise en jeu des appareils pour calandrer, cylindrer, foularder, etc. L’habile économie du caloriqu 0 et la sage répartition du moteur suffit à tant d’emplois divers, et quelquefois à de grandes distances la vape f vient en aide à la main de l’homme, et souvent remplace son action. Mais ce qui constitue, pour ainsi dire, un privilège au profit de ce bel établissement, ce sont les immens^ ressources hydrauliques dont il peut disposer. Outre la réserve, en quelque sorte inépuisable, que lui assu^ un beau canal de 800 pieds de long sur 45 de large, où l’eau est. entretenue constamment à une profondeur c* c douze pieds, un puits, qu’on a comparé à celui de Bicêtre, lui assure, au moyen d’un seul cheval, l’extracti 011 d’une eau de source toujours pure et abondante, même quand la sécheresse obligerait partout ailleurs à sus" pendre les travaux. Ainsi, environnée de la belle enceinte de bâtiments ou s’exécutent les divers services qu el^ doit seconder, l’eau coulant en rivière, ou s’étendant en vaste nappe, ou prête à jaillir du sein de la terre, eSt comme le sang qui circule dans les ramifications de ce corps aux membres innombrables, et distribue part 01 * 1 la vie et la fécondité. DES COMMUNES DE BIÈVRE, VAUHALLANT ET VERRIÈRES. 129 Mais à l'enthousiasme que font naître ces savantes combinaisons de l’art et ces ressources naturelles si bien ménagées, se joint pour l'économiste, ami de l'humanité, une satisfaction plus large, pleine de souvenirs et d’espérances. Avant que l’induslrie eût louché Bièvre de sa baguette de fée, Bièvre était une terre inconnue, même pour les Parisiens, dont quatre lieues à peine le séparent; Bièvre était regardé comme un séjour dangereux, malsain, que visitaient des fièvres périodiques ; Bièvre enfin donnait trop souvent un refuge à des hommes redoutés d'un voisinage paisible par leurs désordres et leur oisiveté. Tout cela a changé comme par magie. Les produits de la fabrique de Bièvre l’ont fait entrer en relation avec des localités éloignées ; douze arpents de terres basses où moins de 400 peupliers servaient à créer et à entretenir des miasmes nuisibles, ont été exhaussées, déboisées, délivrées des eaux qui y séjournaient ; enfin, 409 ménages laborieux trouvent, dans un travail bien rétribué, des ressources assurées et des inspirations honorables. Bièvre, en un mot, possède aujourd’hui la salubrité qui lui manqua long-temps; il jouit d’un air pur et sain, d’une population croissante, éclairée, pacifique et active. Oui, on me l'avait bien dit, l’industrie a fait ici d’heureux changements. Et pour le bonheur et la vraie gloire de la France, cette impulsion est donnée sur bien des points; elle se propage et ne s’arrêtera plus. Partout la publicité répandue sur les entreprises industrielles, l’élan donné à l'esprit d’association et par l’appel que le travail fait aux capitaux, et parla réaction excitante que l’accumulation même des capitaux imprime au travail, ouvre une carrière immense au besoin d’améliorations positives qui préoccupe nos générations nouvelles. Cette association crée, pour ainsi dire au profit de l’industrie, le magnifique privilège de battre monnaie, monnaie nouvelle qui n’est plus, comme le furent trop souvent l'or des rois et des seigneurs, un signe matériel et menteur, sujet aux altérations grossières de la mauvaise foi et du cours forcé, mais dont la valeur toute morale repose sur le travail, l’économie, une gestion sage et prudente. Ainsi s’établit le lien entre le capitaliste et l’industriel. Ainsi deux signes désormais résumeront en eux tout le mouvement des capitaux le coupon de rente qui les rattache au crédit public ; les actions industrielles qui les associent au crédit prive. Tout le phénomène de la circulation est là. [Moniteur. Délibération prise par le Conseil municipal de la commune de Bièvre, relativement à la ligne que doit parcourir le chemin de fer de Paris à Tours. L’an mil huit cent trente-huit, le quinze avril, une heure de relevée, en la maison commune, le Conseil municipal de la commune de Bièvre, convoqué extraordinairement, en vertu d’une autorisation spéciale de SI. le préfet en date du 7 avril, à l’effet de délibérer relativement à la ligne que doit parcourir le chemin de fer de Paris à Tours, soumis à l’approbation du Gouvernement par le sieur Alexandre Corréard , ingénieur civil, représentant d’une Compagnie sérieuse, formée pour son exécution; se réunit sous la présidence du •haire ; Présents MM. Careau, Menant, Leby, Crépinet, Agassant, Ronccret, Collet, Germain-Penot, Dollfus; Vu les prospectus et notes adressés au maire au sujet du chemin de fer de Paris à Tours , dont il résulte •De d’actives démarches sont faites pour obtenir l’embranchement forcé, du chemin de fer projeté, sur un de Ce ux de Paris à Versailles; Oui les développements par plusieurs des membres présents, des motifs qui militent en faveur du tracé Proposé par le sieur Corréard ; Considérant que la commune et la vallée de la Bièvre en général, pour lesquelles le tracé proposé par le s >eur Corréard a fait naître l’espoir d'un avenir prospère, ont le plus grand intérêt à ce que ce tracé soit maintenu ; ' Q Ue , par une coïncidence heureuse, ce tracé concilie en même temps les intérêts de l’État, les intérêts'de a localité, ceux du commerce et ceux de la Compagnie soumissionnaire ; Ces intérêts de l’État et ceux de la vallée de la Bièvre, par l’augmentation que devra produire l’établisse- CHAPITRE XX. — IMPORTANCE COMMERCIALE i3o ment du chemin de fer, sur la valeur des propriétés, sur le nombre des transactions, sur le produit des contributions indirectes ; en outre, il satisfait au désir, que doit éprouver le gouvernement, de répartir le plus possible, sur le sol de la France, les chemins de fer qui seront construits; tandis que tout le bien à produire, sous ces divers rapports, sur les tracés entre Paris et Versailles, est actuellement effectué par les deux chemins en construclion ; enfin le tracé, sur tout le territoire de la commune, ne peut donner lieu à contestation de la part des propriétaires, parcourant le terrain sans approcher aucune propriété bâtie. Les intérêts du commerce, par le choix heureux du point de départ près l’entrepôt des vins ; ce point assure l’arrivée, la réexpédition ou l’emmagasinage, faciles et à peu de frais, de toutes les marchandises qui circuleront sur le chemin de fer ; sa proximité de la Seine, de l’entrepôt des vins, des magasins de la réserve, des farines et des quartiers où les commerces en gros se trouvent réunis, doit lui assurer ce chemin étant plus particulièrement destiné au transport des marchandises la préférence sur les points de départ des chemins de Paris à Versailles qui, destinés l’un et l’autre au transport presque exclusif des voyageurs, ne présentent aucune des facilités désirables et se trouvent situées tout-à-fait en dehors des habitudes du commerce. Les intérêts de la Compagnie soumissionnaire sont engagés dans la question par un grand nombre de points sous le rapport des travaux d’art et des frais de construction ; le tracé de Paris par la rive gauche et Versailles aurait deux souterrains, l’un au-dessus de Versailles de 1,200 m., l’autre sous le plateau de Satory de 800 m. ; ensemble 2,000 m. ; celui par la rive droite, cinq souterrains; ceux de Versailles, de Satory, du parc de Saint-Cloud, de Saint-Cloud et des Batignolles ; ensemble 3,200 m. ; tandis que le tracé par la vallée de la Bièvre n’en présente aucun; de plus, ce dernier n’aura que le quart de son parcours en lignes courbes; tandis que le chemin de Versailles, par la rive gauche, en a un tiers, et celui par la rive droite plus d’un tiers, les plus l' ne sont, sur le nouveau tracé, que de 3 mill. par mètre; tandis que sur le chemin de Versailles par la rive gauche, elles sont de 4 mill., et celui de la rive droite de 5 mill. ; il en résulte que la force de traction nécessaire pour mener, sur le chemin proposé, un poids utile de 100,000 kil. avec une vitesse donnée, ne pourrait traîner avec la même vitesse sur le chemin de la rive gauche que 70,000 kil., et sur celui de la rive droite 45,000 kil. seulement. Pour réu nir le chemin de Paris à Tours, à l’un de ceux de Paris à Versailles, il serait indispensable d’établir deux voies de plus jusqu’à cette dernière ville; ne serait-il pas, dès-lors, préférable et mille fois plus équitable, d’établir ces deux voies en suivant la nouvelle direction, proposée par le sieur Cornard, qui permettra de desservir une population de 34,000 âmes, pour laquelle les autres tracés ne présentent aucune utilité. Sous le rapport commercial et des produits sur lesquels la Compagnie soumissionnaire a dû baser ses calculs , cette population de 34,000 âmes est entrée dans les prévisions de recette, pour une somme annuelle qui excède de beaucoup l’intérêt des frais de premier établissement et ceux d’entretien de cette partie du chemin ; tandis que la distance de Paris à Versailles, par l’un des chemins en construction, serait pour elle une charge permanente, sans aucun produit possible. Le point de départ, choisi par la Compagnie soumissionnaire, lui assure le transport des vins et des farines expédiées sur Paris, et celui des houilles qui sont voiturées depuis les ports de la Seine jusqu’à une grande distance dans la direction de Chartres ; aux points de départ des chemins de Paris à Versailles, les deux premiers articles lui échapperaient en grande partie, et le dernier en entier. Les prévisions de la Compagnie relativement aux transports pour l’agriculture, dans cette localité, ne paraissent pas exagérées, la route départementale qui conduit à Paris, présentant des côtes rapides et un encombrement continuel de voitures pesamment chargées de pierres de taille, moellons, plâtre et pavés, qui tendent à détériorer constamment la route et rendent ces transports difficiles et coûteux. Que, enfin, le tracé par la vallée de la Bièvre offre le grand avantage de ne pas traverser le parc de Versailles , pour lequel le roi vient encore de faire de grands sacrifices en achetant la ferme de la Ménagerie ; tandis que, pour a continuer dans la direction voulue, celui des chemins de Paris à Versailles, il faudrait, nécessairement , obtenir le passage à travers ce parc. Après la gêne que Sa Majesté s’est déjà imposée à Saint-Cloud, après les sommes immenses et les soins DES COMMUNES DE BIÈVRE, VAUHALLANT ET VERRIÈRES. iAt qu’elle a consacrés au palais de Versailles, une pareille demande ne serait-elle pas tout-à-fait inconvenante et la ville de Versailles ne devrait-elle pas user de toute son influence pour empêcher qu’elle ne fût faite? Par tous ces motifs , le Conseil municipal, après en avoir délibéré et à l'unanimité, Est d’avis et exprime le vœu que le tracé du chemin de fer de Paris à Tours, par la vallée de Bièvre soit approuvé tel qu’il est présenté dans le projet étudié par le sieur Alexandre Corréard. Charge le maire de transmettre sa délibération à M. le préfet du département, et de solliciter son appui pour obtenir de M. le ministre des travaux publics, de l’agriculture et du commerce, la prise en considération de son vœu et des motifs qui l’ont provoqué. Suivent les signatures. Pour copie conforme iBièvre, le 16 mai i838. Le maire de Bièvre, P. DOLLFUS. Délibération du Conseil municipal de Vauliallant pour le projet de chemin de fer de Paris à Tours par Chartres. L’an mil huit cent trente-huit, le dimanche vingt mai, à midi, le Conseil municipal de la commune de Vau- hallanl s’est réuni sous la présidence du maire; vu la lettre de M. Corréard, ingénieur de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Tours par Chartres, adressée à M. le maire et mise par lui sous les yeux du Conseil; Considérant que la cause qui nuit principalement à la prospérité de la commune de Vauhallant est son éloignement de toutes voies de grande communication, que la création d’un chemin de fer qui passerait sur son territoire l’intéresse au plus haut point ; Le Conseil municipal de la commune de Vauhallant, à l’unanimité et avec beaucoup d’empressement, émet le vœu que le chemin de fer de Paris à Tours par Chartres soit autorisé et établi. Le Conseil décide qu’une copie de la présente délibération, certifiée conforme par M. le maire, sera adressée de suite à M. Corréeard, ingénieur de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Tours par Chartres. Fait et délibéré à la mairie de Vauhallant, le 20 mai 1838. Pour copie conforme Le maire de Vauhallant, chevalier de la Légion-d’Honneur, Q. AUBERNON, jeune. A Messieurs les président et membres de la Chambre des députés de la France, à Paris. Messieurs les Députés, Eps soussignés, propriétaires et habitants de la commune de Verrières-loBuisson, ont l’honneur de vous faire connaître qu’ils désireraient que l’établissement du chemin de fer projeté de Paris à Tours ait lieu par leur commune. Us donnent, pour corroborer leur demande, les motifs qui suivent La commune de Verrières, malgré son agréable position, n’a jamais offert à ses habitants aucune usine qui Pot employer ses bras d’une manière avantageuse, elle possède cependant une tuilerie et trois moulins; ces tr °is derniers établissements n’emploient tout au plus que le travad de cinq à six hommes, de manière que la Population n’a pas été augmentée depuis 1740. Cependant, son territoire est fertile, les cultivateurs sont actifs et laborieux, mais les industriels qui s’y i3a CHAPITRE XX.—IMPORTANCE COMMERCIALE, ETC. sont fixés comme originaires ne retirent qu’un faible salaire de leurs travaux par le défaut de capitalistes et d’embellissement. Ces industriels, qui forment une grande partie de la population, sont malgré cela chargés d’énormes patentes. Pour parer à ces inconvénients un chemin de fer qui passerait par leur commune leur serait d'un grand avantage; un établissement de ce genre donnerait à ses ouvriers des travaux pendant une couple d'années, procurerait des mutations dans les propriétés foncières dont les valeurs seraient tout naturellement augmentées, et fournirait aux employés dans les bâtiments, aux aubergistes et autres, de quoi les faire exister convenablement ; ce dont ils sont privés. Les soussignés savent bien qu'aucun changement n’a lieu sans blesser quelques intérêts particuliers, mais ce préjudice est loin de balancer l’intérêt général qu’un tel changement procure , et s’il est vrai que quelques propriétaires ou exploitants de la commune n’ont point vu ce projet comme avantageux, c’est qu’ils ont trop ame! précipiié leurs réflexions, car s’ils avaient consulté la majorité des habitants et les nécessiteux, nul doute qu'ils £ . se seraient empressés àsolliciter l’adhésion du gouvernement pour un projet si généreux, avec d’autant plus de raison, qu'un embarcadère, signalé sur le plan dont ils ont pris communication, doit avoir lieu dans la commune. t e ti Les soussignés espèrent que vous prendrez en considération leurs réclamations, et ils vous prient d’agréer " e p les sentiments de la plus haute considération et du profond respect avec lesquels ils ont l'honneur d’être elle elle est devenue européenne ; mais, on peut le dire, il ne dut sa réputation qu’à sa haute CHAPITRE XXI. — IMPORTANCE COMMERCIALE 134 capacité, et son immense fortune qu’à son génie créateur. Il sut aussi assurer la fortune de comr tous ceux qu’il avait associés à ses vastes travaux. aussi En 181 5 M. Oberkampf mourut, son fils lui succéda. M. Barbet de Jouy, d’abord son associé, la pr devint, en 1822, seul propriétaire de la manufacture. la fal. Depuis ce moment M. Barbet de Jouy , jaloux de soutenir la réputation de son établisse- fions ment, n’a rien négligé pour lui conserver la supériorité dès longtemps acquise sur tous ceux entre qui ont été créés à son imitation. porte D’importantes améliorations ont été faites. La manufacture de Jouy a profité des nouvelles vengi découvertes et des procédés nouveaux dus aux immenses progrès qu’ont faits de nos jours la charg mécanique et la chimie. Les machines à vapeur ont remplacé les manèges anciennement em- LT ployés, et par suite la main-d’œuvre est devenue moins coûteuse et le travail plus parfait. De gare ; plus, M. Barbet y a ajouté une impression considérable de tissus de laine, laine et coton, et une ] meme de soieries, une blanchisserie de toiles , une féculerie, et toutes les fabrications accès- condi soires qui alimentent les manufactures de toiles peintes, et qui forment des établissements également productifs. En un mot, soins, peines, travaux, argent, rien n’a été épargné pour en faire un des premiers établissements de France, ou plutôt pour lui conserver ce rang qu’il avait déjà acquis. ^ aE J 1 f sous la Dans ces circonstances, lorsque cet établissement, appuyé sur une clientelle ancienne et soli- f et jg dement établie, fort d’une existence de près d’un siècle et d’une immense réputation, a traversé fyp q 0] avec succès des temps orageux qui en ont renversé tant d’autres, quand il ne reste plus aucune dépense à faire de construction, de réparation ou d’achat de machines , que tout est fait, que ^ ^ tout marche dans la voie de prospérité qui lui avait été dès longtemps tracée par son illustre fondateur, M. Barbet de Jouy n’aurait jamais pensé à distraire la moindre partie de la propriété Tours^ exclusive de ses manufactures, si cet établissement n’avait été trop considérable pour qu’il pût tracé ] le laisser à un seul de ses enfants. Il fallait donc que dans un avenir plus ou moins éloigné il l’exécr fût vendu ou partagé entre les héritiers de M. Barbet. ^ 32 > Morceler la manufacture, c’était la détruire ; la vendre, c’était enlever à la famille une source .Le c inépuisable de richesses ; et, dans tous les cas, le fruit des travaux de toute la vie de M. Barbet v oul an était perdu. rô t po , Préoccupé de l’avenir de sa famille et de celui de sa manufacture, M. Barbet de Jouy a pensé p a j t que le meilleur moyen de conserver à ses enfants cet établissement qui a déjà enrichi tant de inonde, c’était de transformer en un capital d’actions, facilement partageable entre eux, son droit exclusif de propriété sur cette usine. En conséquence, sans rien changer à l’établissement lui-même, et en en conservant la direction , M. Barbet de Jouy a mis en société en commandite par actions l’exploitation de la mantf' facture de toiles et tous autres tissus peints de Jouy et des établissements accessoires. Cette fabrique emploie constamment de 6 à 700 ouvriers. On comprendra de quel avantage immense serait, pour cet établissement, la création d^ chemin de fer qui lui permettrait de faire transporter directement ses produits, par cette voie» depuis Paris jusqu’à Bordeaux comme depuis Paris jusqu’au Havre par la route d’Évreux. b* 1 135 te de ocié, lisse- ceux elles rs la em- . De î, et cces- éga- ir en avait soli- ersé oune que istre ’iété pût né il arce rbet ensé t de son rec- inü' lette i dd r oie? I» DE LA VILLE DE JOUY. commune de Jouy a donc un très grand intérêt à voir se réaliser l’exécution de notre projet ; aussi les autorités municipales ont-elles pris une délibération dans laquelle ils en demandent la prompte exécution. M. Barbet de Jouy, qui est le maire de la commune et le directeur cle la fabrique, ne s’est point borné à émettre des vœux, il a demandé à souscrire pour 200 actions ; c’est d’un bon exemple, il y a là de quoi compenser le mal qu’a voulu faire à notre grande entreprise un fonctionnaire public, du département d’Eure-et-Loir, qui courait de porte en porte pour empêcher le succès de notre souscription; mais ses concitoyens nous ont noblement vengé en ne tenant aucun compte de ses mauvais avis, et en le renvoyant au juif qui l’avait chargé de cette noble mission. L’industrie de la petite ville de Jouy est assez importante pour motiver la construction d’une gare avec toutes les dépendances nécessaires à l’exploitation d’un chemin de fer qui dessert Une petite ville; aussi les établissements qui seront construits à Jouy réuniront-ils toutes les conditions désirables. MAIRIE DE JOUY-EN-JOSAS. L’an 1838, le 29 avril, le conseil municipal de la commune de Jouy-en-Josas s’est réuni extraordinarement S °us la présidence du maire, au nombre de douze membres, convoqués en vertu de l’autorisation de M. le préfet de Seine-et-Oise en date du 7 avril courant, à l’effet de délibérer sur la proposition du chemin de fer de ^L Corréard, de la ligne de Paris à Tours. Le conseil, Informé que, par suite des prétentions élevées par les compagnies des chemins de fer de Paris à Versailles, *'ive gauche et rive droite il semblerait devoir être apporté des modifications au chemin de fer de Paris à L°urs par la vallée de la Bièvre, dont la compagnie Corréard demande la concession. Que s'il est vrai que le l, acé par la vallée de la Bièvre offre de grands avantages sous le rapport de l’art, il l’est bien plus encore que 1 exécution de ce tracé serait du plus grand intérêt pour celte vallée industrielle, dont la population s’élève à plus de 32,000 âmes et dont le transport du produit de ses manufactures est considérable. Que ses intérêts ne peuvent être desservis en aucune manière par les deux autres chemins. Le conseil, à funanimiié, vient solliciter avec instance M. le préfet d’être l’interprète de ses sentiments, en '°ulant bien solliciter de S. M.,du Gouvernement et des chambres, l’exécution d’un projet d’un si grand inté— pour la vallée de la Bièvre et pour la commune de Jouy en particulier. Lait et délibéré à Jouy, les jour, mois et an que dessus. Signé Mallet, Loiseau, Rathery, Oury, Deschiens, Lechevalier, Saunier, Pigneau, Seheux,l chevalier Viennot, Perrier, adjoint, Barbet de Jouy, maire. Pour expédition conforme, délivrée et certifiée par nous, maire de la commune de Jouy. BARBET DE JOUY. A Jouy, le 16 mai i838. CHAPITRE XXII DE l’importance DE TRAPPES TANT SOUS LE RAPPORT AGRICOLE QUE SOUS CELUI DU NOMBRE DE VOYAGEURS. - DE LA NÉCESSITÉ d’y ÉTABLIR DES MAGASINS D’EXPLOITATION POUR LE CHEMIN DE FER. R Pour l’exploitation du chemin de fer il est indispensable d’avoir à Trappes un établissement sa p d’une certaine étendue, qui permette d’y recevoir les produits des communes environnantes. rece Trappes a une importance toute spéciale qui prend sa source dans sa position géographique, et mer] dans la natnre de son sol qui est de première qualité. En effet le bourg de Trappes est à cheval moi sur les deux routes royales de Paris à Bordeaux et de Paris à Rennes, et son sol, ainsi que celui q ue des communes environnantes, est très abondant en céréales , prairies artificielles, colza, etc.; p a j] aussi l’hectare s’y vend-il de l\,ooo à 5 ,ooo fr., et beaucoup de personnes n’hésitent pas à le 60 c classer parmi les terres de première qualité des environs de Paris. Parmi les communes dont les l’êtr produits viendront à Trappes, pour être de là transportés sur Paris, sont Elancourt, le Mesnil- que Saint-Denis, Montigny, les Troux, Bouvier, Bois-d’Arcis, etc., dont les produits sont tout aussi d’ail abondants que ceux de Trappes. On doit encore ajouter à ces importantes considérations celle ture qui résulte de l’arrivée à Trappes de quatre diligences qui desservent, par la route de Bretagne, grai les villes de Laqueue, Montfort, Houdan etNeauphle, et qui transportent par jour, tant pour com l’aller que pour le retour, un nombre de voyageurs qui est de 108. Maintenant si l’on veut situ bien remarquer que beaucoup de produits, venant des villages situés à des distances assez ville rapprochées de la route royale de Paris à Rennes, sont transportés sur Paris par le roulage or- d’éli dinaire, il sera permis d’espérer que le roulage les déposera à Trappes , pour de là les faire por- tant ter par le chemin de fer sur Paris qui en est éloigné de 7 lieues. D’après toutes ces considéra- vien tions l’auteur du projet a jugé convenable d’établir à Trappes des magasins et un bureau, qu 1 gars seront situés au point de jonction du chemin de fer et de la route royale de Paris à Bennes ? nier qui alors sera prolongée jusqu’à la rencontre du chemin de fer. L’ensemble de l’établissement com aura une forme rectangulaire dont le long côté s’appuiera sur le chemin de fer. Sa surface sei’ 3 nier de So ares. Il sera construit dans le même genre que celui de Rambouillet voyez ci-après l’ai v Que ticle Rambouillet, et il n’en différera que par son étendue. dan; com nioi riotiom quer fabr et le moir L , IOn > de vitesse et d’économie. Joignez à cela la différence de prix du transport résultant de la position hampes, qui n’est qu’à treize lieues de la capitale, et vous aurez l’explication du désavantage de nos farines SUr la halle de Paris. Tel est le triste tableau de notre situation présente ; à un si grand mal il est un remède assuré c’est l’éta- 1 5o CHAPITRE XXV. blissement du chemin de fer projeté que ce projet se réalise, et l’avenir si sombre aujourd’hui devient riant et propice. § H. — De l’état futur du département avec le chemin de fer. Pour premiers résultats, d’immenses travaux de terrassement et de maçonnerie s’opèrent à travers le département sur une ligne de vingt lieues environ. Des déblais et des remblais, qui souvent atteignent dix-huit pieds de profondeur ou d’élévation ; une chaussée de sept mètres de largeur à consolider et à garantir par un double rang de fossés des piles en maçonnerie, pour y sceller une double voie en fer; des voûtes passant sous les routes, des ponts en pierre à jeter sur l’Eure et le Loir trois de ces ponts, dont’un a cinq arches, doivent être établis dans la seule commune de Chartres ; des bâtiments de station et de vastes magasins à construire de distance en distance tel est l’aperçu des travaux qui utiliseraient tous les bras inoccupés. On apprécie généralement à seize millions la dépense à faire pour les travaux que nous avons énumérés ; conçoit- on ce que c'est que seize millions répandant l’aisance sur la classe pauvre, et multipliés par la circulation dans le département? Outre ces dépenses de premier établissement, viendront les dépenses annuelles d’entretien des chaussées et du matériel, évaluées à sept millions cinq cent mille francs pour la route totale de Paris à Tours c’est environ deux millions versés chaque année dans le département. Ce premier résultat si désirable est pourtant d’un minime intérêt, comparé à l’importance de la facilité des communications. On ne peut se figurer, 5 moins de l’avoir vu, l’immense concours de voyageurs qui fréquentent les routes en fer ainsi, dans les prévisions des constructeurs du chemin de Bruxelles à Anvers, cent mille personnes devaient le parcourir en un an ; eh bien, depuis cinq mois qu’il est établi, le nombre des voyageurs a déjà dépassé deux cent mille. Le département d’Eure-et-Loir n’a guère aujourd’hui de communications commerciales qu’avec Paris et le département de la Seine-Inférieure, il est à peu près isolé de tout le reste. Supposez au contraire qu’il se trouve tout à coup placé sur une ligne de communications journalières entre Bordeaux, Angoulême, Poitiers, Tour, Vendôme, Châteaudun, d’une part, et Rambouillet, Versailles, Paris, le nord de la France, d’autre part, quelle source immense de prospérité ! Sans parler de Nantes, Angers, la Flèche, le Mans et Nogent- le-ltotrou , qui probablement se mettraient plus tard en communication par un embranchement partant de Chartres. La correspondance entre Paris et le centre du département se ferait presque aussi rapidement qu’entre le faubourg Saint-Jacques et la Chaussée-d’Antin ; en trois heures, l’habitant de Chartres pourrait, pour moitié du prix actuel des diligences, se transporter, sans secousse et sans fatigue, dans la capitale, y faire ses affaires, et revenir le même jour chez lui, sans frais de séjour. Le voyage de Bordeaux ne lui causerait pas un plus long déplacement, et le fatiguerait moins que le voyage actuel de Paris. Le Parisien, las de ses éternelles promenades de Saint-Cloud et de Montmorency, affluerait le dimanche dans nos campagnes, non sans y laisser le tribut qu’il paie au plaisir; et nos villes deviendraient de véritables faubourgs de la grande cité. Le tracé delà route projetée est admirablement situé au centre et dans toute la longueur du département; il suit une grande partie des vallées de l’Eure et du Loir, à proximité d’un nombre infini de moulins et de villages. 11 touche à tous les points principaux de la ligne Épernon, Maintenon, Chartres,Bonneval, Château- dun, Cloye, Gallardon, se rattachera immédiatement à Maintenon par un embranchement qui doit donner au* autres localités l’espoir du même avantage, aussitôt qu’elles auront pris de l’importance. Examinons actuellement les bienfaits de ce système, par rapport à l’industrie, l’agriculture, la propriété et le commerce. L’Industrie. — L’arrivage facile et à bon marché du charbon de terre, Ips laines sous la main, et des eau* courantes favorables au lavage; un sol qui, pour être plus fertile encore, ne demande qu’une culture variée! les terrains comparativement à bon marché, les subsistances et la main-d’œuvre moins chères, la facilité d e' couler économiquement les produits dans tous les sens tels seront nos avantages sur les pays de fabrique ü s doivent fixer chez nous et faire fleurir toutes les industries. En veut-on la preuve? 11 y a quelques années > IMPORTANCE COMMERCIALE DE CHARTRES. 1 5r 31. Casimir Périer prit la résolution de Gxer dans le département une immense usine ; mais lorsqu’il en vint à calculer le prix du transport des charbons de terre, il y renonça ; le projet et les mécaniques profilèrent à la ville de Lyon. Déjà la fabrique de bonneterie a pris chez nous une importance considérable, déjà des négociants étrangers ont établi de superbes lavoirs ; les fabriques de draps d’IUiers et d’Epernon luttent contre les désavantages de notre situation; les fonderies situées sur les bords de la Slarne jouissent d’une immense prospérité , pourtant elles n’ont sur les lieux ni le minerai, ni le charbon de terre ; la Seine et les canaux les leur apportent. Pourquoi n’aurait-on pas de pareils établissements dans le département qui possède des mines, alors que le chemin de fer nous apporterait le charbon de terre? que faut-il de plus pour nous donner la certitude que l’industrie ne nous demande que des communications? Bientôt les meuniers, rassurés sur leur avenir, feront nécessairement les dépenses utiles pour améliorer b urs mécaniques, et la diminution des frais de transport les mettra d’ailleurs à même de soutenir la concurrence avec Étampes. La tannerie de Chartres, autrefois importante, est malheureusement tombée de plus de moitié ; elle reçoit de Paris la matière première, et la reporte confectionnée au point de départ. Ainsi soumise à de doubles frais de transport, elle ne peut supporter la concurrence avec les tanneries voisines de la capitale. Il est à croire que la diminution de ccs frais lui rendra son ancienne prospérité. L'Agriculture. — On sent combien elle doit gagner à la facilité des communications jointes à l’établissement d’usines industrielles ; au lieu de semer éternellement les grains que la terre se lasserait tôt ou lard de produire, le laboureur pourra diversifier sa culture à l’infini ; la betterave, le colza, le tabac, s’il devient marchand , ou s’il convient au gouvernement d’en autoriser la culture, trouveront de faciles débouchés dans les usines du département et du dehors. Les avoines, les pailles, les foins 1, aisément transportés dans la capitale ou dans les villes de garnison, prendront une plus grande valeur ; les engrais tirés de Paris viendront fertiliser la terre les laines, recherchées par les industriels des départements du Nord et du Midi, remonteront, grâce à la concurrence, à leur ancien prix. Les denrées de toute nature, déposées directement dans les ntagasins de l’entreprise du chemin de fer, transportées en un instant sans avaries, économiquement, sur la halle de Paris, seront vendues à juste prix sans autre intermediaire qu’un simple commissionnaire. La Propriété. — Elle profitera immédiatement des bénéfices de l’agriculture mais, outre cet avantage, n’est- dle pas fondée à en attendre un autre? Les industriels qui s’enrichiront dans le département, les Parisiens fiui, alors que nous serons à trois heures de marche de la capitale, viendront habiter nos contrées, et y bâtir des maisons de campagne, chercheront naturellement à y acheter des biens-fonds ; de là leur renchérissement forcé ; la seule facilité des communications doit, elle seule, produire ce résultat les propriétés de ceriaines parties du Perche n’ont-elles pas augmenté d’un tiers depuis l'ouverture des nouvelles communications? Le Commerce. — L’aisance de la classe laborieuse, la prospérité de l’agriculture et de la propriété, l'accroissement de la population, la facilité des relations tels sont les principaux avantages que l’établissement ^ un chemin de fer doit assurer au commerce actuel. Il en est d’autres non moins importants l'établissement des fabriques donnera naissance au commerce en gros. Les vins de la Loire doivent nécessairement affluer dans notre département ; Châteaudun et Chartres deviendront d’importants entrepôts pour la consommation du Perche et de la Normandie. Enfin, la diminution des frais de transport des marchandises est, à elle seule, 11,1 bénéfice immense; en voici un exemple le département a versé sur la halle de Paris, en une seule annee, 222,923 sacs de farine du poids de 45,000 tonnes. Le transport a coûté, à raison de 3 francs 25 cen- huies par sac, 724,499 franes75 centimes. Si donc le prix de transport est diminué de moitié, c’est 362,249 francs ^ centimes que les producteurs et consommateurs gagneront annuellement. Appliquez ce calcul au transport d e toutes les denrées, de toutes les marchandises importées ou exportées, et vous aurez l’idée du bénéfice c I Ue doit faire le département Outre ces avantages d’un chemin de’fer, il en est une infinité d’autres d’un intérêt général, qu’on ne peut ln diquer que par des exemples. Ainsi, nous recevrons en ahondanee, et à meilleur marché, beaucoup de 0 En général, le prix des foins à Paris esl à. 3o pour roo au-dessus du cours de Chartres. i5a CHAPITRE XXV. choses dont le prix de transport est actuellement hors de proportion avec leur valeur le sel, cette denrée de première nécessité; le fer si précieux à l'agriculture; les grès d’Épernon pour le pavage des routes; tous les matériaux nécessaires à la construction, et surtout les ardoises, dont l’usage est si désirable dans nos campagnes dévastées par les incendies. Nos communes d’étape seraient à peu près débarrassées du logement des militaires, car il deviendrait économique pour l’État de les faire voyager par les voitures à vapeur; nos villes obtiendraient plus facilement des garnisons, parce qu’en deux heures on transporterait les troupes dans la capitale. Il convient, en terminant cet article, de détruire certains préjugés défavorables à l’établissement des chemins de fer. Les propriétaires s’effraient de voir couper leurs domaines, mais qu’ils songent donc qu'ils seront indemnisés largement, que l'indemnité sera fixée par leurs concitoyens, que le restant de la propriété acquerra une immense plus-value. Quelques cultivateurs croient que les chemins de fer vont mettre tous les chevaux à la réforme, et anéantir toutes les spéculations auxquelles ils donnaient lieu. Supposez que l’inconvénient soit réel il ne sera pas moindre par cela seul que le chemin, au lieu de passer par Chartres, passera partout ailleurs; ce n’est dune pas un motif pour eux de repousser les avantages du projet. Mais ces craintes sont tout à fait chimériques ; l’expérience démontre au contraire que l’établissement des voies de fer dans une localité y augmente le nombre des chevaux. Si en effet la suppression des diligences diminue d’un centième le nombre de ces quadrupèdes, d’autre part, l’activité des relations double ce nombre. Ceci s’applique également au roulage une ligne unique sera desservie par les machines locomotrices, mais cent autres lignes prendront de l’importance. Les marchandises traînées par ces machines, il faudra bien les emporter ensuite à leur destination les vins entreposés à Chàteaudun et à Chartres, et conduits ensuite par le roulage dans le Perche et la Normandie, peuvent servir d’exemple. Quelques marchands d’objets de luxe et de nouveautés s’imaginent qu’on désertera leurs magasins à cause delà facilité d’aller s’approvisionner à Paris; mais cette facilité existe déjà qui les empêchera de rivaliser avec leurs confrères de la capitale, soit en faisant des affaires à commission, soit en se procurant plus aisément un meilleur choix de marchandises et à meilleur prix? Dans tous les cas, l’augmentation de population, la prospérité des campagnes compenseront facilement cet inconvénient dont ils s’exagèrent l’importance. Sans doute, des esprits chagrins et bizarres forgeront encore d’autres inconvénients; mais s’ils sont de bonne foi, ils avoueront qu’ils ne peuvent entrer en comparaison avec les avantages. CHAPITRE III. Des inconvénients qui résulteraient pour le département de la préférence accordée à la ligne d'Orléans. Nous avons énuméré les principaux avantages du chemin chemin de fer de Paris à Tours par Chartres cela ne suffit pas pour éclairer le département sur ses intérêts ; il faut encore qu’il sache dans quelle épouvantable détresse il tombera nécessairement, si le chemin, au lieu de prendre cette direction, vient à suivre la ligne d’Étampes et d’Orléans; car, on ne saurait trop le répéter, il ne s’agit pas de savoir s’il existera ou n’existera pas en France des chemins de fer, cette question est jugée ; la seule à examiner est celle-ci le chemin passera- t-il par Chartres ou par Étampes et Orléans? Certes, la condition actuelle de notre pays n’est pas satisfaisante que les contradicteurs du projet ne s’imaginent pas pourtant qu’il lui sera possible de végéter ainsi au même point, privé qu’il serait des avantages dont s'enrichiraient ses voisins. Au milieu du mouvement général qui s’opère autour de nous, ne pas avancer, c’est reculer ; ne pas s’élever, c'est descendre. La contrée comparativement la plus riche de la France, il y a cinquante ans, serait aujourd’hui la plus pauvre, si elle était restée stationnaire ; si donc le département succombe dans ses justes prétentions au chemin de fer, non-seulement il sera privé d’innombrables avantages, mais il ee us os ces re. ai s les aar use ser sé- jn, de ela ble S ne era ra- 11 a- oiit est in- ibc s il IMPORTANCE COMMERCIALE DE CHARTRES. i53 doit s’attendre au plus triste dépérissement et à des désastres épouvantables. Nous n’avons pas la prétention d’énumérer tous ces désastres, ils sont innombrables; nous nous bornerons à quelques exemples. Nous avons vu que, dans notre état actuel, l’industrie des meuniers ne pouvait soutenir la concurrence avec Étampes; qu’arriverail-il donc si le prix de transport d’un sac de farine de Chartres à Paris étant toujours de 3 francs 25 c., le même sac de farine pouvait être transporté d’Étampes dans la capitale, par le chemin de fer, à raison de 75 centimes? Il arriverait que, sur le seul article du transport, le meunier chartrain serait en perte de 2 francs 50 centimes par sac, et alors, de deux choses l’une ou il renoncera à son industrie, ou il fera supporter la perte par le cultivateur, en lui achetant son blé encore moins cher qu’aujourd’hui. On laisse à penser quelle sera, dans l’une et l’autre hypothèse, la position du fermier déjà en souffrance par le bas prix des céréales, et du propriétaire, qui déjà ne peut louer ses terres. Supposera-t-on que le cultivateur ira conduire ses blés à Étampes? Sans doute, les habitants d’un assez grand nombre de communes du département se sont habitués, depuis quelques années, à porter leurs grains à Étampes, la ville de Chartres ne le sait que trop; mais les moulins d'Ètamp^s ne sauraient moudre qu’une certaine quantité de grains; alors donc que les blés du Berri leur arriveraient par le chemin de 1er, il y aurait encombrement, et le fermier d’Eure-et-Loir se verrait accablé et par les frais de transport et par la concurrence. d’autres tribulations lui sont réservées ses laines pourront-elles se maintenir au prix actuel, alors que toutes celles des autres contrées afflueront à Paris par les chemins de fer, et de là à Louviers et Elbeuf, par la route qui ne manquera pas de s'établir de Paris à Rouen? et ses denrées de toute nature, qu’en fera-t-il, lorsque Paris ira chercher des provisions non-seulement dans un rayon de trente lieues, comme aujourd’hui^ mais à des distances énormes, sur les diverses lignes des chemins de fer? De pareils résultats ruineraient infailliblement nos campagnes, et par contre-coup nos cités. Prenons Chartres pour exemple ; il sera facile aux autres villes de raisonner par analogie. Le peu d’activité que peut avoir la ville de Chartres, elle le doit à l’importance des grandes routes qui s’v croisent en tous sens. Que deviendraient ces routes, alors que des chemins fer seraient établis sur le plateau de la Beauce, du côté d’Orléans, et sur la ligne de Nantes à Paris, du côté de Dreux? Elles seraient complétaient désertes; Chüteaudun lui-même, par exempt, n’aurait plus rien d commun avec le chef-lieu; ses Productions et ses voyageurs prendraient la route d’Orléans pour arriver à Paris ; nos grands chemins seraient alors traités et entretenus scion leur importance, ils tomberaient à la dernière classe. Chartres n’a point d’industrie, et pour ainsi dire pas d’existence qui lu soit propre c’est à l’état florissant de 1 agriculture que ses propriétaires doivent leur aisance ; ses spéculateurs sur les grains et les laines leurs bénéfices ; ses officiers ministériels, leurs richesses. Son commerce de consommation n’a pas d’autre source de prospérité. Supposez en effet que les habitants d , s campagnes soient dans la détresse, r ables, et est parvenu, par suite de la plus louable persévérance, à créer une société pour l’établissement ex p!oitation de ce chemin, que par la présentation à la chambre des députés des départements, dans la ° n de 1857, d’un projet de loi relatif au même chemin, et le rapport favorable fait au nom d’une commis- s Péciale par M. Bureaux de Puzy, député de l'Ailier. P ro jct de M. Corrcard a été envisagé sous trois rapports différents par voire commission, ^ es Membres de la commission sont MM, Clémcut-Jntcau, président} Guérinot-Montcage, Al. Texîer et Maunoury. 158 CHAPITRE XXVI. 1° L’entreprise du chemin de fer projeté doit-elle produire des bénéfices assurés tels que l’intérêt des entrepreneurs soit un gage de stabilité pour le chemin? 2° Y a-t-il utilité privée pour les localités traversées par le chemin? 3° Y a-t-il utilité générale ? g'I er . — Y a-t-il des bénéfices assurés? Cette question qui, au premier aspect, paraît ne concerner que les adjudicataires et les actionnaires, est cependant intimement liée à celle d’intérêt public. Sans doute, il appartient aux entrepreneurs de calculer leurs chances ; mais l'administration hésitera toujours à faire des concessions qui doivent comporter le droit exorbitant de poursuivre des expropriations, et qui nécessairement jetteraient la perturbation dans bien des intérêts divers, en cas d’insuccès de l’entreprise ; et comme des spéculateurs pourraient s’abuser eux-mêmes sur les résultats, il est important que leurs prévisions soient contrôlées, appuyées ou détruites par les recherches locales. Il est à remarquer que, quant à présent, la ligne projetée ne s’étendra que de Paris à Tours, de sorte que les calculs doivent être faits dans 1 hypothèse la plus défavorable, c est-à-dire celle ou les pays intermediaires seraient privés de l’immense avantage qui résulterait de la communication avec Bordeaux. La dépense se compose de deux éléments distincts les frais de premier établissement, et ceux d’entretien et d’administration. Les frais de premier établissement ont été très-diversement évalués. D’après un travail présenté à l'administration des ponts et chaussées par M. Corréard, au mois de janvier 1834, les frais pour toute la ligne de Paris à Tours ne s’élèveraient qu’à 31,000,000 francs, tandis que, dans son rapport à la chambre des députés, M. Bureaux de Puzy les évalue, sans certitude il est vrai, et comme maximum , à 1,000,000 francs par 4 kilomètres, ce qui donnerait près de 59,000,000 francs. Nous croyons, avec le rapporteur de la commission d’enquête d’Eure-et-Loir, queM. Corréard n’a pas calculé assez haut le prix des terrains à exproprier, et qu’en admettant sur toute la ligne une augmentation proportionnelle à celle que subiront les estimations aux environs de Chartres, il convient d’elever les prévisions de 20 à 2o pour cent; mais l'importance ne serait pas grande, puisque les expropriations n’entrent dans la dépense que pour environ 5 à 0,000,000 francs; il paraît certain, d’un autre côté, que le prix des fontes et du fer a beaucoup augmenté depuis'les premières estimations de M. Corréard, et qu’on avait évalué trop bas le poids et la force des rails 1. r. Le rapporteur a fait preuve de trop de talent pour que nous ne soyons pas convaincu que l’erreur que nous sommes obligé de relever en ce qui touche le prix de revient du chemin de fer, et plus spécialement le prix relatif à Févalualion des terrains, est purement involon- taire. A la vérité il s’appuie, en ce qui concerne le prix de revient du chemin, sur l’ingénieur Bureaux de Puzy, mais cet ingénieur de mé' rite a basé ses évaluations d’apres des éléments tout différents de ceux d’après lesquels étaient établies les évaluations de notre premier devis qui date déjà de plus de quatre ans. A celte époque les rails des chemins de fer ne devaient peser que 20 kiiog. par mètre courant, au" jourd’hui on porte leur force de 3 o à 32 kiiog. ; c’est donc une augmentation d’un tiers; le prix était alors de 36 fr., aujourd’hui il est d l’énorme chiffre de 11, francs. Outre les marchandises, les voitures transportcron 400,000 voyageurs ; le prix moyen du voyage par le chemin de fer est de 58 c'* par myr., soit 13. 35. pour 23 myr. Le prix des voilures actuelles est de 25 francs par voyageur différence, 11. 65, ce qui, pour terme de réduction à raison des fractionnements, donne une économie de francs. Ces sommes seront nécessairement employées à développer d’autres branches d’industrie qui, à leur tour, feront fructifier l’entreprise du chemin de fer. La commission de la chambre des députés aurait désiré avoir des documents statistiques qui fissent con- connaître quels sont les produits actuellement sans débouchés, dont le nouveau moyen de transport pour- rait faciliter l’écoulement; qui montrassent que ces produits, arrivés sur de nouveaux marchés, satisferaient des besoins reels, c’est-à-dirc qu’ils se présenteraient avec un prix de revient inférieur à celui des produits similaires qui alimentaient antérieurement ces marchés, ou bien qu’ils arriveraient au même prix, mais comblera ent en totalité ou en partie le déficit que présentait l'approvisionnement comparé aux demandes de consommation. » C’est en effet sous ce rapport qu’il y a surtout possibilité d’établir le bienfait du chemin de fer, mais nous avons pensé que, sans qu’il fut besoin de recourir à des détails, il était facile de répondre à la juste exigence de la commission de la chambre. La question peut être considérée eu égard à Paris, ou bien par rapport aux autres villes de la ligne entre elles. En ce qui concerne Paris, il est difficile de croire qu’il y ait déficit d’approvisionnement comparativement aux demandes de la consommation ; toutes les denrées y sont plus ou moins chères, mais toutes y abondent; c’est sur le prix de revient que l'amélioration sera évidente. La ligne parcourue par le chemin dessert des contrées d’où Paris tire scs provisions de toute espèce, on a vu que Chartres expédiait 45,000 tonnes de farines, ou 223,000 sacs; le prix du roulage est de 3 fr. 25 c. par sac, il sera de 1 fr. G2c. parla nouvelle voie, et alors de deux choses l’une ou le défaut de concurrence maintiendra la farine au même prix, et alors les usines acquerront une prospérité inconnue jusqu’alors ; ou la concurrence fera baisser la denrée dans la proportion du baissement du prix de transport, et alors, sur ce seul article, la consommation de Paris économisera 367,950 francs ; ce n’est là qu’une infime portion des expéditions, et il en sera de même pour toutes, et plus la provenance sera éloignée, plus le lieu de départ profitera, ou plus le lieu d’arrivée verra baisser le prix de revient. Il y a des denrées pour lesquelles la différence sera bien plus sensible ; prenons pour exemple les bœufs. Le lieu d’expédition le plus rapproché est Nogcnt-le-Kotrou, qui est à 150 kilomètres de Paris ; ces bœufs sont envoyés à pied , et les dépenses qu'ils occasionnent sont telles que les propriétaires trouvent un égal avantage à les livrer à Nogent à 40 cent, le demi-kilog., à 50 à Chartres, et à Paris à 70 centimes. En prenant le poids moyen d’un bœuf, 400 kilog., la différence du prix dcNogent-le-Ilotrou et de Paris est de 120 francs, sur quoi il faut déduire le droit d’octroi et d’abattoir. Or, le transport d’un bœuf de Nogent à Paris, par un chemin de fer, coûterait 15 francs. La disproportion est immense, et les bénéfices que les deux localités en retireraient sont incalculables. En ce qui concerne les divers points de la ligne entre eux, et pour ne pas revenir sur ce que les provinces tireraient de Paris même, notamment en charbon de terre, qui manque entièrement ici, votre Commission pense que les pierres de carrière et le plâtre des environs de Paris pourraient être transportés à Chartres à des prix inférieurs à celui des matériaux qu’on emploie actuellement. Êpernon est riche en carrières de grès, et Chartres est mal pavé ; Châteaudun l’est plus mal, d’autres villes de la ligne ne le sont pas du tout. Comme on l’a vu au paragraphe 1 er , Chartres a trop de blé, cl le Perche n’en a pas assez ; le Perche a trop de bois, et Chartres n’en a pas. IMPORTANCE COMMERCIALE DE CHARTRES. i65 Chartres a peu de vin, il est fort mauvais et assez cher ; le vin de Tours est meilleur, et le bassement du transport le fera arriver à Chartres à un prix tellement modéré, que les vignes de Chartres seront déroquées ; ce qui sera un bien, car le terrain en est généralement bon et deviendra plus productif. Indépendamment du baissement du prix de revient, ce sera encore une grande amélioration que la certitude de recevoir sains et purs ces vins que le roulage actuel corrompt et frelate, sans qu’il soit possible d’y apporter remède. Tout cela est sans doute indiqué bien sommairement, mais tout cela est évident; l’expérience démontrera l’étendue du bienfait; il nous suffit de constater son existence. Il est enfin un dernier rapport sous lequel on doit voir l’utilité c’est le rapport politique. Il est permis d’avoir des opinions différentes, mais il est un point sur lequel tous les honnêtes gens doivent être d’accord c’est qu’il faut favoriser les éléments d’ordre et de stabilité dans les institutions. L’é'ément principal est la justice à tout citoyen qui a des charges, il faut des droits, à tout pays qui prend sa part des obligations, il faut sa part des avantages. Il suffit d’annoncer que le pays chartrain est ruiné, si on ne fait pas droit à sa demande, pour que ce soit un devoir impérieux de ne la lui pas refuser. De nos jours, le dévouement n’est plus aveugle et chevaleresque , il est raisonné ; il est même égoïste, et il est dangereux pour les gouvernements de l’aliéner. Tels sont, Messieurs, les motifs d’opportunité que tout le monde comprendra; mais pour nous, pour notre pays, il est un sentiment qui doit dominer tous les autres c’est celui de la nécessité de nous relever de l’état de détresse qui est imminent pour nous, et de nous replacer, par des moyens nouveaux, au rang des départements les plus avancés dans le commerce et l’industrie, rang que notre position nous assigne, et que nous n’aurions jamais dû perdre. C’en est fait du pays, si nous n’obtenons pas de chemin de fer. Cerné à l’est et au midi par la ligne qui s’étendrait de Paris à Bordeaux par Orléans et par la Loire, qui joindrait Nantes à Paris, à la hauteur de Tours ; à l’ouest et au nord, par le chemin de Paris au Havre par Rouen, le département d’Eure-et-Loir partagerait exclusivement avec la Sarthe, la Mayenne et la Bretagne, le malheur d’être déshérité de toute sollicitude delà part de l’administration, alors que toutes les autres provinces, déjà bien plus favorisées par leur navigation et par leur esprit industriel, si l’on veut, marcheraient incessamment dans des voies de progrès et de prospérité. La concurrence que nos blés, nos usines, ont déjà tant de peine à soutenir, deviendrait insoutenable et refoulerait à leur source toutes nos productions. En un mot, et pour terminer comme ont toujours fait nos devanciers, et comme feront tous ceux qui s’occuperont du chemin de fer dans l’intérêt du département, C’est une question de vie ou de mort. Dans i es circonstances, et par ces motifs, votre commission vous propose d’arrêter ce qui suit 1° L'administration municipale est chargée de transmettre au gouvernement les vœux du conseil tendant à obtenir qu’il soit donné suite au projet de loi présenté à la session dernière des chambres, relatif au chemin de fer de Paris à Tours par Chartres. 2° Sans entendre violer la loi qui interdit aux conseils municipaux de se mettre en rapport entr’eux, le conseil exprime le vœu que l’on provoque la réunion à Chartres, ou dans toute autre ville, d’une commission composée de membres pris dans les communes les plus importantes que traverserait le chemin de fer projeté, laquelle commission serait chargée de constater le-, vœux et les besoins de chaque localité, et de recueillir tous les documents statistiques précis tendant à prouver de plus en plus l'utiliié générale du chemin. Nom. Dans sa séance du 12 février 1833, le conseil municipal a, à l’unanimité, adopté les conclusions de ce rapport, dont il a ordonné l’impression. CHAPITRE XXVI. CONSEIL MUNICIPAL. Chemin de fer de Paris à Tours par Chartres. Séance du 30 mai 1838. Lecture- est donnée au conseil du rapport de la commission chargée de-faire de nouvelles démarches pour parvenir à la réalisation du chemin de fer projeté de Paris à Tours par Chartres ; la rédaction de ce rapport a été adoptée à l’unanimité par le conseil qui en ordonne la transcription au registre des procès-verbaux, et l'envoi à M. le préfet qui sera prié de le transmettre, avec un avis favorable, à M, le ministre du commerce et des travaux publics. Ce rapport est ainsi conçu En la séance de la chambre des députés du 26 mai, deux rapports de chemin de fer ont été présentés.... Celui de Paris à Tours par Chartres n’en fait pas conseil municipal de Chartres l'a remarque avec la plus profonde douleur! Quelles peuvent donc être les causes d’un ajournement aussi désespérant....! Qu’il soit permis au conseil municipal, c’est d’ailleurs un devoir, de déclarer qu’il ne peut considérer comme sérieuses les objections de M. le ministre des travaux publics en réponse aux interpellations quilui ont été adressées à l’occasion de la non-présentation de ce proji t de Paris à Tours par Chartres. En effet, une compagnie qui a livré toutes ses actions au pair, qui a prévenu, autant qu’il dépendait d’elle, les moyens de hasardeuse spéculation, qui se compose de cinq mille personnes de toutes les classes, paraît au conseil municipal tout aussi solvable, et certes plus digne d’intérêt qu’un financier spéculateur, quel qu il soit. Sous ce rapport, d’ailleurs, les déclarations faites solennellement à la tribune par M. Laffitte, banquier de la compagnie, et M. Chasles, maire et député, ne doivent-elles pas être la plus belle sanction de solvabilité et de bonne constitution du capital? 11 a est pas exact de dire a que la tête du chemin n’est pas arrêtée..., qu’on n’est pas d’accord sur le tracé..., que le tracé proposé s’arrête à Bue..., qu’il n’existe pas de consentement des soumissionnaires à un embranchement sur l’un des deux chemins de Paris à Versailles... » La soumission porte au contraire et formellement que le chemin partira de la porte de Bue à Versailles... ; et, si elle ne s’explique pas sur les distances à parcourir pour s’embrancher sur l’un des deux chemins de Versailles à Paris, rive gauche ou rive droite, c’est parce que l’administration a dû laisser, et a laissé en effet à la compagnie, le choix ultérieur de l’un des deux chemins. Quant aux statuts... ils sont les mêmes que ceux de M. Kœchlin, statuts qui ont reçu l’approbation du gouvernement ; ils ont été déposés par un de MM. les députés qui a affirmé que toutes les difficultés avaient été levées... ; le soumissionnaire d’ailleurs s’est engagé par signature, en vertu d’un pouvoir formel, qu’il consentirait à tous les changements que le gouvernement voudrait indiquer. Le conseil municipal doit égal; ment relever les assertions inexactes émises à la tribune par un honorable député , qui sans doute s’empressera de reconnaître son erreur ; non, il n’est pas vrai que le pays traverse par la ligne de Paris à Tours par Orléans soit plus important que celui de Paris à Tours par Chartres ; bien au contraire ! Pour s’en convaincre, il suffit de recherches purement statistiques et hors de toute loyale contestation ; il s’agit d’un calcul impartial, sans prévention, calcul que le pays a le droit d’exiger du gouvernement et des chambres. Sur la ligne par Orléans, dans une étendue de plus de GO lieues, point d’autres villes qu’Étampes , Orléans et Blois..., entre ces villes, de rares et pauvres villages, un sol ingrat! Par Chartres, sur une étendue de 54 lieues seulement, Sevrés, Versailles, Suint-Cyr, Rambouillet, Épernon, Maintenon, Chartres, Bonnevab Châteaudun, Cloye, Vendôme, Château-Regnault etVouvray, treize villes liées entre elles par de riches valleeSi de nombreuses usines, une infinité de villages riches et populeux , le sol le plus fertile de la France.... P al Chartres une population double de celle par Orléans. Les objets transportables par chemin de fer sont beaucoup plus importants, sur la ligne de Chartres, p af IMPORTANCE COMMERCIALE DE CHARTRES. 167 leur poids, leur quantité et leur nature. En effet, tous les pays traversés par cette ligne expédient sur la capitale un immense superflu d'objets de première nécessité grains, farines et denrées; tous les autres objets de luxe ou de nécessité, il faut les tirer du dehors. Voyons l’autre ligne. La ville d’Etampes, il est vrai, convertit une certaine partie de nos blés en farine qu’elle expédie à Paris; mais d’Étampes à Orléans le pays ne produit guère que pour sa consommation, partant il n’expédie rien et ne tire que peu du dehors. Orléans seul expédie à Paris des objets qui ne sont pas de première nécessité. D’Orléans jusqu’à Tours il n’en faut pas parler ; d’un côté de la Loire, la Sologne qui, pour profiter d’un chemin de fer, aurait à traverser un fleuve et à renoncer aux habitudes de sa navigation;; de l’autre côté de la Loire, un pays peu productif et dont tous les approvisionnements sont facilités par la belle navigation de la Loire. Que l’on veuille actuellement comparer les deux départements principalement intéressés dans la question le Loiret et Eure-et- Loir, on verra, dans les statistiques officielles, que ce dernier Eure-et-Loir est beaucoup plus riche que le Loiret. Sur une étendue superficielle beaucoup moindre, Eure-et-Loir paye plus de contributions. Ses terres sont beaucoup plus fertiles puisqu'elles sont imposées au taux moyen de 6 fr. 38 c. l’hectare, et celles du Loiret à 4 fr. 52 c. seulement. C’est par ces motifs que le conseil général des ponts-et- chaussées a déclaré que la sollicitude du gouvernement, en cas de concurrence avec Océans, devait d’aboi d se porter sur l’établissement d’une nouvelle communication de Paris à Tours par Chartres. Veut-on des considérations d’une autre nature? elles militent toutes en faveur de la ligne par Chartres 1 Il a été démontre jusqu’à la plus incontestable évidence que l’établissement de la ligne par Chartres était une question de vie ou de mort pour le pays. Le Loiret pourrait à la rigueur s’en passer, il a plus de grandes routes, il a la navigation de la Loire, les canaux de Briare et d’Orléans, il sollicite le canal latéral à la Loire. Eure-et-Loir a moins de routes et ne possède ancun autre moyen de communication. Si d’un côté le Loiret paie moins de contributions, d’un autre côté il est beaucoup plus favorisé comme partie prenante au budget. La ligne par Chartres est la plus directe et la plus naturelle ; le sol moins accidenté s’offre plus favorablement à l’établissement d'un chemin de fer; les pentes seront moindres en général. Chartres est en possession de la grande voie de communication de Paris à Bayonne, qu’en a-t-elle recueilli Jusqu’à présent? En temps de troubles, débâcles et invasions! en tous temps logement de troupes 1 et aujour- d hui, au moment où cette grande voie de communication pourra offrir quelques avantages, on voudrait la lui enlever! 1 En temps de guerre ou de disette, la Beauce a toujours été la providence de la capitale..., de quelle utilité serait la ligne d’Orléans sous ce rapport? Sèvres, Versailles, Rambouillet, Chartres, Châteaudun, Vendôme , ont habituellement d’importantes gar- msons, qu’il peut être bien intéressant pour le gouvernement d’avoir sous sa main. Sur l’autre ligne, Orléans Seul présente cet avantage. La ville de Tours, qui se trouve à l’extrémité des deux lignes, préfère de beaucoupla direction par Chartres. Le projet par Chartres a subi toutes les épreuves, il en est sorti victorieux, il est, sous ce rapport, plus Avancé que c. lui d Orléans. Enfin nous pouvons dire qu’il y a en notre faveur décisision législative puisque le chemin de Paris à Ver- Sa >lles, rive gauche, a été adopté comme tête de chemin de Paris à Tours par Chartres, la décision de la c °mmission de la chambre des députés, décision rendue à l’unanimité en laveur du projet que nous récla- ^ons, n’est-elle pas aussi d’un poids immense. Quelque favorable que soit ce parallèle à la ligne par Chartres, le conseil municipal déclare de la manière a plus formelle qu’il ne s’en est emparé qu'avec répugnance, et pour arriver à détruire des assertions tranchantes et erronées. Il proteste qu’il est pleinement d’accord avec l’administration pour attester que l’une des deux lignes n’est; cillement exclusive de l’autre, et que toutes deux ont leur nécessité spéciale; mais ce que le conseil muni- rt8 CHAPITRE XXVII. cipal demande avec instance,, c’est qu’on ne s’arme pas d’un prétendu chemin d’Orléans à Tours, parallèle à la Loire, chemin inutile, impraticable, de l’aveu même des soumissionnaires du chemin de Paris à Orléans, pour combattre le chemin de Paris à Tours par Chartres. Le conseil terminera par ces belles paroles de M. le directeur-général des ponts-et-chaussées Parce qu’Orléans aurait un chemin de fer, faudrait-il que Chartres fût privé de ce moyen de communica- tion ? ou bien pourrait-on interdire à la ville d’Orléans, au profit de la ville de Chartres, ce nouveau moyen de prospérité? avons-nous le droit d’aliéner en quelque sorte la prospérité d'un territoire? Non M. le préfet nous ne sommes plus au temps des privilèges , nous ne sommes plus au temps où l’on pouvait frapper une province d’une sorte d’interdit. » Lettre de M. le directeur-général à M. le préfet, octobre 1835. Pour expédition conforme, le maire de Chartres, JMJRAND, aîné. CHAPITRE XXVII. ne, l'importance commerciale de bonneval, et du tracé des magasins d’exploitation du CHEMIN DE FER. La petite ville cle Bonneval, qui compte à peine de 16 à 1,800 habitants, n’en a pas moins une certaine importance, tant par rapport à sa position sur le Loir et aux nombreux moulins situés dans ses environs, qu’à cause de ses produits agricoles et de ceux des villages environnants. Bonneval a aussi son marché qui abonde en céréales et qui pourra devenir beaucoup plus important si le chemin de fer de Paris à Tours s’exécute. On le concevra facilement cpiand on saura que dans l’état actuel des voies de communication, plusieurs des moulins des environs de Bonneval fonctionnent pour Paris, et que quoique cette ville soit de huit lieues plus éloignée de Paris que Chartres, elle n’en soutient pas moins avec celle-ci la concurrence. Il n’est donc pas douteux que les moulins de Bonneval, ainsi que son marché, ne prennent avec la création du chemin de fer un essor tout à fait favorable à son commerce de grains et à son industre farinière. Dans cette prévision nous avons tracé du côté de la porte de Bonneval porte de Pons, sur un point où il sera facile d’arriver au chemin de fer, des établissements dans le genre de ceux de Rambouillet, mais sur une échelle infiniment plus petite; il y aura aussi à Bonneval un atelier de réparations. La petite ville de Bonneval n’est pas restée en arrière des autres villes du département d’Eure- et-Loir; dans toutes les circonstances où les citoyens ont jugé à propos de renouveler leurs instances auprès de l’autorité supérieure pour réclamer l’exécution du chemin dé fer, le conseil IMPORTANCE COMMERCIALE DE BONNE VAL. 169 municipal l’a toujours fait avec un grand empressement, et il a appuyé ses réclamations de bonnes et excellentes raisons ; on pourra en juger par la pièce suivante. SÉANCE EXTRAORDINAIRE DU 23 MARS 1838. Présidence de M. Jouannecm. Conseillers présents MM. Morin, Héry, Lacoste, Brunet, Boucher, Jolly, Grange, Villard, Lebeau, Hénault, Châutard, Maury, Château, Jousse. Le président ouvre la séance et donne lecture d’une lettre de M. le préfet d’Eure-et-Loir, qui autorise la réunion du conseil et qui a pour objet l’établissement du chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres. Le président. Vous voyez, Messieurs, par la lettre de M. le préfet, que les renseignements fournis en 1835, sur l’utilité de ce chemin, ont été généralement reconnus insuffisants. On demande aujourd’hui que nous fassions connaître tous les motifs qui établissent l’opportunité et les avantages du chemin de fer, et que nous indiquions aussi approximativement que possible les diverses natures et surtout les quantités de marchandises et de denrées, qui se produisent et se consomment dans la commune de Bonneval, et que le chemin de fer servirait à exporter ou à importer. Dans cette grave circonstance, il est de notre devoir, Messieurs, de démontrer l°la nécessité indispensable où nous nous trouvons de posséder un chemin de fer, qui procure à nos produits des débouchés et des moyens de transport plus prompts et moins coûteux ; 2° le tort incalculable et irréparable qui résulterait pour nous de la privation d’un chemin de fer. J invite le conseil à examiner et à traiter cette affaire avec tout le soin qu’elle mérite ; suivant moi, jamais objet plus important n’a été soumis à nos délibérations. Le président a ensuite donné lecture du rapport fait au conseil municipal de Chartres par la commission d’enquête instituée pour examiner le projet du chemin de fer en question. Le conseil, après avoir pris le plus soigneusement possible les renseignements qui lui ont paru nécessaires, et après une longue délibération, déclare adhérer pleinement aux motifs exprimés par la commission d’enquêle de Charires. Un chemin de fer va être établi de Paris à Tours, par Orléans ; c’est une raison puissante pour que nous en réclamions un de Paris à Tours, par Chartres; celui que nous demandons doit nous être d’autant moins refusé qu’il sera établi sans qu’il en coûte rien à l’État, que sa construction sera faite par une compagnie et au moyen de souscriptions fournies en partie par ceux que ce chemin intéresse. Si nous avons un chemin de fer, le département d’Eure-et-Loir verra ses productions vendues avantageusement, son commerce prendre de l’accroissement, et pourra réparer les pertes énormes que lui fait éprouver depuis plusieurs années le bas prix de ses grains. Nos blés, nos farines, nos laines ayant une voie de transport r apide et peu coûteuse, soutiendront la concurrence avec les mêmes objets fournis par les départements qui entourent Paris dans un rayon de 30 lieues. Nos nombreux troupeaux, l’immense quantité de volailles qui garnit fermes de la Beauce, en un mot, tout ce que produit notre pays trouvera de faciles débouchés. Le Perche, Maine, nous enverront leurs bœufs, leurs veaux, leurs moutons, leurs porcs; tous les produits de ces pays afflueront dans nos marchés et répandront chez nous l’activité et l’aisance. La Touraine et le Vendômois nous enverront leurs vins, leurs chanvres, et emmèneronten échange nos orges, hos avoines et autres menus grains. Rien ne peut balancer les grands avantages, pour notre pays, de l’établissement d’un chemin de fer. Si nous en sommes privés alorsqu’Orléans en possédera un, ledépartement d’Eure-et-Loir est menacé d’une Udne certaine et prochaine. En effet, lorsqu’il faudra, pour le transport de nos blés, de nos farines, de nos laines, etc., payer trois ou CHAPITRE XXVII. 170 quatre fois plus cher que là où il existera des chemins de fer, qui viendra s’approvisionner chez nous? et le petit nombre de marchands qui viendra y acheter ne sera-t-il pas obligé de le faire à des prix bien inférieurs? De là des pertes énormes, qui, dans peu de temps peut-être, nous mettront hors d’état de satisfaire aux charges qui nous sont imposées, et augmenteront d’une manière effrayante la masse de nos indigents. L'établissement du chemin de fer par Chartres est donc pour nous une question vitale, et nous devons tout faire pour l’obtenir. Le conseil a reconnu que les denrées et marchandises que le chemin de fer exporterait et importerait devaient être, pour la commune de Bonneval, établies, ainsi qu’il suit, par année EXPORTATIONS. 1° Trente-six mille hectolitres de blé pouvant donner 1,200 sacs de farine, dont le poids doit être évalué à mille neuf cent cinquante kilogrammes. 3,900,000 livres. 2° Vingt-cinq mille hectolitres d’orge et d’avoine pesant l’un dans l’autre cinquante- six kilogrammes et en tout un million quatre cent mille kilogrammes, ou 2,800,000 3° Cent mille kilogrammes de laine ou 200,000 4° Cinquante mille kilogrammes de graine de trèfle ou 100,000 5° Cinq cent mille kilogrammes de gibier, volaille, beurre, œufs, ou 1,000,000 IMPORTATIONS. 1“ Cent vingt-cinq mille kilogrammes de fer ou , 250,000 2° Soixante-quinze mille kilogrammes de charbon de terre ou 150,000 3“ Six cents paires de moyeux pouvant peser quarante-cinq mille kilogrammes ou 90,000 4° Quinze cent mille kilogrammes de plâtre ou 3,000,000 5° Soixante-quinze mille kilogrammes d’écorce pour les tanneries ou 150,000 G 0 Cent mille kilogrammes d’ardoises ou 200,000 Cette quantité serait au moins triplée si le chemin de fer existait. Le conseil pense aussi que ce chemin de fer amènerait à Bonneval, en bois, briques, pavés, terre cuite et tuiles, environ quinze cent mille kilogrammes de ces marchandises, ou 3,000,000 7° Cent cinquante mille kilogrammes en toiles et étoffes qui servent à vêtir ou 300,000 8° Deux cent cinquante mille kilogrammes de sav ons, huiles, sels, sucre et autres épiceries, ou 500,000 9° Cinq cent mille kilogrammes de vins, vinaigre et eaux-de vie, ou 1,000,000 Le conseil fixe ces quantités, suivant ce qu’elles sont aujourd’hui, en observant quelles augmenteront de beaucoup lors de l’établissement du chemin de fer. Le conseil évalue à vingt-quatre le nombre des voyageurs qui, chaque jour, partiront de Bonneval par le chemin de fer et y arriveront par cette voie, ce qui donne, pour une année, huit mille sept cent soixante personnes. Le conseil exprime le vœu que le projet de M. Corréard reçoive son exécution. Et à cet effet, le conseil prie M. le préfet d’employer tous ses moyens pour obtenir, avant la clôture de la session des chambres, une loi qui autorise cette exécution. L’obtention de la loi nous procurera des avantages immenses, et sera pour le département d’Eure-et-Loir le plus grand bien qui puisse lui arriver. Le conseil pense qu’il est inutile, qu’il n’est même pas dans l’intérêt du departement de renouveler aupr^ du gouvernement la demande, qui lui fui adressée en 1835, de se charger de l’établissement de notre chem fl IMPORTANCE COMMERCIALE DE CHATEAUDUN. 171 de fer, alors qu’une compagnie se présente aujourd'hui, possédant les capitaux nécessaires, offrant toutes les garanties désirables, et avec le projet de M. Corréard qui a été généralement approuvé. Le conseil ne peut croire que l’autorisation serait refusée à cette compagnie, Le conseil est convaincu en outre que la construction du chemin de fer, étant confiée à une compagnie, sera faite plus promptement, avec plus d’économie et aussi bien que possible. Pour copie conforme Le maire, JOU ANNEAU. CHAPITRE XXVIII. ÜE l’importance COMMERCIALE DE CHATEAUDUN, ET DU TRACÉ DES MAGASINS D’EXPLOITATION DU CHEMIN DE FER. La ville de Châteaudun, dont la population est de 7 à 8,000 habitants, est en possession d’un marché d’une assez grande importance ; il s’y vend beaucoup de grains, volailles, beurre, œufs, fruits, légumes, etc. Les relevés de la mairie prouvent que la vente en blé froment s’élève à 3,5oq tonnes. M. le maire de Châteaudun pense que la quantité qui se vend sur échantillons est beaucoup plus considérable, et si l’on ajoute à celle-ci les autres espèces de grains qu’on y vend également, on est assuré de ne pas trop s’écarter de la vérité en portant le tout à 7 à 8,000 tonnes. U se fait également sur ce marché un commerce assez considérable en volailles, beurre, œufs, légumes et fruits, et la majeure partie de ces produits prend la route de Paris. On a pu voir par la description, qui précède, du chemin de fer, que les rives du Loir sont bordées de moulins d’une grande beauté, tels que ceux de Marboué, de la Boissière, du bas de Châteaudun, de Saint-Avit, construits d’après le système anglais et qui ont trois, quatre et cinq tournants; toutes ces usines fonctionnent pour Paris avec avantage, quoiqu’elles soient obligées de faire transporter leurs produits par la voie du roulage et que la distance à parcourir soit de trente-six lieues. Si le chemin de fer s’exécute, tous ces établissements prendront un nouvel essor qui produira le plus grand bien dans toute la contrée et principalement sur la classe des cultivateurs. La ville de Châteaudun est dans une position très avantageuse, elle est située sur les l J ords du Loir, et six grandes routes viennent y aboutir. C’est l’un des points intermédiaires e ntre la Beauce et le Perche, pays pauvre qui a besoin de s’approvisionner de vins à Château- dun. On pense que cette ville deviendra le lieu où il sera nécessaire d’établir un entrepôt pour les vins provenant des bords de la Loire et du sud-ouest, et destinés au commerce du Perche. ^ son tour cette province qui abonde en moutons d’une excellente qualité, en beurre, œufs, Piailles, veaux, cochons, etc., viendra les échanger à Châteaudun contre les vins provenant i 7 2 CHAPITRE XXVIII. du sud-ouest. Par toutes ces considérations nous avons été conduits à tracer au bas de Châ- teaiichm, sur le sol autrefois dépendant du couvent de Saint-Jean-de-la-Chêne, des magasins semblables à ceux de Rambouillet, seulement ils auront une surface moindre. Les autorités de la ville de Châteaudun ont fait ressortir, dans deux délibérations que nous allons donner ci-après, tous les avantages qui résulteraient pour leur ville, leur département et les contrées environnantes, de la création du chemin de fer de Paris à Bordeaux. Ces délibérations prouveront en outre, que c’est une grande erreur de croire que les entreprises industrielles et surtout celles des chemins de fer, ne sont comprises qu’à Paris. On va voir qu’il est à Châteaudun, et dans toutes les villes du département d’Eure-et-Loir, des esprits éclairés et d’un ordre supérieur. REGISTRE DES DÉLIBÉRATIONS DU CONSEIL MUNICIPAL DE CHATEAUDUN Séance du 23 mai 1835, a été extrait ce qui suit Le conseil, sur le rapport de sa commission, répond, par les considérations suivantes, à la communication qui lui a été faite, relativement au projet de chemin de fer de Paris à Tours. Le projet de chemin de fer de Paris à Tours offre aux localités qu'il doit traverser, une communication plus facile et plus prompte entre les points nombreux de production et le point central de consommation ; il ouvre une voie plus large aux besoins relatifs d’importation et d’exportation, aux échanges commerciaux entre les matières premières et les objets manufacturés. Les vins de la Loire, les farines de la Beauce , les bois du Perche, les pierres à bâtir du Cher, les ardoises de l’Anjou, les produits des usines, remonteraient abondamment vers Paris, et en retour les houilles et les fers du nord et de la Haute-Loire, le plâtre du bassin de Paris viendraient créer de nouvelles industries ou satisfaire à de nouveaux besoins. La rapidité et la facilité des transports aurait pour conséquence immédiate de rendre la circulation des voyageurs plus active, d’étendre le rayon du marché de Paris, et de multiplier les points de départ de son approvisionnement. Les intérêts du constructeur, inséparables de ceux du pays, sont garantis par la haute utilité de cette vaste entreprise ; la ligne dirigée par Châteaudun n’a point à lutter contre une navigation partielle ou continue ; elle représente une spécialité de transports qui ne déplacera aucune industrie ; elle crée sans détruire, et promet d’immenses résultats, sans les faire acheter par des concessions onéreuses. Par ces motifs, le conseil ne voyant, dans l’établissement du chemin de fer de Paris à Tours, par la vallée du Loir, qu’avantages pour tous et convenances locales, appuie à l’unanimité d’un vote favorable la réalisation de ce projet. Le maire, RAIMBAULT, aîné. CHEMIN DE FER DE PARIS A TOURS, PAR CHARTRES ET CHATEAUDUN. Rapport fait au nom de la commission 1 chargée par le conseil municipal de Châteaudun d’examiner le projet de ce chemin, par M. Barbé, avoué. Messieurs, Choisi par votre commission pour vous faire le rapport dont vous l’avez chargée, sur le mérite du projet i Les membres de la commission sont MM. Baudry, lîillaull, Lucas, Godou et Barbe. IMPORTANCE COMMERCIALE DE CIIATEAUDUN. i 7 3 d’établissement du chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres et Châteaudun , et sur le concours que peut prêter la commune de Cliàleaudun à la réussite de ce projet, je viens vous faire connaître les vœux unanimes de la commission, et vous rendre compte des motifs puissants qui lui font penser que de l’établissement de ce chemin dépend l’avenir de notre pays. Déjà, par deux délibérations des 23 mai et 9 novembre 1835, le conseil municipal de la ville de Châteaudun a exprimé à l’unanimité tout l’intérêt qu’il prenait à la réalisation d’un projet dont l’exécution doit devenir une source de prospérité pour notre arrondissement. L’avantage de l’établissement d’un chemin de fer pour le pays qu’il doit traverser n’est plus aujourd’hui un point contesté ; mais cet avantage doit être bien mieux apprécié encore, si par l’établissement d’un autre chemin sur une ligne voisine, il devient une nécessité pour ce pays. Toutes les villes appellent à l’envi de pareilles voies de communication , et sur la ligne de Paris à Tours, il n’est pas une commune qui n’en ait secondé la réalisation par ses vœux, et quelques-unes par un concours encore plus direct celui de la soumission d’actions. De nombreux mémoires ont été publiés ; les conseils généraux et d’arrondissements, les tribunaux de commerce , les conseils municipaux des principales villes, ont exprimé les mêmes vœux ; tous ont démontré que l’établissement du chemin projeté présente des avantages immenses, sous le rapport de l’utilité privée et de l’utilité générale ; que le département d’Eure-et-Loir a des droits incontestables à cet établissement, et que' la préférence qui serait accordée à la ligne d’Orléans sur la nôtre, causerait la ruine de notre département. Quelques-uns se sont aussi occupés à établir que l’entreprise du chemin de fer présenterait des bénéfices assures. Votre commission, Messieurs, convaincue que l’arrondissement de Châteaudun renferme des sources de prospérité que des communications promptes et faciles peuvent ouvrir et développer, convaincue aussi que sa fuine est certaine s il est privé d’un chemin de fer, alors qu’une pareille voie de communication existerait par Orléans, a pensé que la commune de Châteaudun doit renouveler ses énergiques réclamations, et que le conseil municipal doit, par la manifestation de son opinion et de ses vœux, persuader les habitants de Châteaudun , et même ceux des communes voisines, de tout l’intérêt qu’ils ont à seconder la réalisation du projet de chemin de fer. Préoccupée de cette pensée, votre commission, qui n’avait pas à sa disposition tous les documents désirables , sans approfondir la question discutée par M. Corréard , dans les mémoires qu’il a publiés, des bénéfices plus ou moins grands que pourra présenter cette entreprise pour les actionnaires , a examiné la question du chemin de fer de Paris à Tours, par Châteaudun, sous quatre rapports 1. L’avantage que présenterait l’établissement de ce chemin de fer pour le département d’Eure-et-Loir en fiénéral, et pour la ville de Châteaudun en particulier. 2. Les conséquences funestes qui résulteraient pour notre arrondissement de l’établissement d’un chemin de fer par Orléans, alors qu’il n’en existerait pas par Châteaudun. 3- Les droits que nous avons à l’établissement d’un chemin de fer. L’opportunité de seconder le projet de M. Corréard, dans l’entreprise du chemin de fer, et les avances généraux qui en doivent résulter. § I er . — De l’avantage qui résultera pour Châteaudun de rétablissement du chemin de fer. ^ L arrondissement de Châteaudun est agricole ses productions principales sont les céréales et les laines ; Ç ln dustrie y est presque nulle, et les seules usines qu’on y rencontre sont des moulins à farine très importants ° n sol est fertile, et il ne lui manque que des débouchés favorables pour que l’agriculture devienne une source ae richesse. En effet, la fortune du cultivateur, celle du propriétaire dépendent du prix des grains et des denrées don- ez -Ieur un débouché facile, et ce prix se maintiendra de manière à procurer aux fermiers une aisance qui CHAPITRE XXVIII. 174 rejaillira d’abord sur les propriétaires, et ensuite sur toute la population ; car la prospérité des campagnes peut seule amener celle des villes, en facilitant l’accroissement du commerce de consommation intérieure. L’agriculture recevra encore un accroissement de prospérité par la plus grande facilité qu’auront les cultivateurs de se procurer des engrais, et de tirer un meilleur parti des terres, en variant la culture, et en multipliant les nombreux troupeaux qu’ils élèvent déjà. La facilité des communications permettra de transporter à peu de frais à Paris les bestiaux, volailles, œufs, beurre, fromage, légumes, gibier, poisson, dont les cultivateurs ne tirent pas aujourd’hui un parti très avantageux, parce que les frais de transport absorbent une partie de leur bénéfice. Les marchés des principales communes de notre arrondissement, Brou, Bonneval, Clove et Courtalain, deviendront encore plus importants qu’ils ne le sont. Les moulins à farine établis sur le Loir et sur ses affluents recevront un accroissement de prospérité, puisque leurs farines, trouvant des moyens économiques de transport, pourront lutter à la halle de Paris avec les farines des autres contrées plus rapprochées de cette ville. Notre commerce de laines recevrait aussi plus d'étendue, et il est probable que la facilité et l’économie des transports amèneraient l’établissement d’usines et de manufactures pour l’emploi des laines, ce qui en élèverait le prix. La foire aux laines qui se tient à Châteaudun , foire considérable et en quelque sorte régulatrice du prix des laines, recevrait aussi une nouvelle importance. La prospérité de l’agriculture et des usines produisant une augmentation de richesse pour le pays, cette richesse profiterait à toute la population, en se répandant par le commerce. Quel immense avantage ne recueillerions-nous pas par la facilité de nous procurer à moins de frais les productions des contrées voisines, et les commerçants n’auraient-ils pas à se féliciter de la promptitude des communications avec la capitale, ce qui leur permettrait de vendre à meilleur marché et de renouveler plus souvent leurs marchandises? C’est à tort que quelques personnes voient dans le projet de chemin de fer la destruction de plusieurs industries , la diminution de quelques branches de commerce de consommation intérieure ; c’est là une double erreur qu’il importe de détruire, en prouvant au contraire qu’il y aura amélioration à tous égards. Et d’abord, on objecte qu’à Châteaudun, par exemple, les voituriers, les rouliers, et tous ceux dont la profession est de transporter des grains , denrées, et autres objeis à Paris, et de ramener de Paris les marchandises nécessaires à la consommation, se verront privés de leur industrie, et que par suite les charrons, maréchaux, bourreliers, et autres ouvriers qui sont employés par les propriétaires de chevaux et de voilures seront privés de travail ; cette erreur est facile à déiruire, et sans parler des nouveaux genres d’industrie que nécessitera l’etablissement du chemin de fer, et des nombreux ouvriers qui y seront occupés, n’est-il pas évident que la facilité des communications amènera sur la ligne du chemin de fer une foule de voyageurs et de marchandises qui arriveront de toutes les directions pour atteindre cette ligne, et qu’ainsi, par exemple, Châ' teaudun deviendra un lieu d’entrepôt pour les productions du Perche et d’une partie du Maine, destinées pour Paris, et en retour des marchandises venant de Paris pour ces provinces; car ce sera le lieu où l’on devra nécessairement s’arrêter, tandis qu’aujourd’hui ce n’est qu’un lieu de passage. Cet état de choses multipliera les voitures destinées au transport des voyageurs et des marchandises qui viendront joindre la ligne du chemin de fer, ou qui quitteront celte ligne, et il en résultera que les ouvriers, loin d’être privés d’ouvrage, verront au contraire augmenter leurs travaux. Les auberges aussi recevront un plus grand nombre de voyageurs, puisque les affaires en appelleront à Châteaudun un plus grand nombre qu’aujourd’hui, où il ne s’y fait qu’un commerce de consommation intérieure. Une autre objection de quelques personnes consiste à dire que le commerce de consommation intérieure, ^ principalement le commerce des étoffes et des nouveautés, aurait à souffrir de l’établissement du chemin defe f > par la facilité qu’il donnerait aux consommateurs de s’approvisionner à Paris ; c’est là une autre erreur, pu> s ' qu’il est aujourd’hui reconnu que la facilité des communications est la cause principale de la prospérité d’n pays, parce quelle multiplie les transactions, les échanges de marchandises, et par conséquent le mouvement IMPORTANCE COMMERCIALE DE CHATEAUDUN. 175 des capitaux. Or , les plus fréquentes relations d’une contrée à une autre, de la campagne avec la ville, créent de nouveaux besoins, répandent le luxe et le goût de jouissances nouvelles, et deviennent par conséquent utiles au commerce, en augmentant le nombre dçs consommateurs; et si quelques -uns de ces consommateurs s’approvisonnaient à Paris, il y aurait encore une immense compensation dans l’augmentation du nombre des acheteurs. L’expérience n’a-t-clle pas déjà prouvé celte vérité, par la comparaison du temps passé avec le temps présent? Alors que les communications étaient difficiles avec. Paris, et qu’il fallait trois jours pour s’y rendre, on ne compiaità Chàtenudun qu’un très petit nombre de marchands; aujourd’hui, que les communications sont plus faciles, et qu’on se rend à Paris en quatorze heures ; ne vend-on pas plus qu’autrefois ; le nombre des marchands n’est-il pas quadruplé ? Disons-le donc avec conviction, la facilité des communications sera favorable à tous aux marchands, qui vendront davantage; aux consommateurs, qui achèteront à meilleur marché, aux voyageurs ; aux gens du monde , qui pourront pour leurs affaires ou leurs plaisirs se faire transporter, comme par enchantement, à Paris. Voire commission, qui, sur ce premier point, s’adresse plus particulièrement à la ville de Chàteaudun, n’a entendu signaler que les principaux avantages qui résulteront pour notre cité de l'établissement d’un chemin de fer, et elle ajoutera quil y a lieu d’espérer que notre ville, si triste, si déserte, verra par suite s’accroître sa population, et par conséquent ses revenus; ce qui mettra la commune dans le cas d’obtenir des établi-sements, dos améliorations qu’elle désire. Les propriétés territoriales aussi acquerront plus de valeur, soit parce que le pays s’enrichira, soit aussi Parce que la facilité des communications amènera de Paris de nouveaux habitants qui viendront acheter des propriétés rurales. A ces avantages permanents, qui seront la conséquence de la mise en activité du chemin de fer, ne faut-il pas ajouter un avantage qui, pour être temporaire , n’en sera pas moins important? C’est celui qui résultera de la construction même du chemin de fer, puisqu’une partie des frais d’établissement profitera au pays, en jetant plusieurs millions de francs dans l’arrondisssement. L’avantage pour l’arrondissement de Chàteaudun, et pour la commune en particulier, est donc démontré. § II—Des conséquences funestes qui résulteraient pour le pays de l’établissement d’un chemin de fer par Orléans, alors qu’il n’en existerait pas par Chàteaudun. Toutes les provinces de la France veulent prendre part au mouvement progressif qui pousse la société vers le perfectionnement en tout genre ; le département d’Eure-et-Loir veut suivre ce mouvement des esprits et de l’induslrie; il veut entrer dans les voies d’amélioration qui se présentent. Ce n’est là qu’un désir commun à tous, un désir qui, s’il n’est pas accompli, laisse regretter seulement le mieux qu’on n’a pas pu atteindre ; 'hais telle n’est pas notre position véritable. Il ne s’agit pas seulement pour nous de faire un pas de plus en avant, mais de savoir si nous resterons de bout, ou si nous tomberons pour ne plus nous relever. Sans doute, s'il ne devait pas y avoir de chemin de fer par Orléans, le désir que nous manifestons d’en av °ir un passant par notre ville ne fût-il pas satisfait, notre position au moins ne serait pas plus mauvaise; lat >dis, au conlraire, que la création d’un chemin de fer par Oilénns, alors qu’il n’en existerait pas un par dartres et Chàteaudun, serait le signal de notre ruine; l’agriculture, l’industrie, le commerce de noire département , qui ne luttent déjà qu’avec peine contre la concurrence de départements plus rapprochés de Paris, 0,1 plus favorisés sous d’autres rapports, seraient anéantis. Nos blés, nos farines, nos laines, nos denrées de lo tite espèce, ne pourraient soutenir la concurrence avec les mêmes productions ou marchandises des dcpnrte- ften ts qui seraient favorisés d’un chemin de fer, parce que les frais de transport augmenteraient le prix des ° exportés par les voies ordinaires ; et pour ne prendre qu’un seul exemple, celui des farines, objet princi- ^ de notre commerce, n’est-il pas constant qu’elles ne pourraient soutenir la concurrence avec celles d’É- l topes, ville plus rapprochée déjà de Paris, et qui serait dotée d’un chemin de fer, c’est-à-dire d’un moyen P U; > économique de transport? Nos laines seraient dans le même cas, comparativement à celles de l’Orléanais, 176 CHAPITRE XXY 1 II. du Blaisois ei de la Touraine. Quelle en serait la conséquence? La baisse du prix des grains, des laines, des denrées de toute espèce que nous expédions ordinairement pour Paris. Or, cette baisse entraînerait la ruine des cultivateurs, la gêne des propriétaires, la diminution de valeur des immeubles. L’appauvrissement du pays se ferait sentir à tous aux marchands , qui trouveraient moins d’acheteurs; aux ouvriers, qui seraient privés d’ouvrage; aux aubergistes, qui recevraient moins de voyageurs et notre ville, qui déjà manque d’industrie, verrait disparaître les ressources qui lui restent. Une nouvelle circonstance toute favorable se présente encore pour nous faire désirer la création d’un chemin de fer c'est la découverte toute récente qu’on vient de faire dans notre arrondissement d’abondantes couches de tourbe sur les bords des rivières de la Conie et de l’Aigre ; car la facilité de se procurer des combustibles à peu de frais nous ferait espérer l’établissement de nouvelles usines, s’il existait des débouchés faciles. Votre commission pense donc, Messieurs, qu’il faut que les habitants de Châteaudun soient bien convaincus que, comme le conseil municipal l’a déjà exprimé le 9 novembre 1835, c’est une question de vie ou de mort pour notre cité en particulier, et pour le département d’Eure-et-Loir en général. § III. — Du droit qu’a le département d’Eure-et-Loir à l’établissement du chemin de fer. Le droit qu’aie département d’Eure-et-Loir à l’établissement du chemin de fer, de préférence au département du Loiret, a déjà été démontré par le conseil municipal de Châteaudun dans la délibération du 9 novembre 1835. Tous les écrits qui ont été publiés sur cette question ont aussi justifié la préférence qu’on doit accorder à la ligne de Chartres sur celle d’Orléans. Votre commission croit devoir insister principalement, Messieurs, sur les considérations qui ont été développées dans la délibération de vos prédécesseurs. S’il y avait à choisir entre la ligne d’Orléans et celle de Chartres, il faudrait certainement choisir la dernière ; et cette opinion, Messieurs, n’est pas dictée par le sentiment de l’intérêt particulier, mais par celui de l’équité et de l’intérêt général bien entendu. Sous le rapport de l’équité en effet, il faut considérer que le département d’Eure-et-Loir, abondant en céréales, approvisionne la halle aux grains et aux farines de Paris, et qu’il est privé de toute industrie autre que celle des usines consacrées à la mouture des grains ; tandis que le département du Loiret est en possession d’une navigation importante par la Loire et par les canaux qui l’unissent à la Seine ce sont là pour l’Orléanais des moyens de prospérité que ne possède pas le département d’Eure-et-Loir, département pour lequel il n’a jamais été fait de travaux importants, ni par l’état, ni par aucune compagnie. Le département d’Eure-et-Loir, si peu favorisé, contribue pourtant dans une forte proportion aux charges de l’état ; et il est facile de se convaincre qu’il produit plus à l’état que le département du Loiret, et qu’il lui coûte beaucoup moins. Quelques chiffres suffiront pour le démontrer, POPULATION Bulletin des Lois 1831 . Ce''e du Loiret est de. 305,276 habit- Celle d’Eure-et-Loir est de. 278,820 TERRITOIRE IMPOSABLE {Documents ministériels 1854. Loiret. 429,619 hect- Eure-et-Loir. ,. 525,703 La arrondissemènt commercial, il existe, dis-je, cent cinq établissements industriels depuis la fabrique de carreaux de terre cuite jusqu’à celle de noir animal; quelques-uns de ces établis- IMPORTANCE COMMERCIAEE DE VENDOME. 187 sements, tels que les verreries, les papeteries, les tanneries et les forges, ont une importance considérable j mais la plupart végètent faute de débouchés et se disputent une clièntelle insuffisante et circonscrite dans le pays même; j’ajouterai à ces établissements ceux d’extraction de minerais fer d’une création plus récente, et dont l’importance deviendrait extraordinaire à en juger par la richesse de leurs produits, s’ils étaient aidés par de nouveaux moyens de communication. Si toutes les populations que celte ligne parcourt se sont empressées de porter à l’attention de l’autorité supérieure leurs vœux et leurs espérances, joignons-nous à elles par une manifestation unanime qui ne laisse plus de doute sur tous nos besoins, que nous résumons par la nécessité d’exportation de produits nombreux sans emploi. Le conseil, après en avoir délibéré, et prenant en considération la lettre de M. Corréard et les observations de M. le maire , Arrête 1° Le conseil municipal de Vendôme prie M. le ministre du commerce de. solliciter des Chambres une loi, qui autorise la concession du chemin de fer de Paris à Tours par Chartres et Vendôme à l’entreprise Corréard ; 2° La ville de Vendôme ne croit pas devoir prendre d’actions, la souscription de ce chemin de fer étant remplie, et les offres surabondantes dépassant toutes les espérances, presque tous les membres du conseil d’ailleurs, en ayant pris primitivement. La présente délibération sera adressée à M. le préfet de Loir-et-Cher, avec prière de la mettre sous les yeux de l’autorité, et copie de la même délibération sera envoyée à M. Corréard pour en faire l’usage qu’il jugera convenable. Fait et délibéré en conseil les jour, mois et an que dessus. Renou-Ulysse, maire; Méreaux, adjoint; Oderé, Pargnier, Grandin, Méreaux, juge de paix; de Montalain, Renou-Debanne, Martillières, Bourgagne, Belair, Charpentier, Duchesne, Dehargne, Prou t, Godineau, Fournier, Marganne-Salis, Lemaire, Deschamps. CONSEIL MUNICIPAL DE MONTOIRE. Séance du 29 mars 1838. Chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres et Vendôme. Le conseil municipal de Montoire, extraordinairement réuni au lieu de ses séances, M. le maire a donné lecture de deux lettres que lui ont écrites, sous les dates des 7 février dernier et 24 mars courant, M. Corréard, ingénieur de la compagnie du chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres, et M. le Sôus-préfet de Vendôme. M. Corréard, par la sienne, rappelle à M. le maire que, déjà par sa délibération du 20 novembre 1835, le conseil municipal de cette commune a émis, à l’unanimité, un avis favorable à 1 établissement d’un chemin de fér de Paris à Tours, passant par Chartres et Vendôme. Il ajoute que, si le conseilpersiste toujours dans son opinion, il est convenable qu’il renouvelle un semblable v ote qui, soumis aux chambres avec ceux dés autres localités intéressées à la réalisation de ce projet, ne peut a vo;r qu’une influence salutaire sur la détermination des pouvoirs législatifs. La lettre de M, le sous-préfet autorise d’ailleurs M. le maire à réunir lé conseil pour cet objet, en l’invitant a a Ppuyer l'avis qu’il l’appelle à émettre, des considérations les plus propres à faire ressortir tous les avantages attachés à la création de ce chemin. Et le conseil qui en a délibéré; Considérant que, si, en général, l’établissement des chemins de fer doit être un bienfait inappréciable pour i88. CHAPITRE XXXI. les pays qu'ils sont appelés à desservir, celui projeté entre Paris et Tours, par Chartres et Vendôme, sera un acte de justice envers les contrées situées sur lu ligne, en leur donnant une importance qu’elles n’ont pu prendre jusqu’ici à défaut de communications fluviales, importance à laquelle elles ont droit, en raison de leur voisinage de Paris, des ressources nombreuses qu’elles lui procurent, importance, enfin, à laquelle, depuis long-temps, on a reconnu qu’elles devaient prétendre, puisque, depuis long-temps, on s’est, en leur faveur, toujours à grands frais et toujours inutilement occupé de la canalisation du Loir; Considérant qu’en effet, dotées d’un sol généralement riche, abondant en grains, vins, bois et fourrages ou matériaux de construction de toute espèce, ces contrées n’ont pour écouler tous leurs produits que la route de de Paris à Bordeaux, tandis que les pays qui les entourent sont desservis par des rivières navigables et des canaux ; que cet inconvénient ne leur permet de soutenir aucune concurrence avec ces derniers, puisque, pour elles, le prix des transports est infiniment plus fort que pour les autres; Considérant qu’il est vraiment affligeant pour les habitants de ces contrées de voir le mouvement imprimé en France, au commerce, à l’industrie, à l’agriculture, tourner partout autour d'elles, sans pouvoir y pénétrer, de voir enfin qu’à leur exclusion, presque toutes les régions de la France, les plus lointaines comme les plus voisines, sont intimement lices avec la capitale par des communications qui manquent encore ici; Considérant que sur la ligne proposée, le pays est entrecoupé de cours d’eau, plus ou moins considérables, qui alimentent un grand nombre de moulins à farine ; que le système perfectionné des usines-farinières doit nécessairement entraîner la destruction d’un grand nombre des moulins actuels et amener la ruine de leurs propriétaires, si un chson, Thorigny-Morin, Sonret-Heurtault, Triquet, Chauveau, Lecomte, Moran, et Allard, maire. Pour extrait conforme le maire de Château-Renault, ALLARD. CHAPITRE XXXIII. DE L’IMPORTANCE COMMERCIALE ET AGRICOLE DE REUGNY, CH ANC A Y, VERNOU, VOUVRAY , ROCHE- CORBON, SAUNTE-RADEGONDE ET SAINT-SYMPHORIEN, ET DU TRACÉ DES MAGASINS ü’eXPLOITA- TION DU CHEMIN DE FER. —a» P B 0 m m m m, La ville de Vouvray et les six bourgs sus-énoncés ont des produits si abondants en vins fins , qu’il sera indispensable d’établir auprès de chacun de ces bourgs des places de stationnement Rvec des bureaux pour y recevoir les marchandises destinées à être transportées sur Paris. Pour Justifier la création de ces établissements, il nous suffira de faire connaître que l’ensemble des Produits de ces diverses communes s’élève à plus de 18,000 tonnes. Parmi ces communes, Vouvray est la plus importante ; aussi avons-nous cru qu’il était né- Ce ssaire de publier dans cet ouvrage la lettre que MM. les membres du conseil municipal nous °ut fait l’honneur de nous écrire, et dans laquelle ils donnent une adhésion complète à notre projet. Certes il y aurait beaucoup de choses à dire sur l’avenir de Vouvray, sur les avantages c ^ e sa position industrielle et commerciale, sur la richesse de son sol, sur ses délicieux coraux, sur les magnifiques maisons de campagne qui bordent la Loire et qui dépendent de Commune, et plus encore sur les avantages qu’il y aurait, pour le commerce de Vouvray, ^ établir le chemin de fer sur la rive droite de la Loire, et non sur la rive gauche , comme l’a- v ait proposé un ingénieur du gouvernement. Cela mènerait trop loin, bornons-nous à une seule °bservation. Vouvray est en possession de la route royale de Tours à Orléans, ainsi que de la f °ute départementale de Tours à Château-Regnault; mais, si le projet que nous combattons suivant lequel le chemin de fer traverserait la Loire à Mont-Louis, pour de là gagner la CHAPITRE XXXIII. 192 porte de Bordeaux, à Tours; si, disons-nous, ce projet était une fois voté, le mouvement que les deux grandes routes d’Orléans et de Château-Regnault donnent à Vouvray, lui serait enlevé, puisque le chemin de fer l’attirerait sur la rive gauche de la Loire. Que les autorités de la ville de Vouvray y prennent garde, il n’y aurait plus aucun moyen d’appel, et les habitants de leur ville se verraient forcés, pour profiter du chemin de fer, de l’aller chercher à Mont-Louis ou à Vernou. Il est donc très essentiel d’appuyer notre projet, qui dessert Vouvray de la manière la plus avantageuse. Qu’on nous permette une observation il ne suffit pas de donner son adhésion à un projet utile, il faut, quand on veut en obtenir l’exécution, démontrer au gouvernement, par des raisons sérieuses, que c’est une nécessité pour la localité que le chemin soit établi de telle ou telle manière, et que, s’il était établi autrement, il serait inutile ou nuisible. Il sera construit à Vouvray, pour l’exploitation du chemin de fer, des établissements qui consisteront en gares, magasins , hangards et bureaux pour l’administration de la compagnie. Ces établissements auront une étendue proportionnée au mouvement commercial de Vouvray. Des gares de stationnement seront également établies à Reugny, Chançay, Vernou, Roche- j Corbon et Sainte-Radegonde. Nous allons donner ici la lettre du conseil municipal de Vouvray, non pas parce qu’elle j contient des choses trop flatteuses pour nous, mais parce qu’elle est l’expression des besoins des habitants. I Vouvray, le 26 mars 1838. Le maire de Vouvray et les membres du conseil municipal, à M. A. Corréard, à Paris. Monsieur , Nous nous empressons de répondre à votre lettre du 20 courant, en vous adressant notre adhésion unanimement favorable au projet du chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres; sans nul doute sa réalisation sera avantageuse au prompt écoulement des produits de nos vignobles, doublera la consommation en augmentant la valeur des propriétés et doit activer l'intelligence par des rapprochements miraculeux. Nous avons lu avec une vive satisfaction les divers détails que vous nous donnez sur des espérances hautement protégées; le pays apprendra avec une sincère reconnaissance la décision approbative de ce beau proje 1 qui honorera, etc. Nous avons l’honneur, etc. Signé Guimier, Boureau, Jouzeau, Tonnell, Baudry, Guillaume, R. Tessier, Meraun, Jâ' bourè, Faucheux, Aubert-Grangier, Dupuy, Coudelou, Demant, adjoint, Antoine Ruer. Pour copie conforme Le maire de Vouvray , V. HÉRAULT. CHAPITRE XXXIV. DE LIMPORTAKCE COMMERCIALE DE TOURS, DU TRACÉ DU PORT DEVANT SERVIR SPÉCIALEMENT A l’exploit AN ION DU CHEMIN DE FER, DU TRACÉ DES MAGASINS DE LA COMPAGNIE, ET DIJ TRACÉ DE LA CHAUSSÉE QUI SERA CONSTRUITE SUR LA RIVE DROITE DE LA LOIRE. -' — - ope m u La ville de Tours dont la population ne s’élève aujourd’hui qu’à 26,000 habitants, en avait en 1672 plus de 80 000. On ne conçoit pas comment une ville, qui a été en possession d’un commerce et d’une f ibrication aussi étendus, a pu les perdre aussi promptement, surtout quand on examine son heureuse situation. Elle est à cheval sur la Loire, cernée par le Cher et son canal, qui débouchent dans la Loire, l’un en amont et l’autre en aval de la ville, et elle est desservie par dix-sept routes royales ou départementales. Elle jouit en outre du plus beau et du plus riche sol de la France les terres se vendent jusqu’à^i 2,000 fr. l’hectare, et son climat est également le plus beau et le plus constant qn’on puisse trouver. On rencontre clans ses environs les sites les plus pittoresques et les plus variés, les maisons de campagne les plus belles et les plus heureusement situées. Enfin, les produits en vins fins, en fruits, légumes de toute espèce et les plus délicats, sont si abondants qu’on ne conçoit pas, disons-nous, comment avec tant de richesses et tant d’éléments de prospérité, la ville de Tours n’a pas repris son ancienne splendeur. Cependant il est juste de remarquer ici que sa population ainsi que son industrie augmentent sensiblement. En 1828 la population n’était que de 20,920 habitants, aujourd’hui elle est de 20,235 ; elle s’est donc accrue en sept années de 5 , 3 1 5 habitants, ce qui prouve suffisamment que son industrie prend de l’essor et, qu’avec l’aide du chemin de fer, elle marchera d’un pas plus rapide vers son ancienne grandeur. Nous avons entendu dire à des personnes respectables de Tours que cette ville n’avait pas besoin de chemin de fer; qu’étant en possession d’un grand nombre de bonnes routes et de la navigation de la Loire et du canal du Cher, cela devait suffire à sa prospérité et, enfin, que si son industrie et son commerce ne prenaient pas un essor plus grand, cela tenait aux habitudes et au peu de besoins de ses habitants qu’il serait donc difficile de donner au commerce de Tours ainsi qu’à son industrie un plus grand mouvement, et que par conséquent il devenait, pour ainsi dire, indifférent aux intérêts de la ville qu’il y eût un chemin de fer ou non, entre Paris et Tours. Ce n’est pas ici le lieu de répondre d’une manière aussi étendue qu’il le faudrait; d nous suffira de faire remarquer qu’il sera toujours préférable aux habitants de Tours, quelque peu soucieux qu’ils soient de leurs propres intérêts, de ne payer que moitié des prix actuels e t de n’employer que le i/6, le i/3o, le r/90 oule 1/180 du temps que l’on emploie en ce moment pour faire transporter leurs produits sur Paris. Quand on parle des inconvénents qu’il y aurait pour le commerce en général, et pour celui de la ville de Tours en particulier, à ce que le gouvernement donnât la préférence à la ligne de chemin de fer de Paris à Tours par a5 I 9 4 CHAPITRE XXXIV. Étampes et Orléans sur la ligne de Paris à Tours par Chartres, ces mêmes personnes répondent qu’il leur est encore indifférent que l’on adopte l’une ou l’autre de ces deux lignes, et que Tours n’est nullement intéressé dans la question. Evidemment ceux qui se prononcent aussi légèrement n’ont pas assez réfléchi, car il n’est pas possible d’admettre qu’il soit indifférent au commerce de la ville de Tours, de faire parcourir à ses marchandises plus ou moins de chemin, de payer plus ou moins et d’employer un temps proportionnellement plus long, etc. Ces simples observations suffiront sans doute pour faire comprendre à tout le monde que le chemin de fer de Paris à Tours par Chartres a sur l’autre de grands avantages i° d’être plus court; 2 0 d’avoir des pentes plus douces; 3° de n’avoir pas de souterrain; 4° de partir de l’entrepôt des vins à Paris, d’arriver au port de Tours, tandis que l’autre part de la Garre de Paris, et arr ve à Tours à la porte de Bordeaux; 5° d’être à l’abri des grandes inondations de la Loire et du Cher; 6° de desservir directement une douzaine de villes, tandis que l’autre ne dessert qu’Etampes, Orléans et Blois; 7 0 de toucher tous les marchés de la Beauce et de l’Ile-de-France qu’il est nécessaire d’approvisionner en vins. La ville de Tours, ainsique le département d’Indre-et-Loire, ont le plus grand intérêt à demander l’exécution du tracé par Chartres. En effet les productions du sol du département, consistent principalement en vins ils s’élèvent annuellement à 606,204 pièces; sur ce nombre, i3 9 ,2i8 sont consommées dans le pays, et 466, 9 86 pesant ensemble i 43 ,o 55 tonnes, sont exportées à Paris, en Picardie, en Flandre et dans le nord de la France. D’après notre projet, le marché pour la vente des produits d’Indre-et-Loire se trouverait naturellement agrandi au moins du double de son étendue actuelle, caries départements de l’Orne, d’Eure-et-Loir, de Seine-et-Oise et de l’Eure, qui manquent de vins, et dont les populations réunies s’élèvent à 1,593,129 hah., qui s’approvisionnent ordinairement à Orléans, et en vins de son cru, ne demanderaient pas mieux que de recevoir les produits de la Touraine , qui sont d’une qualité supérieure et d’un prix inférieur. Les habitants du département d’Indre-et-Loire ont du reste reconnu, ainsi que toutes les autorités de la ville de Tours, que le tracé par Chartres présentait pour eux des avantages immenses comparativement au tracé passant par Orléans ; ils ont reconnu enfin qu’il était de leur intérêt de faire arriver directement leurs produits sur les marchés de Châteaudun, de Chartres, de Maintenon, de Dreux, d’Évreux, de Rambouillet et de Versailles, pour être répandus ensuite dans toute l’étendue des quatre départements que nous venons de citer, et non pas d’abandonner l’approvisionnement de ces marchés, ou bien de ne les exploiter que par l’intermédiaire des marchands agriculteurs d’Orléans, qui naturellement s’occuperont plutôt de la vente de leurs vins, que de celle des vins des habitants d’Indre-et-Loire, dans la supposition meme où ils voudraient bien se charger de placer les produits de ce département. Mais en admettant qu’ils s’en chargeassent, pense-t-on que le transport de ces vins à travers les plaines de la Beauce, pour arriver aux marchés ci-dessus indiqués, s’effectuerait pour rien? Non sans doute ! Eh bien, qu’on n’oublie pas que tous frais de transport, dont on aurait pu se dispenser, est une véritable perte pour le consommateur et aussi pour le producteur; car le consommateur n’a qu’une somme déterminée à employer, et plus on lui fait dépenser en frais de transport, moins il consomme et par conséquent moins il IMPORTANCE COMMERCIALE DE TOURS. i 9 5 reçoit de marchandises et moins à son tour le producteur reçoit d’argent. Or le producteur est ici l’habitant d’Indre-et-Loire ; il n’est donc pas étonnant que des hommes aussi éclairés que le sont les autorités et les principaux négociants de la ville de Tours, aient donné la préférence au tracé par Chartres sur celui par Orléans. S’il restait à cet égard quelques doutes dans l’esprit des personnes qui consulteront cet ouvrage, la délibération du conseil municipal de la ville de Tours, que nous allons donner ci-après, les ferait disparaître. MAIRIE DE TOURS. Extrait du registre des délibérations du conseil municipal, séance du 27 mars 1838. Lecture est donnée au conseil de deux lettres de M. Corréard, ingénieur de la compagnie du chemin de fer de Paris à Tours par Chartres. M. Corréard, par la première, invite le conseil à se prononcer sur l’utilité de ce chemin de fer pour la ville de Tours, et par la seconde il annonce que les souscriptions de 54 millions, ouvertes chez M. Laffite, viennent d’être remplies. Le conseil, après en avoir délibéré, considérant que cette ligne de chemin de fer, est destinée à établir une communication entre la ville de Tours et la Beauce ainsi que la Normandie, qu’il doit en résulter d immenses avantages pour l’écoulement, dans ces départements, des produits vignicoles de la Touraine, qui pourra, en échange, se procurer, à moindres frais, les belles farines du département d’Eure-et-Loir; S’empresse non-seulement de donner un avis favorable à l’établissement du chemin de fer en question, mais même de DÉCLARER HAUTEMENT QU IL PRÉFÈRE DE BEAUCOUP CETTE LIGNE A CELLE DE PARIS A TOURS PAR ORLÉANS. Le conseil invite aussi M. le maire à envoyer, le plus promptement possible, copie de cette délibération à M. Corréard, afin qu’elle puisse venir à l’appui de la demande qu’il adresse aux chambres pour que la création du chemin de fer dont il s’agit soit autorisée par une loi. Pour extrait conforme Le maire de la ville , VALVEIN. TRACÉ DU PORT DE TOURS DEVANT SERVIR SPÉCIALEMENT A L’EXPLOITATION DU CHEMIN DE FER. Les provenances de la Easse-Loire et des environs de Tours sont trop bien connues pour qu’il soit nécessaire de les énumérer ici. Cela entrera d’ailleurs dans le cadre d’un travail spécial qui sera présenté à la suite de ce mémoire. Nous nous bornerons donc à dire que le mouvement dépasse 100,000 tonnes pour les produits destinés à la remonte de la Loire. En partant de ce chiffre et eu égard aux différentes espèces de produits, nous avons pensé qu’il était convenable et même indispensable de tracer un port spécial, à la fois commode et spacieux. Ce port sera construit dans le bassin de la Loire parallèlement au quai Saint-Symphorien; il s étendra depuis la culée de l’ancien pont de Tours jusques vis-à-vis la rue qui monte aux Capucins, c’est-à-dire à i 56 mètres de la tête en amont du pont Neuf; sa longueur sera de 5 ao CHAPITRE XXXIV. 196 mètres, sa largeur, prise en dehors du chemin de fer, qui d’un pont à l’autre, aura 20 mètres de largeur, sera de 117 mèt. 5 o cent., et il aura en surface 6 hect. 11 ar. 00 c. Ses deux angles saillants seront arrondis par des arcs de cercle dont le rayon sera de x 17 mèt 5 o cent. La pente du tablier du port sera de 5 cent. 974 mill. par mètre. Le mur de soutènement aura dans sa partie la plus basse 2 mètres d’élévation au-dessus de l’étiage. Les murs de soutènement seront Construits en pierre et moellon liés avec du mortier de chaux hydraulique ; ils seront fondés sur pilotis, couronnés en pierre de taille et garantis des affouiliements par une jetée en moellon de deux mètres cubes par mètre courant. MM. les ingénieurs comprendront facilement quels sont les motifs qui ont empêché l’auteur du projet de prolonger le port jusqu’à la rencontre des piles du pont Neuf c’est qu’il lui a paru qu’il aurait été imprudent de réduire l’espace destiné à l’écoulement des eaux de la Loire, persuadé qu’il est que le célèbre Perronet a dû calculer le débouché de son pont sur les plus grandes eaux connues. Or, on sait que les eaux de ce fleuve se sont élevées plus d’une fois à 8 mètres au-dessus de l’étiage, et notamment en i 8 a 5 . Dans une semblable hypothèse, si le port dont il s’agit était appuyé contre les piles du pont, il en résulterait qu’il y aurait de supprimé environ le débouché de deux arches , ce qui pourrait compromettre gravement l’existence de ce monument, surtout dans le cas où les crues seraient produites par l’effet simultané de grandes débâcles, de fontes de neiges et de pluies abondantes, ce qui s’est vu plus d’une fois. Par tous ces motifs, l’auteur a jugé qu’il était indispensable de laisser entre le port et le pont une distance convenable afin de faciliter le passage des eaux. Il pense que sous ce rapport son projet n’aura aucun des inconvénients qu’il a cherché à éviter. Entre le port et les murs de soutènement de la place d’entrée du pont, il sera construit un autre mur de soutènement, à 20 mètres en rivière et parallèlement au quai Saint-Symphorien ; il s’appuiera d’une part sur le mur de soutènement de la place du pont, en laissant en saillie le pilastre à refend de cette place, et de l’autre côté sur le mur de soutènement du port dont il a été parlé plus haut. Ce mur sera construit en pierre et en moellon et s’élèvera à la hauteur du couronnement du chemin de fer ; il aura un fruit conforme à celui du mur de soutènement de la place du pont ; il sera couronné d’un bandeau et terminé par un parapet d’un mètre de hauteur. Le chemin de fer, depuis la culée de l’ancien pont jusqu’au bas de la place du pont Neuf, sera à quatre voies cela est nécessaire et même indispensable, non-seulement pour le chargement des wagons, mais encore pour exercer et pour préparer les machines locomotives au départ. A l’extrémité du chemin de fer, il sera construit un large escalier pour monter du chemin de fer sur le sol de la place du pont ; cet escalier ou perron aura quatre mètres de largeur. Il sera ouvert une porte sur le parapet de la place du pont, et cette porte se fermera par une grille en fer afin de ne porter aucun préjudice à la décoration du pont. TRACÉ DES MAGASINS DE TOURS POUR SERVIR A ^EXPLOITATION DU CHEMIN DE FER. Si nous sommes parvenu à démontrer qu’il y avait nécessité absolue à construire des établissements d’une certaine grandeur dans les villes que traverse le chemin de fer de Paris à IMPORTANCE COMMERCIALE DE TOURS. 197 Tours, à plus forte raison cela paraîtra-t-il indispensable dans une ville aussi importante que l’est celle de Tours, tant par le mouvement commercial qui doit s’y opérer, que par celui que va nécessiter le transbordement des marchandises passant des bateaux de la Loire sur les wagons du chemin de fer. Pour faciliter toutes ces opérations, il faudra donc, indépendamment du port que nous venons de décrire, des magasins, des ateliers, des remises, des écuries et un bâtiment convenablement distribué pour loger les employés de l’administration de la compagnie. Il faudra aussi des bureaux et un vaste salon pour recevoir les voyageurs, et enfin tous les bâtiments indispensables à une entreprise de cette importance. Après avoir examiné les abords de Tours, nous avons pensé que cet établissement, qui exige une certaine étendue et qu’il est important de placer à la tête même du chemin de fer, ne pouvait être mieux situé que sur le quai Saint-Symphorien, entre la rue qui monte aux Capucins et la place du pont Neuf. Il aurait sur le quai une façade de .116 m., sur la rue qui monte aux Capucins, une autre façade de 44 m., sur le derrière, une longueur de 148 m., et sur la place l’étendue demi-circulaire qui est comprise entre l’angle du quai et l’angle formé par la place et la grande tranchée. Plusieurs des bâtiments qui existent dans ce polygone seraient utilisés, quelques-uns seraient démolis et d’autres enfin seraient construits d’une manière convenable et avec le caractère de grandeur et de simplicité, tout à la fois, qu’on doit rechercher dans ces sortes de constructions. Les portes d’entrée seraient situées, l’une à l’angle du quai et de la place du pont, et l’autre à l’angle du quai et de la rue montant aux Capucins. Comme on le voit, cet établissement ne serait séparé du port et du chemin de fer que par la largeur du quai Saint-Symphorien. Il serait établi au droit de ces portes, entre le chemin de fer et les magasins, des voies en fer qui permettraient de conduire avec facilité les machines locomotives et les wagons dans les ateliers. Ces voies n’auraient aucune saillie sur le pavé du quai, et par conséquent ne gêneraient en aucune manière la circulation des voitures ordinaires. TRACÉ DE EA CHAUSSÉE Ql'I SERA CONSTRUITE SUR IA RIVE DROITE DE LA LOIRE. D’après la description générale du chemin de fer, on a pu voir qu’à partir de l’embouchure de la Cisse jusqu’à Tours, le chemin sera construit en partie sur une chaussée spéciale, adossée à la chaussée qui borde la Loire. Ce tracé a été motivé, d’une part, par la direction générale qu’il était préférable d’adopter pour rendre le parcours du chemin plus facile, et afin d’éviter le plus possible de couper la route royale, et, de l’autre, pour ne pas être obligé de s’établir dans une partie du bas du coteau, lequel est complètement couvert de maisons de c ampagne et de bâtiments indispensables à la fabrication des vins. Ces bâtiments, ayant une grande valeur, leur suppression ou leur altération auraient coûté des sommes considérables et jeté la plus grande perturbation parmi ces beaux établissements. Cette chaussée sera revêtue d’un perré en moellons et couronnée par une assise de moellons de choix, formant bandeau; sur ce bandeau sera établi un parapet en moellons de choix, de 1 m. d’élévation. Le perré sera construit avec un talus de degrés; il s’appuiera du côté du 19S CHAPITRE XXXY. fleuve contre une file de pieux, espacés de i m. 5o c., et en arrière, à 1 m. 5o c. de distance, sur un second rang de pieux, qui servira à retenir ceux du premier rang au moyen d’une double moise, qui liera solidement ces deux files de pilotis. Sur ces moises s’appuiera une j ventrière adossée derrière le premier rang de pilotis et sur laquelle viendra à son tour s’appuyer la première assise du perré. L’espace compris entre les deux rangs de pieux sera rempli en moellons ; il y aura aussi une jetée en moellons de 2 m. cubes par m. courant ; elle sera j bien arrangée à la main et assurée au marteau, afin de laisser le moins de prise possible à l’action des eaux. Le talus , du côté opposé à la rivière, sera établi suivant le mouvement naturel des terres. Le couronnement de cette chaussée sera planté, comme tout le parcours du chemin de fer, de deux rangs de peupliers d’Italie. CHAPITRE XXXV. DE L’iMPORTAXCE COMMERCIALE ET AGRICOLE DES VILLES ET COMMUNES DE LANGEAIS, LUYNES, FONDETTES, SAINT-ÉTIENNE, DE CINQ-MARS, SAINT-MICHEL, SAINT-PATRICE ET INGRANDES. - —- La ville de Langeais compte 3,000 habitants ; elle est le chef-lieu d’un canton qui se compose de 11 communes dont la population est de n,5g3 habitants cette ville est située au pied du coteau qui borde la rive droite de la Loire, et elle s’appuie, pour ainsi dire, d’une extrémité à l’autre, sur le bord du fleuve. C’est une des plus belles et des plus avantageuses positions. Toute la partie du territoire de Langeais, comprise entre le fleuve et le bas du coteau, est d’une fertilité extraordinaire; on y cultive les melons avec beaucoup de succès, et ils jouissent d’une réputation justement méritée. Le coteau est admirablement planté de vignes, qui donnent des produits excellents et très abondants. Au-delà de ce coteau, en se dirigeant vers le nord-ouest, les terres sont beaucoup moins fertiles; mais le sol est encore très favorable à la culture de la vigne aussi cette commune offre-t-elle au commerce une prodigieuse quantité de vins de qualité supérieure. Le mouvement commercial de Langeais est activé par 4 foires annuelles et par les marchés qu’on y tient tous les vendredis. Il sera nécessaire d’établir à Langeais des établissements d’une étendue suffisante pour faci' liter le chargement et le déchargement de ses produits agricoles et de ceux des communes efl' vironnantes. Il sera également établi des bureaux pour recevoir les nombreux voyageurs q 1 * 1 partiront de Langeais ou y arriveront. Les belles maisons de campagne et celles des communes environnantes, qui attirent déjà beaucoup de monde dans cette ville, en attireront bien davafl' tage encore lorsque le chemin de fer sera établi. La petite ville de Loynes qui fait partie du canton de Tours et qui reste un peu à droite IMPORTANCE COMMERCIALE DES COMMUNES DE LANGEAIS, etc. 199 chemin motivera, à cause de son importance agricole et de sa population qui est de 2, r 65 habitants, la construction d’une gare et de magasins ainsi que d’un bureau pour un employé de j l’administration. Le territoire de Luynes produit beaucoup d’excellents vins, du chanvre et du lin en abondance, et une foule d’autres denrées qui justifient la réputation dont jouit cette commune. U se tient à Luynes quatre foires par an qui attirent une grande affluence. La commune de Fondettes a une population de 2,471 habitants, et ses produits en vins, chanvre, lin , fruits et légumes, qui sont en grande partie exportés, obligeront la compagnie à construire, sur le point le plus rapproché du gros de la commune, une gare et les établissements nécessaires à l’exploitation du chemin de fer. j Saint-Étienne est le chef-lieu d’une commune dont la population est de 1,000 habitants. Le sol, en grande partie de première qualité, produit des vins, du chanvre et du lin en assez ! grande abondance pour justifier l’établissement d’une gare et d’un bureau. ! Cinq-Mars fait partie du canton de Langeais et a une population de 1,626 habitants elle a une une foire. Le sol, très bien cultivé, est en grande partie d’une fertilité remarquable et produit en I quantité du vin, du chanvre, du lin et des légumes de toute espèce, ce qui donne une certaine aisance à ses habitants. Cinq-Mars est souvent visité par des voyageurs qui viennent examiner la pile Cinq-Mars. Cette pile est tout simplement un pilier quadrangulaire entièrement construit en briques de la plus grande dimension sa largeur, sur chaque face, est de 4 m- 38 c., et sa hauteur de 32 m. 43 c. y compris celle des 5 petits piliers dont il est surmonté celui du milieu a été détruit. Beaucoup dhistoires ont été faites sur l’origine de ce monument; nous laissons aux antiquaires le soin de découvrir la véritable, quant à nous, nous n’en parlons que comme d’un objet qui attire à Cinq-Mars beaucoup de curieux. Il sera construit à Cinq-Mars une gare et un petit bureau pour y recevoir les marchandises et les voyageurs. Saint-Michel, dont la population est de 900 habitants, fait également partie du canton de Langeais. La portion la plus fertile de son territoire est traversée par le chemin de fer. Comme les produits de son sol sont aussi variés que ceux des communes qui précèdent, on a jugé convenable d’y établir une gare et des établissements pour faciliter l’exportation des marchandises et le transport des voyageurs. U se tient une foire dans cette commune. Saint-Patrice a une population de près de 1,200 habitants et appartient au canton de Langeais. Son sol est très varié, une partie est propre à la culture du chanvre, du lin et des légumes , et 1 autre à la culture des vignes, qui donnent d’excellents produits. Il faudra établir au t>as du coteau sur lequel est situé le bourg, une place de stationnement avec toutes les dépendances necessaires. Il se tient deux foires dans cette commune. Ingrandes dépend aussi du canton de Langeais, sa population est de 800 habitants. Une Partie de son sol est très fertile elle produit du chanvre, du lin, etc., et l’autre des vins excel- tants. U sera construit près du village une gare et un petit bureau pour les voyageurs. Il se dent une foire clans cette commune. CHAPITRE XXXYI. DE L’IMPORTANCE COMMERCIALE ET AGRICOLE DE BOURGUEIL, RESTIGNÉ , ET LA CHAPELLE-SUR- LOIRE. Le canton de Bourgueil est le plus riche et le plus peuplé de tout le département d’Indre-et- Loire, sa population est de 17,000 habitants, et cependant il n’est composé que de six communes qu’on pourrait considérer comme autant de faubourgs de Bourgueil. Les personnes qui jugent de la fertilité du pays par la population, trouveront que Bourgueil est l’un des cantons agricoles les plus riches delà France. Son sol produit du vin rouge de première qualité ; ce vin jouit d’une réputation bien méritée et qui s’étend bien au-delà des limites du département. Il se vend dans le pays 1 fr. 5o cent, la bouteille, ce qui n’est dû qu’à sa supériorité. O11 y cultive aussi, avec un grand succès, la réglisse, l’anis, le lin, le chanvre, les légumes, etc. ; les légumes de ce canton approvisonnent le marché de Nantes et autres villes situées sur le cours de la Loire. Bourgueil a quatre foires par an, dont plusieurs attirent une grande affluence. Il s’y tient aussi, tous les mardis, un marché très suivi sur lequel on vend beaucoup de bétail. Enfin Bourgueil est le premier marché des vins du département d’Indre-et-Loire. Par ces motifs nous avons fait tous nos efforts pour rapprocher des murs de Bourgueil la gare, les magasins et les bâtiments nécessaires à l’exploitation du chemin de fer. Ces établissements seront tracés sur une assez grande échelle; ils occuperont au moins deux hectares de terrain. C’est là que s’opérera le partage des convois venant de Paris, dont une partie prendra la direction de Saumur et d’Angers, et l’autre celle de Bordeaux. C’est aussi à Bourgueil que se réuniront les nombreux voyageurs des communes situées au nord de cette ville, qui voudront prendre le chemin de fer pour aller à Paris ou à Bordeaux. Restigné fait partie du canton de Bourgueil sa population s’élève à 2,3oo habitants. Le sol en est en bonne partie propre à la culture du chanvre et du lin, dont les produits sont très abondants. Le reste de la commune est planté en vignes qui donnent beaucoup d’excellents vins. La nombreuse population de cette commune nécessitera la construction d’une gare et d’un bureau. La Cii apelle-sur-Loire fait aussi partie du canton de Bourgueil; sa population est de 3,700 habitants. Le bourg est situé sur la chaussée qui borde la rive droite de la Loire, et son territoire s’étend depuis cette chaussée jusqu’à la rivière du Lane. C’est l’un des plus fertile* de ceux des environs, aussi est-il en grande partie couvert de chauvre et de lin, dont les pro' duits sont de première qualité et donnent des résultats si avantageux qu’un hectare de terre se vend depuis 10 jusqu’à 14,000 fr. Cette commune est en possession de six foires qui son f très fréquentées. Il s’y tient aussi un marché par semaine. 11 sera donc nécessaire d’établir * lir un point très rapproché du bourg, une gare, des magasins et un bureau. CHAPITRE XXXVII. DE l’importance COMMERCIALE ET AGRICOLE DE CHINON. La ville de Chinon , située sur la rive droite de la Vienne, est'assise sur le beau coteau qui domine cette rivière. Sa position est on ne peut pas plus favorable sous le rapport de la navigation, car la Vienne, malgré la mobilité de son courant et les déplacements des grèves et des sables de son lit qui interrompent très souvent la circulation des bateaux, n’en est pas moins une source de prospérité pour cette ville. La fertilité du sol de ses environs ne le cède en rien à celui des bords de la Loire. Il est propre à la culture la plus variée, notamment à celle du chanvre et du lin. Cette ville a une population de 7 à 8,000 h., et est le chef-lieu d’un canton qui se compose de treize communes contenant 17,500 h. c’est le canton le plus peuplé du département. Chinon est aussi un chef-lieu d’arrondissement, dont la population est de 81, 34 a habitants. Elle est mise en communication par sept grandes routes royales et départementales avec Tours, Sainte-Maure, Châtellerault, Richelieu, Loudun, Saumur et Bourgueil. Les communications entre Chinon et Tours sont si fréquentes, qu’elles nécessitent deux diligences, qui font tous les jours le voyage, aller et retour. Indépendamment de cela, tous les deux jours il part une voiture de messagerie pour la même destination. Le sol produit des vins de première qualité, qui marchent presque de front avec ceux de Bourgueil, et qui se vendent également très cher, même dans le pays. II produit aussi diverses espèces de grains, du chanvre, du lin et une grande quantité de fruits que les habitants font cuire et préparent avec beaucoup d’art, et qui deviennent pour eux un objet de commerce très considérable. Il y a des prairies très étendues, ce qui pourrait permettre aux cultivateurs de se livrer à l’éducation des bestiaux, beaucoup plus qu’ils ne le font aujourd’hui. Il se tient à Chinon quatre foires qui durent chacune trois jours ces foires sont très fréquentées et il s’y fait une prodigieuse quantité d’affaires. Chinon a aussi tous les jeudis un marché très bien approvisionné. Cette ville tire son importance commerciale et agricole non-seulement de son propre territoire, mais encore de celui des communes environnantes. C’est sur Chinon que tous les produits de ces communes, qui sont très considérables tant en vins qu’en fruits, sont dirigés pour y être vendus. Beaucoup de ces produits s’embarquent sur la Vienne pour être ensuite expédiés sur Paris ou sur Nantes en remontant ou en descendant la Loire ; mais comme ils sont tous de qualités supérieures et qu’ils ne peuvent que perdre beaucoup à être transportés par eau, à cause des inconvénients inséparables de ce moyen de transport que nous avons signalés plusieurs fois, il est permis d’espérer que la plus grande masse sera dirigée de Chinon sur Paris et sur Bordeaux par le moyen du chemin de fer. Si la position de Chinon et la direction de la Vienne avaient permis de placer plus près de la ville les établissements de la compagnie, cela aurait été préférable sans doute; mais la tra- 26 202 CHAPITRE XXXVIII. verse cle la Vienne s’opérant perpendiculairement à son courant et à une distance assez rapprochée de la ville de Chinon, il eût été bien difficile cle ramener le tracé du chemin de fer plus près que nous l’avons fait, à moins de rompre le grand alignement qui s’arrête à l’Isle-Bouchard et dont il sera parlé ci-après. Au surplus, la ville s’appuyant d’une part sur la rive droite de la Vienne, de l’autre sur le coteau abrupte qui la domine, il devenait, sinon impossible, du moins très difficile d’établir le chemin entre la ville et la rive droite de la Vienne. Des difficultés non moins grandes se rencontraient sur la rive gauche, puisque le faubourg de Sainte-Catherine, qui est très étendu , s’appuie sur la rive gauche de la Vienne ; le tracé du chemin de fer était donc aussi presque impossible à établir entre la Vienne et le faubourg. Il a donc fallu prendre une direction qui permît, après avoir traversé le pont de la Vienne, de tourner à gauche par le moyen d’une courbe, tracée sur un rayon de 1,000 m., et qui donnât la facilité de se porter ensuite par un grand alignement sur l’Isle-Bouchard c’est ce que nous avons fait. Cet alignement coupe à peu près par son milieu la belle promenade qui conduit du faubourg Sainte- Catherine au village Saint-Lazare, et c’est sur ce point que seront établis les grands établissements du chemin de fer à une distance de 600 m. de la -ville. Certes il eût mieux valu que ces établissements fussent placés sur le port; mais, quand on y réfléchit, l’inconvénient est bien moins grand qu’on ne le pense, en ce que les transports par la Vienne seront bien moins considérables par suite de la création du chemin de fer, et qu’ainsi il n’y aura presque plus rien à prendre dans ce port. L’établissement du chemin de fer attirera à Chinon beaucoup d’étrangers qui viendront des villes de Loudun, de Richelieu et de toutes les communes environnantes pour se rendre à Paris ou à Bordeaux. Indépendamment des gares de Chinon, il en sera établi une petite entre les communes d’Avoine et de Beaumont, où les habitants de la rive gauche de la Loire faisant partie du canton d’Azay-le-Richelieu, dont la population est de i 3 ,ooo habitants, viendront prendre le chemin de fer. Les établissements à construire à Chinon se composeront d’une grande gare contenant des hangars, des magasins, des écuries pour les bestiaux, des ateliers pour la réparation des machines locomotives, des wagons et des voitures, et d’un petit hôtel destiné à l’administration de la compagnie et offrant de vastes salons pour les voyageurs. CHAPITRE XXXVIII. DE L’IMPORTANCE COMMERCIALE ET AGRICOLE DE L’iSLE-BOUCHARD. La petite ville de l’Isle-Bouchard est le chef-lieu d’un canton dont la population est très peu importante, puisque les seize communes qui le composent n’ont que 9, 5 oo habitants, et que 203 f IMPORTANCE COMMERCIALE DE L’ISLE-BOUCHARD. la ville de l’Isle-Bouchard en a, à elle seule, 1,800. D’où vient cette choquante différence entre les populations des cantons de Chinon, de Bourgueil et celle du canton de llsle-Bouchard ? Le sol des deux premiers est, à la vérité, plus riche; mais celui de l’Isle-Bouchard n’est pas non plus stérile. Ce canton , depuis le village de Rivière, situé sous les murs de la ville de Chinon, jusqu’au village de Rilly, comprend une étendue de près de six lieues, et, dans toute cette partie, le sol est très fertile; quoiqu’il n’approche pas de celui de Bourgueil et de Chinon, il produit cependant une prodigieuse quantité de vins, de fourrages, de noix et de fruits de toute espèce, qui se transportent au loin comme ceux de Chinon. Cette faible population provient donc d’une autre cause que la pauvreté du sol, à laquelle on l’attribue généralement. L’Isle-Bouchard est à cheval sur la Vienne. Cette petite ville se divise en deux parties, l’une sur la rive droite, el l’autre sur la rive gauche elles sont mises en communication par deux ponts suspendus qui s’appuient sur une île située au milieu de la rivière et qu’on appelle l’île Bouchard; c’est donc de cette île que la ville tire son nom. L’Isle-Bouchard est mise en communication avec Chinon par deux routes départementales , l’une établie sur la rive gauche, et l’autre sur la rive droite de la Vienne. Elle communique également avec Tours par une route départementale qui, de l’Isle-Bouchard, vient joindre, à la ville de Sainte-Maure, la route royale de Paris à Bordeaux. L’Isle-Bouchard a un petit port; et, comme la Vienne est, dans cette partie, d’une navigation assez facile, il s’ensuit que son port est assez fréquenté. Il se tient chaque année, dans cette ville, quatre foires très suivies ainsi que ses marchés qui ont lieu les mardis de chaque semaine. C’est à l’Isle-Bouchard que se réunissent les produits des environs qui sont de nature à être transportés par la voie navigable ; ce sera aussi sur ce point que viendront se réunir les habitants du canton de Sainte- Maure, dont la population est de 8,900 âmes, et une bonne partie de ceux du canton de Richelieu, dont la population s’élève à 12,200 âmes. Par sa position, llsle-Bouchard est assurée de voir son commerce s’accroître prodigieusement, aussi, en vue de ces résultats, la compagnie du chemin de fer a-t-elle projeté, pour lTsle-Bouchard, des établissements d’une certaine étendue, qui s’appuieraient tout à la fois sur les murs de la ville, sur le chemin de fer et sur la rive gauche de la Vienne. Ces établissements auront une surface convenable et contiendront des gares, des magasins, des hangards et un petit bâtiment pour les employés de l’administration. Il sera également construit des stations dans les diverses communes qui font partie de ce canton, telles que Rivière, Anché, Sazilly, Tavant, Parçay et Rilly. On construira aussi des gares snr les communes suivantes qui font partie du canton de Sainte-Maure Marcilly, Ports, Pussigny et Antony. C’est au village de Ports que les provenances de la Creuse, dont l’embouchure est située à i, 5 oo m. plus haut, viendront prendre le chemin de fer, soit qu’on veuille les faire transporter sur la ville de Bordeaux ou sur celle de Paris. Toutes les communes dont nous venons parler sont situées sur le département d’Indre-et-Loire. CHAPITRE XXXIX DE L’iMPORTAWCE COMMERCIALE, AGRICOLE ET INDUSTRIELLE DE LA PETITE VILLE DES ORMES. -—- Cette petite ville est à cheval sur la grande route de Paris à Bordeaux ; elle s’appuie au nord- ouest sur la rive droite de la Vienne. Sa position est on ne peut plus avantageuse sous le rapport du commerce, puisque d’une part elle a une voie navigable naturelle, et de l’autre une grande route royale de première classe pour la desservir. Elle fait partie du canton de Dangé, dont la population est de 5 ,600 âmes, et le nombre de ses habitants est de 1,800. Il se tient aux Ormes deux foires par an. C’est aux Ormes que les habitants du canton de la Haye, faisant partie du département d’Indre-et-Loire, et dont la population est de 7,100 habitants, viendront prendre le chemin de fer, ce qui donnera à la petite ville des Ormes un mouvement assez grand aussi la compagnie fera-t-elle construire des gares, des magasins et un bureau pour recevoir les marchandises et les voyageurs. Ce bureau sera construit près des trois moulins, vis-à-vis du pont suspendu qu’on a jeté sur la Vienne en cet endroit. Des places de stationnement seront également établies à Saint-Romain, qui est en face de Dangé, chef-lieu de canton, et vis-à-vis de Veaux et d’ingrande. C’est sur la gare d’ingrande que les habitants du canton de Leigné-sur-Usseau, dont la population est de 5 , 4 oo habitants, viendront prendre le chemin de fer. Il sera également construit une gare au village d’Antran. CHAPITRE XL. DE l’importance COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE DE CHATELLERAULT. Châtellerault est une des villes les plus importantes de celles que dessert le chemin de fer de Paris à Bordeaux ; c’est incontestablement la plus industrielle de toutes, et c’est aussi l’une des plus commerçantes. Elle doit son mouvement et ses relations avec les villes environ- ronnantes à la route royale de Paris à Bordeaux qui la traverse, à la navigation de la Vienne qui est assez facile jusqu’à Châtellerault et sur laquelle elle est assise, enfin aux huit routes royales ou départementales qui la mettent en communication avec les villes environnantes. Eli doit aussi une partie de sa prospérité à l’avantage de pouvoir obtenir à des prix raisonnable les bois et charbons que produit la forêt de Châtellerault, qui s’étend jusqu’aux murs de la ville- IMPORTANCE COMMERCIALE DE CIIATELLERAULT. 20 5 Châtellerault a une population de plus de 10,000 habitants ; elle est le chef-lieu d’un canton composé de six communes qu’on peut considérer comme de véritables faubourgs, et dont la population s’élève à 14>6oo habitants. C’est la ville la plus importante du département de la Vienne ; son commerce est d’une prospérité remarquable, que lui a valu sa position sur une rivière navigable. Elle est en quelque sorte l’entrepôt forcé du Berry et des villes environnantes cet entrepôt comprend les épices, les poissons salés, la résine, le plâtre, les ardoises, etc. Le Berry lui envoie en retour des blés, des fers et des aciers. C’est à Châtellerault que se réunissent tous les produits agricoles du département delà Vienne pour être exportés sur Paris ou sur Nantes, suivant leur nature et les besoins de ces places. On se rappelle qu’en 1829 Châtellerault a exporté sur Paris environ i 5 o,ooo bectol. de blé qui, à raison de 75 kil. par hectolitre, donnent un poids de i2,55o tonnes. Si à cette époque le chemin de fer eût existé, il aurait transporté tous ces produits, car on n’ignore pas que cette denrée est beaucoup altérée par l’humidité qu’elle absorde sur les voies navigables. Le mouvement du transport des produits qui, en i 836 , a remonté par la Vienne et qui a passé au bureau de Candes, a été de 18,978 tonnes, et celui qui s’est fait à la descente a été de 19,716 tonnes. Le total a donc été de 35 ,282 tonnes. Il est vrai que toutes les marchandises n’arrivent pas jusqu’à Châtellerault ou n’en partent pas; mais, indépendamment du transport des marchandises par eau, il s’en fait un très considérable par la route royale de Châtellerault à Bordeaux et de Châtellerault à Paris. Parmi les objets qu’on importe dans le département de la Vienne et qui y arrivent par Châtellerault, les principaux sont le fer, l’acier, le charbon de terre, la résine, les ardoises, de la faïence, des veaux et quelques chevaux qu’on tire des départements voisins. L’arrondissement de Châtellerault produit une quantité assez considérable de vins et d’eaux-de-vie qu’on exporte généralement sur Paris et sur Nantes. Le département de la Vienne récolte en sus des besoins de sa consommation 378,000 pièces de vin, qui donnent, à raison de 63 o livres la pièce, un poids total de 126,000 tonnes. Comme ces produits en vins proviennent des deux arrondissements de Châtellerault et de Poitiers, il est probable que le tiers de ces 126,000 tonnes, c’est-à-dire 42,000 tonnes, viendra prendre le chemin de fer dans la ville de Châtellerault. On pourra objecter que, dans l’état actuel, les habitants de la Vienne réduisent tous ces vins en eau-de-vie , ce qui en diminuerait le poids des deux tiers, mais il est certain que ces habitudes changeront bien vite, lorsque le commerce pourra tirer un parti avantageux de ces vins, et ils ne tarderont pas, avec la création du chemin de fer, à prendre la direction de Paris et du nord de la France, où ils se vendront avec l’avantage que leur assure leur qualité supérieure. Par suite, le mouvement de Châtellerault sur le nord de la France, en ne comptant que sur celui que lui Procurent ses relations actuelles, s’élèvera à plus de 5 o,ooo tonnes, rien que pour l’exportation. Maintenant, si l’on ajoute à ce mouvement celui des importations, qui consistent en plâtre, ardoises, résines, fer, houille, nous ne craignons pas d’être taxé d’exagération en portant le poids de ces produits à plus de 100,000 tonnes. Un seul article, le plâtre, dont on fait un grand Usage depuis quelque temps dans le département de la Vienne, pour l’amendement des terres, peut, si l’on admet pour un instant qu’il soit employé dans les mêmes proportions que dans le département d’Eure-et-Loir, s’élever au moins à 60,000 tonnes. 2 06 CHAPITRE XL. Sous le rapport du poids, nous ne tiendrons aucun compte de l’industrie dominante à Châ- tellerault qui est celle de la fabrication des couteaux, bien que ce genre d’industrie ait pris depuis une vingtaine d’année une extension considérable. On compte à Châtellerault plus de 600 ouvriers qui confectionnent par an au moins 2,000 douzaines de couteaux, et principalement des couteaux de table. On remarque avec surprise qu’on y fabrique peu de ciseaux ; les marchands tirent de Nogent ceux qui leur sont nécessaires pour l’assortiment de leur commerce. Leur coutellerie est très variée sous le rapport de la qualité, de la perfection et de la forme ; en général les lames sont bien trempées et les garnitures d’un poli parfait. La coutellerie fine y est très perfectionnée et les lames sont fabriquées avec l’acier fondu de première qualité. Le commerce de la coutellerie s’exploite par une vingtaine de maîtres couteliers qui ont établi des magasins à Paris et qui parcourent tous les départements de la France pour y placer leurs produits. Il y a Châtellerault une manufacture d’armes qui occupe un nombre de bras considérable ; cet établissement contribuera incontestablement au progrès de l’industrie, et au développement du commerce de Châtellerault. Il se tient dans cette ville douze foires par an , et des marchés tous les mardis et jeudis. Ces foires et marchés y attirent un très grand concours qui donne à Châtellerault l’aspect d’une ville très florissante, lorsqu’on y passe un de ces jours-là. Le chemin de fer vivifiera cette ville, et il est permis d’espérer que les hommes qui s’occupent d’industrie coutelière, porteront leur attention, leur activité et leur intelligence sur la construction des machines propres à la culture des terres, à la fabrication des étoffes et des tissus en général ; ce n’est qu’alors seulement que Châtellerault prendra rang parmi les villes industrielles dont la France s’enorgueillit. Si l’on veut avoir une idée du mouvement de Châtellerault, l’état des voitures qui y arrivent et qui en partent chaque jour pourra la donner. Trois Voitures font tous les jours le voyage de Châtellerault à Poitiers et en reviennent; elles contiennent, l’une, douze places, et les deux autres chacune neuf places, ce qui fait soixante voyageurs par jour. Il passe aussi tons les jours à Châtellerault cinq grandes diligences, dont trois pour Bordeaux et deux pour la Rochelle, Rochefortet Niort. En outre, une voiture venant de Tours passe à Châtellerault, et dessert Poitiers, Niort et la Rochelle. Le mouvement de Châtellerault sera d’autant plus considérable que la presque totalité des habitants de son arrondissement, dont la population est de 5 1,000 âmes, qui voudront aller soit à Paris, soit à Bordeaux, viendront y prendre le chemin de fer. Par tous ces motifs, nous avons jugé qu’il était utile de construire dans cette ville des établissements sur une grande échelle; ils seront situés au-delà du faubourg de Château-Neuf, entre le hameau de la Tranchée, la rivière l’Envigne et le faubourg de Château-Neuf. Ces établissements auront une surface égale à ceux de Rambouillet; ils contiendront pareillement des écuries, des hangars, des magasins, un petit hôtel pour l’administration de la compagnie, et de grands ateliers pour la réparation des machines locomotives, des wagons et des voitures- Cet établissement aura une surface d’au moins dèux hectares. Il sera établi une gare au milieu de la forêt de Châtellerault ; cette gare sera destinée aü* personnes qui habitent les communes environnantes, et qui voudront prendre le chemin de IMPORTANCE COMMERCIALE DE POITIERS. 207 fer, telles que Targes, Cenon, et notamment les habitants d’Availles. A la commune de Nintré, dont la population est de i, 5 oo habitants, il sera également établi des places de stationnement. Beaumont, commune qui compte aussi i, 5 oo habitants, motivera pareillement la construction d’une gare. Les communes de Jaulnais et de Chasseneuil, dont la première compte i, 5 oo habitants, et la seconde 1,100 habitants, auront aussi leur place de stationnement. CHAPITRE XLI. DE l’importance COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE DE LA VILLE DE POITIERS. - La ville de Poitiers, dont la population est de 24,100 habitants, est située sur le cap élevé que forment les sinuosités du Clain et la rivière la Boivre, qui en font une presqu’île. La courbure verticale du sol est très prononcée et rend l’accès des rues abrupte et difficile ; cette ville est dépourvue de toute espèce d’industrie , mais par compensation elle jouit, sous le rapport politique, de tous les avantages dont puisse être dotée une ville de province. Poitiers est chef-lieu de département, chef-lieu de cour royale, chef-lieu dévêché, chef-lieu d’une subdivision militaire , et chef-lieu d’une célèbre université qui attire dans ses murs un grand nombre d’élèves qui viennent étudier le droit ; c’est le concours de cette nombreuse jeunesse appartenant aux familles les plus riches du Midi, qui donne à Poitiers l’aspect d’une ville de plaisir, et un mouvement beaucoup plus grand que celui qu’on a lhabitucle de rencontrer dans une ville qui a si peu d’industrie ; les diverses autorités qui résident à Poitiers, attirent aussi dans ses murs un grand concours de voyageurs qui y sont transportés par de nombreuses voitures publiques, savoir la voiture de Saumur, celle de Limoges; trois pour Châtelle- rault; celles de Parthenay, de Bressuire, de Cholet et de Nantes; deux pour Niort; celle de Limoges par Lussac, de Civray par Gençay, d’Argenton par Chauvigny; plus seize voitures de messagerie qui viennent des villes environnantes à Poitiers une ou deux fois la semaine ; iJ y a en outre un grand nombre de voitures qui communiquent entre Poitiers et des villes moins importantes. Ces voitures desservent les routes royales et départementales qui mettent Poitiers en communication avec les villes environnantes; ces routes sont au nombre de neuf, savoir de Poitiers à Bayonne, de Poitiers à Rochefort, de Poitiers à Limoges, de Poitiers à Saumur, de Poitiers à Paris, de Poitiers à Saintes, de Poitiers à Avalon, de Poitiers à Civray Par Saint-Benoist, et de Poitiers à Parthenay. Sous le rapport des communications de terre, la ville de Poitiers est très bien partagée; mais s °us celui des voies navigables, tout reste à faire, non-seulement à Poitiers, mais encore dans ses environs. On a long-temps parlé dans le département de la Vienne, de la possibilité d’établir hn canal de navigation pour joindre la Vienne à la Charente; ce canal eût été construit dans I ao8 CHAPITRE XLI. la vallée du Clain et dans celle de Labouleur, l’un de ses affluents, qui se prêteraient admirablement à sa construction; mais les personnes qui ont eu cette pensée ne se sont occupées que des résultats sans trop s’enquérir des difficultés que présenterait la construction de ce canal. Il n’y aurait pas d’impossibilité sous le rapport de l’exécution matérielle, mais dans une grande partie du parcours on ne sait trop où il serait possible de trouver l’eau suffisante pour l’alimenter, et principalement dans la partie supérieure de Labouleur qui est à sec pendant plus de six mois de l’année. Le bief de partage du faîte de Chaunay et de Linazay donnerait lieu aussi à beaucoup de difficultés, à moins que par une rigole on ne détournât les eaux de la Charente, dont la prise s’effectuerait sur un point très éloigné , ce qui nécessiterait des travaux extraordinaires à cause des obstacles que présente le sol qui est très accidenté. Indépendamment de ces difficultés, il en existe une foule d’autres que le cadre de cet ouvrage ne nous permet pas de développer, mais que nous pouvons cependant indiquer ce sont les nombreux moulins qui se trouvent établis depuis Chaunay jusqu’à l’embouchure du Clain dans la Vienne, et qu’il faudi’ait supprimer en grande partie. La traverse de Poitiers présenterait aussi des obstacles. Il y aurait à construire un bon nombre de ponts tournants, ce qui entraînerait dans des frais considérables. Les indemnités qu’on serait obligé d’accorder aux propriétaires clés moulins détruits seraient aussi fort coûteuses ; puis le tracé du canal obligerait souvent à passer de la rive gauche sur la rive droite du Clain, et vice versa, ce qui ne serait pas toujours très facile, et ce qui entraînerait, dans tous les cas, dans des frais énormes nécessités par les accidents du terrain qui sont très multipliés dans toute la partie du Clain, depuis Poitiers jusqu’à Voulon. Ce canal obligerait en outre à construire trente-cinq écluses pour racheter la différence de niveau qui existe entre le faîte de Chaunay et l’embouchure du Clain, différence qui est de 71 mètres 53 centimètres; on ne doit d’ailleurs jamais perdre de vue que, lorsqu’il s’agit de la construction d’une grande voie de communication, quelle qu’elle soit, il faut toujours que les produits probables justifient la dépense à faire ; or, quant au canal dont il s’agit, il est très douteux que le péage produisît assez pour justifier l’emploi du capital engagé. En admettant même que le projet de canal entre la Vienne et la Charente remplît toutes les conditions propres à en faciliter l’exécution, cette voie de communication serait loin de satisfaire à tous les besoins de la ville de Poitiers en particulier, et du département de la Vienne en général. Ce qui manque à ce département, c’est l’industrie et le commerce qui l’alimente, et l’industrie et le commerce, qui se donnent la main, ne s’implantent avantageusement que dans les pays mis en communication avec les centres de consommation par des voies qui rendent les voyages commodes et rapides, et qui en diminuent considérablement les frais. Comme il n’existe pas de voies de communication supérieures à celles des chemins de fer, c’est donc à ce moyen que les habitants de Poitiers et du département de la Vienne doivent avoir recoui’ s pour sortir de cet état de langueur et de marasme qui les tue. Le projet dont il s’agit les mettrai 1 ' en communication directe avec Bordeaux par le chemin de fer; avec Nantes par le chemin d e fer et la Loire; avec Rouen parle chemin de fer et son embranchement de Main tenon àÉvreibfi avec Paris, le nord de la France et de la Belgique, également par la ligne principale du ehend 11 de fer. Il y aurait là de quoi donner la vie et le mouvement à la ville de Poitiers; et si lesp rlt IMPORTANCE COMMERCIALE DE POITIERS. 209 de ses habitants prenait une direction industrielle et commerciale, en cherchant à tirer parti des puissants moteurs que leur offrent le Clain et la Boivre, nul doute qu’avant peu d’années Poitiers ne devînt l’un des centres industriels les plus intéressants du sud-ouest de la France. Le sol du département de la Vienne, quoi qu’on en dise, est généralement bon. Les cultures y sont variées et elles peuvent l’être à l’infini à cause de la douceur de son climat, des courants d’eau qui l’arrosent dans tous les sens, de la quantité prodigieuse de forêts qui le couvrent et qui, sous ce rapport, présentent des avantages immenses à l’industrie; à cause, aussi de la propriété qu’a son sol d’offrir toutes les facilités désirables pour la culture de la vigne, dont les produits sont très abondants et d’excellente qualité, mais qu’il faudrait faire connaître dans leur état naturel à Paris et dans le nord de la France pour leur assurer un grand débit. Or, les chemins de fer sont éminemment propres à faire apprécier tous ces avantages, puisqu’ils transportent les produits de toute espèce à bon marché, en très peu de temps, et sans qu’on puisse en altérer les qualités. Un canal ne pourrait en aucun cas présenter les mêmes avantages. Les habitants de Poitiers et du département de la Vienne n’hésiteront donc pas à donner la préférence au chemin de fer. Aussi comptons-nous sur leur suffrage et sur leur appui soutenu. Ils suivront évidemment l’exemple de la persistance qu’ont mise les autorités et les habitants des villes comprises entre Paris et Tours pour réclamer l’exécution de cette première section du chemin. Le département de la Vienne possède un grand nombre de produits qui peuvent s’exporter avec avantage sur Paris et le nord de la France, notamment ses vins. En effet, le département possède 28,744 hectares de vignes qui produisent de 16 à 20 pièces l’hectare, ou moyennement 16 pièces, ce qui donne 45 g,904 pièces de vin. En admettant que 141, 3 i 5 de ces pièces soient consommées par les habitants dont le nombre est de 283,000, il resterait encore à livrer au commerce 318,589 pièces, et comme une pièce pèse 670 livres, 3 pièces environ formeront le poids d’une tonne ce serait donc environ 106,196 tonnes de vins qu’il y aurait à transporter à Paris et dans le nord de la France. D’après les habitudes actuelles, la plus grande partie de ces vins est réduite en eaux-de-vie, faute de pouvoir en tirer un parti avantageux en le plaçant dans le commerce , mais avec le chemin de fer il est probable que ces vins prendront la direction du nord de la France. C’est par toutes ces raisons que nous les faisons figurer comme entrant dans le commerce des vins et prenant la direction de la Beauce, le Perche, la Normandie, l’Ile-de-France et la Flandre. La qualité supérieure de ces vins ne permet pas de douter qu’ils seront débités sur ces marchés avec beaucoup plus d’avantages que ceux d’Orléans. Les habitants de Poitiers comprendront qu’il est du plus grand intérêt pour eux que le chemin de Bordeaux passe par Châteaudun, Chartres, Rambouillet et Versailles, et que l’embranchement de Main tenon sur Évreux soit également exécuté. Le chemin de fer, en suivant cette direction, va leur ouvrir un vaste marché qui n’offre pas moins de 2,5oo,ooo consommateurs, tandis que si le tracé prenait la route par Orléans, le commerce de cette dernière ville userait de ses relations et de sa position pour placer les vins de son cru, et pour repousser ceux venant des départements du sud-ouest. Il se tient du reste, à Poitiers, cinq grandes foires, les 5 janvier, 16 mai, 24 juin, 3 o août et 27 210 CHAPITRE XLII. 18 octobre, qui durent chacune huit jours. C’est donc quarante jours de foire par an. Indépendamment de ces foires, il s’y tient un marché tous les mardis, jeudis et samedis. Ces foires et marchés sont très fréquentés. Nous avons dit, page 99 de ce mémoire, que le grand établissement qu’il sera nécessaire d’établir à Poitiers, pour l’exploitation du chemin de fer, serait construit dans la plaine Saint- Hilaire, qui offre un emplacement magnifique. Cet établissement n’aura pas moins de 6 hectares d’étendue dans tout son pourtour il sera construit des hangars, des écuries, des remises, des magasins pour les vins, les grains et les produits de toute espèce, des ateliers pour la réparation des machines locomotives et pour la construction et la réparation des wagons destinés au transport des marchandises et des voyageurs. Cet établissement comprendra également la construction d’un hôtel établi sur une échelle convenable, de manière à pouvoir loger les principaux employés de l’administration, offrir des bureaux pour son service, et des salons d’une grande étendue pour recevoir les voyageurs qui arriveront ou qui partiront par le chemin de fer. Cet établissement est parfaitement situé à cause de sa proximité du centre de la ville et des voies de communication qui l’entourent de tous côtés. Les autorités de Poitiers s’empresseront sans doute de rendre encore les abords plus faciles, en faisant construire de nouvelles rampes d’accès, qui conduiraient de la ville dans les magasins de la Compagnie, ou en faisant perfectionner celles qui existent déjà. Le mouvement des produits agricoles et des marchandises de toute espèce qui sont importées dans le département de la Vienne ou en sont exportées, peut s’établir ainsi qu’il suit, savoir Grains à importer, Grains à exporter, Vins à exporter provenant de 28,744 hect. de vignes produisant 16 pièces par hectare, ce qui donne 409,904 pièces ; de ce chiffre il faut déduire 1 pièce pour deux habitants ou i 4 i, 3 i 5 pièces, il restera pour le commerce 3 i8,589 pièces ou 106,196 t. ci, Produits divers à exporter ou à importer, Plâtre à importer, Houille à importer, Bœufs à exporter, 1, 5 oo, à 4 bœufs pour la charge d’un wagon représentant 31 ., Plus à exporter, 109,000 moutons à 20 pour la charge d’un wagon représentant 3 tonnes ou, Porcs à exporter, 60,000 à 8 par wagon représentant 3 tonnes, Total, PRODUITS DU DÉPARTEMENT DES DEUX-SEVRES. Les produits du département des Deux-Sèvres viendront prendre à Poitiers le chemin de fer qui est le point le plus rapproché du centre de ce département. io, 33 i t. 22,927 106,196 20,000 5 o,ooo 20,000 1,120 j6,35o 22, ÔOO 269,429 t. IMPORTANCE COMMERCIALE DE YIVONNE. air Voici comment on peut établir le mouvement d’importation et d’exportation dans les Deux- Sèvres. Grains à importer, 102 t. Grains à exporter, 66,499 Vins à exporter provenant de 20,893 hect. de vignes produisant 16 pièces par hectare, ce qui donne 334,288 pièces; de ce chiffre il faut déduire 1 pièce pour deux habitants ou 147,5oo pièces, il reste pour le commerce 186,788 pièces ou 62,263 tonnes, 62,263 Produits divers à importer ou à exporter, 20,000 Houille à exporter, 20,000 Bœufs à exporter, 1,65o, à 4 bœufs par wagon représentant 3 tonnes, ci, 1,236 Moutons, 100,000 à exporter, à 20 par wagon représentant 3 tonnes, ci, 16,000 Porcs à exporter, 20,000, à 8 par wagon représentant 3 tonnes , 7,5oo Total, 182,600 t. CHAPITRE XL II. de l’importance commerciale et industrielle de la ville DE VIVOWNE ET des communes DE SAINT-BENOIST, LIGUGé, SMARVE, ITEUIL, ANDILLÉ, BAPTRÈZE. a»0 0 0 » ' En partant de Poitiers, la première ville qu’on rencontre sur le parcours est Vivonne, située au confluent du Clain, de la Vonne et presque de la Clouère, qui se jette dans le Clain à i,5oo m. plus bas. Si jamais une ville a été bien partagée par la nature, sous le rapport des moteurs hydrauliques, certainement c’est Vivonne. Si la nature y avait aussi fait naître un d’Oberkamf, un Kœchlin, Vivonne n’aurait pas tardé à devenir un second Mulhouse ou un second Jouy ; mais rien n’est définitivement perdu pour elle; si ses habitants n’ont point encore tourné leurs regards du côté de l’industrie qui donne l’aisance et la richesse, quand elle sera mise en communication directe avec les centres industriels du nord de la France, elle apprendra par leur exemple à tirer parti des trésors hydrauliques dont elle se trouve en possession. La population de Vivonne n’est que de 3,000 habitants ; il y a là néanmoins plus de bras qu’il n’en faut pour donner naissance à une industrie manufacturière. Dans l’état actuel où est Vivonne, son activité est purement agricole, et le mouvement dont elle jouit, elle le reçoit de la route royale de Poitiers à Bordeaux qui la traverse dans toute sa longueur. Vivonne est un chef-lieu de canton où se réunissent les habitants des communes qui en dépendent, et 212 CHAPITRE XLIII. dont la population s’élève à 6 , 4»6 âmes. C’est également à Vivonne que se réuniront les habitants du canton de Lusignan qui compte 1 3 , 3 oo âmes. Beaucoup d’autres populations viendront aussi prendre le chemin de fer sur ce point, car elles ont déjà l’habitude de s’approvisionner aux foires et aux marchés de cette ville, sur lesquels il se vend une grande quantité de grains et de bestiaux; les foires se tiennent le 3 e samedi de janvier, de février, de mars, d’avril, de mai, de juin, de juillet et d’août, le 29 septembre, le jeudi d’avant la Toussaint et le 3 e samedi de novembre et de décembre, enfin douze fois par an ; il y a un marché tous les samedis. Par ces motifs, il sera établi à Yivonne des établissements convenables pour y recevoir les produits des environs, et les voyageurs qui voudront se rendre à Paris ou à Bordeaux. Il sera également établi des places de stationnement dans les communes de Saint-Benoist, Ligugé, Smarve, Iteuil, Andillé et Baptrèze. CHAPITRE XLIII. de l’importance commerciale de la ville de couhé et des COMMUNES DE VO'JLON, CEAUX, VAUX, BRTJX, CHAUNAY, ET LINAZAY. Couché est un chef-lieu de canton dont la population est de 1,700 habitants, et celle des communes qui en dépendent est de 10, 44 2 habitants. Cette ville est assise sur la grande route de Poitiers à Bordeaux; elle est éloignée de 2,5oo m. du tracé du chemin de fer, qui est établi dans la vallée de Labouleur et qui passe auprès du village de Vaux. Cette proximité nous a fait considérer la ville de Couhé comme si elle était établie sur le chemin de fer. Il se tient annuellement dans cette petite ville, dix-neuf foires, et un marché tous les jeudis. Il s’y fait un commerce considérable de grains et de bestiaux; il sera donc nécessaire d’établir auprès du village de Vaux des établissements convenables pour l’exploitation du chemin de fer. Il sera également construit des gares de stationnement dans les communes de Voulon, Ceaux, Brux et Chaunay. CHAUNAY est une petite ville qui compte 2,200 habitants; elle est située sur la grande route de Poitiers à Bordeaux, et c’est sur la gare que la compagnie fera établir tout près de ses murs, que viendront se réunir les habitants des communes environnantes. Il se tient annuellement à Chaunay six foires, et un marché tous les lundis. Comme on peut le pressentir, Chaunay est un point assez important, et il faudra que les établissements de la compagnie aient une étendue proportionnée à la masse des produits qui se réuniront dans ce bourg. La commune de Linazay, faisant partie du canton de Civray, aura également sa gare de stationnement- CHAPITRE XLIV. DE L’iMPORTANCE COMMERCIALE ET AGRICOLE DE LIMALONGES. Limalonges est située sur le département des Deux-Sèvres ; c’est la seule commune dépendante de ce département qui soit traversée par le chemin de fer. Sa population est de i ,600 habitants; elle dépend du canton de Sauzé, qui compte 11,000 habitants. C’est au hameau de Pan- nesac qu’il sera nécessaire de construire une gare de stationnement sur une très grande échelle, car c’est là que tous les habitants de l’arrondissement de Melle, département des Deux-Sèvres, dont le nombre s’élève à 74,000 âmes, viendront prendre le chemin de fer; c’est encore de ce point que partira l’embranchement qui doit desservir la ville de Civray dont il sera parlé plus loin , embranchement qui amènera encore sur cette même station la majeure partie des habitants de l’arrondissement de Civray, dont le nombre est de 45,000. Par tous ces motifs, il sera établi à Pannesac, commune de Limalonges, à quelques centaines de mètres des Maisons-Blanches et de la route royale de Paris à Bordeaux, des établissements en tout conformes à ceux de la ville de Rambouillet, c’est-à-dire qu’il y aura gares, hangars, écuries, magasins, un petit hôtel pour l’administration, des salons pour les voyageurs, et un atelier de réparation. CHAPITRE XLV. DE l/lMPORTANCE COMMERCIALE ET AGRICOLE DE LA VILLE DE RUFFEC ET DES VILLAGES DE VOULESME, DES ADJOTS, DE THEZÉ ET DE RA ROT. - ..1BO524 t. Bureau de Saintes, descente, 24,497 t-» remonte, 25 , 6 o 3 t. = 5 o,ioo t. Bureau de Tonnay-Bienfaune, descente, 2,558 t., remonte, 662 t. = 3 ,220 t. Bureau de Saint-Savinien, descente, 40,092 t., remonte, 19,917 t. = 60,009 t. Bureau de Saint-Aignant, descente, 5,099 t., remonte, 4,497 t. = 9,596 t. Bureau de Rochefort, descente, 1,1 4 2 t., remonte, 13,759 t. = 14,921 t. Bureau de Tonnay-Charente, descente, 24,2701., remonte, 22,6701. = 46,940 t. Nous 11e donnons ces éléments qu’afin d’aider les personnes qui voudront faire des recherches statistiques , pour arriver à la connaissance exacte du mouvement commercial qui s’opère dans la ville d’Angoulêm. Nous devons observer qu’il ne faudrait pas prendre ces tableaux à la lettre, car on s’exposerait à commettre de graves erreurs ; le bureau de Lhoumeau, par exemple, qui donne le mouvement de la navigation du port d’Angoulême, ne présente à la remonte que 1,819 t., et cependant un seul article, le sel qui remonte à Angouléme, s’élève à lui seul à plus de 9,000 t. ; il y a donc là évidemment quelque cause d’erreur qui nous échappe. Nous ne nous étendrons pas davantage sur le mouvement commercial et industriel de la ville d’Angoulême et du département de la Charente ; nous allons emprunter les excellentes recherches statistiques, faites par M. Léonide Sazerac de Forges, président du tribunal de commerce de la ville d’Angouléme. Le caractère de son auteur, le talent remarquable dont il a fait preuve dans cette notice, impriment à ce travail un cachet d’authenticité qu’on doit rechercher dans ces sortes d’ouvrages. Voici cette notice NOTICE SUR LE COMMERCE DU DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE. Le commerce du département de la Charente est digne d’intérêt et d’attention. Nous n’avons point l’intention de faire ici sa statistique complète. Un Annuaire, pour n’être pas aussi dépouillé de faits que ceux que l’on public ordinairement, n’est pas pour cela une statistique; mais nous avons pensé qu’une esquisse fidèle des ressources du pays, du débouché de ses produits, de ses progrès en industrie, de l’avenir de son agriculture ou de ses manufactures, en un mot que l’abrégé ou le prélude d’un tableau statistique trouvait ici naturellement sa place, et non avons répondu avec empressement à l’appel de l’éditeur éclairé qui publie ce petit ouvrage. Le département de la Charente, traversé par une rivière profonde, qui porte des bateaux de 50 à 80 tonneaux, se trouve en facile communication avec la mer. Ce département, qui se couvre en tous sens de chemins nouveaux dus au zèle d’un administrateur habile et progressif, est d’ailleurs en possession d’une des plus belles routes de France, celle de Bordeaux, que des voitures accélérées traversent en vingt-quatre heures, sans que le prix du transport en soit augmenté. La rapidité des communications est, dans le voisinage d’un port, un grand élément de prospérité. C'est une sorte IMPORTANCE COMMERCIALE D’ANGOULÈME. 221 d’anticipation sur les chemins de fer dont malheureusement nous ne sommes pas encore près de jouir. Si cette riche ville de Bordeaux tournait quelque jour ses spéculations sur l’industrie; si elle voulait puiser dans ses environs la vie que le voisinage des pays manufacturiers donne à la ville du Hâvre, sa dangereuse rivale, le département de la Charente serait merveilleusement placé comme l’un des principaux sièges de cette industrie. Outre les riches chutes d’eau de la Charente, dont la plus grande partie ne produit qu’une vaine écume ou ne fait tourner que quelques meules grossières, lu pays est couvert de ruisseaux nombreux dont la pureté est admirable, et qui offrent dans leur cours un nombre infini de ces moteurs naturels si précieux partout, mais particulièrement dans une terre avare de houille comme la nôtre. Sans doute ces chutes d’eau ne sont pas toutes sans emploi; mais, comme je viens de le dire, presque toutes sont mal exploitées et peuvent, non pas doubler de force, mais offrir des résultats bien plus que doubles par un meilleur emploi de ces forces. Le département de la Charente puise ses principales ressources dans son propre sol. Nous allons tracer sommairement ce commerce des produits du sol ; nous passerons ensuite à l’examen de l’industrie manufacturière, et nous parlerons en troisième lieu de son commerce de transit ou d’entrepôt, c’est-à-dire de celui qui s’exerce sur des objets étrangers à son sol et à son industrie. Enfin nous consacrerons deux articles spéciaux et plus développés aux deux principales sources de sa prospérité commerciale, les eaux-de-vie et les papiers. Produits du sol. La vente des vins et des eaux-de-vie s’élève annuellement à 12 ou 13 millions de francs. Nous nous bornerons pour le moment à cette indication, puisque nous traiterons cet objet dans un article spécial. Dans le département, et en particulier dans l’arrondissement de Confolens, on élève beaucoup de bestiaux qui fournissent à la consommation du pays et des départements voisins, et aussi à celle de Paris. Il n’est pas rare de voir dans les journaux qui rendent compte du marché de Poissy 1 a Les meilleurs bœufs étaient de la Charente, de l’Orne, etc. » Il nous serait difficile de dire positivement quelle est l’importance de ce commerce; ce que nous pouvons affirmer, c’est qu’il est en progrès, parce que l’un des perfectionnements de l’agriculture le moins contesté est l’accroissement des prairies artificielles et l’introduction des plantes fourragères nouvelles, et que la multiplication des bestiaux en est le résultat naturel. Il y a quelques années, les propriétaires des environs de Châteauneuf, Jarnac et Rouillac élevaient beaucoup de mulets qu’ils revendaient aux Espagnols après les avoir occupés pendant un ou deux ans à la culture de leurs terres. Malheureusement les Espagnols, même avant la guerre civile qui les désole, commençaient à se montrer plus rares sur nos marchés, et aujourd'hui on n’en voit presque plus. Le commerce de Bordeaux faisait aussi acheter quelques-uns de ces animaux pour l’approvisionnement de nos colonies de l’Inde et des Antilles ; mais le port de Nantes semble avoir accaparé ces fournitures, pour lesquelles les mulets du Poitou et de la Vendée sont naturellement préférés aux nôtres. Le département de la Charente n’est point céréaliste; cependant il produit plus de blé qu’il ne lui en faut pour se nourrir. Les marchés de Ruffec, Mansle et Angoulême, ceux de Montmoreau et de Chalais sont le siège d’un commerce de grains assez actif. C’est encore Bordeaux qui consomme le trop-plein de nos approvisionnements. Quelques établissements de minoterie, créés assez récemment sur la Touvre, fournissent de belles farines dont le débouché est actif et facile. Les expéditions à Bordeaux ont du reste plus ou moins d’ac- Üvité suivant que la récolte des départements que traverse la Garonne a été plus ou moins belle. En 1835, ces départements ont été ravagés par des inondations, et le froment y ayant valu 3 ou 4 francs par hectolitre de Plus que dans la Charente, on conçoit que nous n’avons pas eu à redouter leur concurrence sur le marché de Bordeaux. Il se recolle du safran dans la commune de Champniers et dans quelques autres des environs de la route de ' On sait que c’est au marché de Poissy qu’on amène tous les bestiaux destinés à l'approvisionnement de Paris. 222 CHAPITRE XLIX. Paris. Ce safran se vend aux foires de Champniers, de Mansle et de Verteuil. L’importance de ce commerce n’est pas très grande, car on ne peut guère évaluer qu’à 600 kilogrammes environ la quantité recueillieen 1835, et cette récolte est considérée comme bonne. Le safran vaudra probablement cette année 40 à 50 fr. le kilogramme c’est donc une ressource de 25 à 30,000 fr. seulement; mais comme elle se répand sur un très petit nombre de communes, elle n’est point à dédaigner. Cette récolte est intéressante aussi parce qu’elle exige un travail plus minutieux que pénible, et qu’elle occupe les vieillards, les femmes et les enfants. Autrefois la culture du safran était plus importante I il serait à désirer que les cultivateurs s’y livrassent davantage, car l’exportation nous débarrasserait facilement d’un produit bien plus considérable. Le safran de la Charente n’est pas aussi beau à l’œil que celui du Gàtinais, mais on assure qu’il est plus odoriférant. En ma qualité d historien fidèle de tout ce qui est pour le pays d’une ressource qutdeonque, je ne puis m'empêcher d’enregistrer ici le commerce des truffes, aux risques de faire sourire quelques-uns de mes lecteurs. Je ne me montrerai point scandalisé de ce sourire, mais j’y répondrai seulement que les truffes me paraissent pouvoir être mises sur la même ligne d’utilité que le velours, la dentelle ou le vin de Champagne... Àngouléme, Barbezieux et Ruffec sont les trois marchés où s’exploite la vente de ce singulier produit de la nature, qui, comme les objets du règne minéral, s’élabore dans le sein de la terre sans que l’homme ait pu surprendre le secret de sa formation ; car la truffe a eu ses alchimistes comme l’or, et les uns ont échoué comme les autres. La vente des truffes commence à la fin de novembre pour finir en février ou mars. Il serait fort difficile d’indiquer d’une manière précise le montant de ces ventes; toutefois je me garderai bien de prendre comme exact le chiffre de l’auteur de la Statistique de laCharente , qui ne craint pas d’être taxé d’exagération en le portant à 2 ou 300,000 fr. par année. Je crois, au contraire, que cette évaluation est fort exagérée, et que ce tribut, que lève la Charente sur les gastronomes, ne s’élève guère qu’à soixante ou quatre- vingt mille francs. J’indiquerai encore ici, non pas à cause de son importance actuelle, mais à cause de la bonté de ses produits, la fabrication des fromages des environs de Barbezieux et de Baignes. Ceux de Barbezieux imitent parfaitement les fromages de Brie ; ils se vendent même sous ce no m à Angouléme et à Bordeaux. Ceux de Baignes ressemblent, par la couleur et la finesse de la pâte, aux fromages de Neufchàtel, et, je ne crains pas de dire qu’ils leur seraient préférés s’ils étaient connus. La fabrication du fromage n’est point une chose à dédaigner. Le monde entier est tributaire de la Hollande sous ce rapport, et c’est aussi la principale branche de revenu delà Suisse. Industrie manufacturière. La fabrication des papiers connus dans le commerce sous le nom de papiers d’Angouléme, s’élève annuellement à 1,800,000 francs au moins. Nous renvoyons pour les détails à l’article spécial que nous consacrons à cette industrie. La fabrication des tissus, sans être d’une importance très considérable, mérite cependant toute notre attention, parce qu’elle est véritablement en progrès, et que d’ici à peu d’années elle pourrait se déveIopp r de manière à surpasser toutes les prévisions, si quelques grands industriels tournaient leurs regards vers notre pays. Les avantages qu’ils y trouveraient sont Des chutes d’eau nombreuses, ainsi que je l’ai dit déjà ; Des communications faciles ; La main-d’œuvre à prix modéré. i L’auteur de la Statistique de la Charente rapporte à ce sujet un passage d’Enghilbert de Marneuf, qui écrivit en i56o un traité 5111 cette fleur. Il y a toujours eu, disait-il, quelques petits carreaux de safran au coin du jardin du bonhomme laboureur, pour faire d e ^ soupe jaune, aux grandes fetes ; mais depuis l’an i5zo on en voit en Albigeois et en Angoumois pour saouler de safran tout le reste é la Gaule, toute l’Allemagne et plusieurs autres pays. ». IMPORTANCE COMMERCIALE D’ANGOULÊME. a à3 Ce sont là certainement les plus sûrs éléments de succès. L’Alsace, ce grand foyer d’industrie, tire ses approvisionnements de Marseille et du Havre, dont elle est éloignée de plus de cent cinquante lieues. Les fabriques des environs de Paris paient la main-d’œuvre un tiers de plus que nous 1 ce sont là des conditions défavorables ; car la première règle en industrie, c’est l’économie ; et lorsque la matière première fait fausse route, quand la marchandise coûte ici un tiers de façon de plus que là, ce sont là certainement des conditions mauvaises et dont on ne triomphe qu’avec beaucoup de peine ou beaucoup d'habileté. Après ces considérations préliminaires, j’arrive à l’examen de notre modeste industrie. Son siège principal est à Nersac, prèsd’Angoulême. On y fabrique des étoffes grossières connues sous le nom de droguets,caclis, etc. Ces étoffes sont d’ailleurs d’une très bonne qualité, et l’un des principaux fabricants me disait, il y a peu de jours, qu’il lui serait facile d’écouler le double ou le triple de ce qu’il confectionne chaque année. Il parait que la recherche de ces produits vient de ce que deux petites villes de la Charente-Inférieure, qui se livraient au même genre d’industrie, ne peuvent plus qu’à peine soutenir la concurrence avec Nersac sous le rapport de la qualité et du prix, et diminuent leur fabrication à mesure que Nersac l’augmente. On fabrique aussi à Nersac les flotres ou feutres nécessaires pour la fabrication du papier. Autrefois, c’est- dire il y a quinze ou vingt ans, nos papeteries étaient obligées de tirer ces flotres de Troves, de Beauvais ou de Lodève. Aujourd’hui Nersac alimente non-seulement toutes les papeteries d’xlngoulême, mais en fournit encore jusque dans les pays qui nous en envoyaient précédemment. Il y a à Nersac trois machines à fder la laine, ainsi qu’une petite filature de coton. En un mot, ce petit bourg confectionne chaque année pour 7 ou 800,000 fr. de marchandises. C’est sur les lieux mêmes que j’ai puisé ces renseignements. Il y a à Angoulême une filature de coton dont les produits trouvent un débouché prompt et facile. Je citerai encore un atelier d’impression pour les mouchoirs dont les dessins sont très goûtés pour la consommation commune des départements de la frontière d’Espagne , ainsi que des provinces basques espagnoles. Nous avons enfin sous les murs d’Angoulême une manufacture de couvertures de laine et de coton, qui travaille bien et dont les produits s’écoulent dans les environs et à Bordeaux, qui en exporte une partie. Si ces établissements sont peu nombreux et prospèrent, il est évident que leur multiplicité ajouterait encore à leur prospérité, car un marché ne gagne jamais à être peu pourvu. Il n’attire pas assez l’attention du commerce Je n’oublierai pas de mentionner ici la fabrique de toiles métalliques de Saint-Michel, dont les produits sont d’une rare perfection et ont entièrement remplacé, pour la confection des formes à papier, les toiles que nous tirions précédemment de l’Alsace ou de l’Allemagne. Il y a des tanneries dans tous les arrondissements de la Charente. Ce genre d’industrie, qui ne laisse pas que d’être assez important, ne paraît être ni en décadence ni en progrès. Les produits de ces établissements s’écoulent facilement dans le pays même et dans deux ou trois départements voisins. Les forges du département de la Charente sont au nombre de huit; elles fabriquent annuellement pour 7 ou 800,000 fr. de fer et de fonte d’une très bonne qualité. On doit s’étonner seulement que les maîtres de forge de la Charente n’aient pas cherché à s’emparer de la fourniture des fers minces, dits fers feuitlards, nécessaires pour la préparation des futailles qui contiennent l’eau-de-vie de Cognac. Il se consomme annuellement Pour cet emploi 175,000 kilogrammes de fer, d’une valeur de 120,000 fr. Les fers battus de l’Arriège sont en Général ceux auxqutds le commerce donne la préférence ; mais s’il trouvait à sa porte des produits d’une aussi bonne qualité, il est évident qu’il n’irait plus les chercher à cent lieues, puisque cette distance seule à parcou- I 'ir surcharge ces fers de plus de 10 p. 100 de frais. Il y a encore dans la Charente quelques petites induslries qui appartiennent à toutes les localités et dont je 110 pourrais m’occuper qu’en m’écartant du plan que je me suis tracé. 0 Je ne comprends pas Rouen dans ce nombre, car l’agglomération des ouvriers y est telle que la main d’œvre n’y est pas chère. 224 CHAPITRE XLIX. Commerce de transit. Le commerce du sel est à Angoulême d’une très grande importance, et cela est très facile à concevoir. Le sel y est apporté par quarante ou cinquante gabarres c’est le nom que l’on donne aux bateaux de la Charente, qui vont le chercher à Brouage ou à Tonnay-Charente. Le prix de ce transport par eau n’est que de 10 à 12 francs par tonneau de 1,000 kilogrammes. La première de toutes les conditions pour un commerce quelconque, c’est, nous le répétons, le transport à bon marché ; aussi, les rivières navigables et les canaux sont- ils les éléments les plus sûrs de l’activité des affaires dans les pays qu’ils traversent. Une fois rendu à Angoulême, le sel est distribué par les négociants qui habitent le faubourg Lhoumeau aux consommateurs du pays, de la Dordogne, de la Haute-Vienne, d’une partie delà Vienne, de la Creuse, de l’Indre, du Puy-de-Dôme, etc. Ce commerce ne s’élève pas annuellement à moins de 2,500,000 francs, qui représentent la valeur de huit millions de kilogrammes de sel. Ce chiffre aura lieu d'étonner ceux qui, consultant la Statistique de la Charente, y verraient ce même commerce de sel évalué à 2 ou 300,000 francs. Depuis l’époque où cette Statistique a été imprimée 1818 la consommation du sel n’a cependant que peu varié. Ce n’est pas là un article de luxe ou de fantaisie; c’est un objet de nécessité première qui n’éprouve d’autre fluctuation que celle de la population elle-même. La ville d’Angoulême ne jouit pas de la faculté d’entrepôt pour le sel, c'est-à-dire que des droits sont payés à la douane lorsque le sel est enlevé des marais salans. C’est une grande gêne pour le commerce, car on n’ignore pas que le montant du droit sur le sel est à peu près vingt fois aussi considérable que la valeur du sel même. Nous aurions véritablement des droits à cet entrepôt, et il est à désirer que le gouvernement nous l’accorde. Je ne parlerai pas du commerce des bois merrains et des cercles ce sont les annexes du commerce d’eau- de-vie. Je me bornerai à dire que les merrains nous arrivent de la Vienne, de la Creuse, de la Haute- Vienne, etc., et qu’ils sont d’une excellente qualité. Il vient aussi des mêmes départements des bois de construction pour l’approvisionnement du port de Ro- chefort, des bois de charronage, des planches de chêne et de châtaignier, qui descendent la Charente en même temps que les sapins du nord de l'Europe et du midi de la France remontent le même fleuve. J’évalue à 4 ou 500,000 francs le produit de la navigation de la Charente. Cette navigation s’opère au moyen de marins classés, c’est-à-dire ayant appartenu à la marine royale. Angoulême est aussi un point important pour le commerce de roulage. Sans y comprendre les produits du sol et de l’industrie du pays, j’estime qu’il arrive à Angoulême chaque année huit à dix millions de kilogrammes de marchandises diverses, qui y transitent pour se répartir entre les diverses routes qui nous entourent. Commerce de vins et eaux-de-vie. VINS. — Les vins rouges de la Charente sont en général d'une belle couleur et d’une qualité passable. Néanmoins, sauf quelques exceptions assez rares, ces vins fournissent seulement à la consommation locale et à celle de la Haute-Vienne et de deux ou trois autres départements voisins. Y aurait-il moyen de faire participer nos vins à l’énorme consommation de Paris, de la Normandie, de la Picardie, etc.? Je ne suis point éloigné de le penser ; mais il faudrait une réforme complète dans notre manière de traiter cette récolte. Il est certain que nos vins, un peu choisis, me paraissent préférables à ceux de l’Orléanais et de quelques autres vignobles qui se croiraient humiliés d une telle comparaison. Mais le commerce ne s’adresse point à nous, parce que 1 on a généralement adopté dans le pays une sorte de futaille d’une jauge et d’un conditionnement misérables. La plupart des propriétaires sont aussi dans l’usage de mêler le vin de leurs jeunes vignes avec IMPORTANCE COMMERCIALE D’ANGOULÈME. aa5 celui des vieilles ; de ne point séparer le vin du coteau du vin de la plaine, ce qui ne donne à tous ces vins que de médiocres chances de conservation. La réforme que je croirais utile consisterait Pans l’adoption des fûts dits de Bordeaux, d’une contenance loyale et régulière, et d’une solidité parfaite ; Dans l’imitaiion des procédés usités à Bordeaux pour la fabrication du vin et pour les soins à lui donner pendant les deux ou trois mois qui suivent le tirage ; Dans le soin scrupuleux de ne pas mêler le vin des jeunes vignes dites plantes, avec celui des vieilles vignes il est bien plus simple de livrer à la distillation ces produits encore imparfaits. Avec ces précautions, les vins de la Chai ente prendraient un nom. Je recommande ces observations aux comices agricoles dont notre département se couvre en ce moment. C’est par leur moyen seulement que j’entrevois la possibilité d’atteindre le but que j’ai indiqué. 11 me serait difficile d’évaluer l’importance actuelle du commerce de vins. Les transactions ayant lieu, pour la plupart, entre les propriétaires et les voituriers, le commerce n’a eu que peu de données à ce sujet. Je ne dois point oublier de mentionner ici une fabrique de vinaigre récemment établie à Angoulême, et dont les produits sont d’une excellente qualité. On s’occupe de monter un autre établissement du même genre. Ces deux vinaigreries pourront bien livrer chaque année au commerce et à la consommation deux mille cinq cents ou trois mille barriques de vinaigre. Eaux-de-vie. — La découverte de l’eau-de-vie remonte au xh c ou au xin 0 siècle. Les anciens ne connaissaient que la distillation des fleurs et des plantes. On pense que ce sont les Arabes qui se livrèrent les premiers à la distillation du vin, et qui donnèrent au produit qu’ils en retirèrent le nom d'eau-de-vie, dans la ferme persuasion que l’usage de cette liqueur était un sûr moyen de prolonger la vie. Les plus célèbres médecins du temps adoptèrent cette croyance, et l’un d’eux clarissimus medicus Antonius De lascar paria disait, il y a quatre ou cinq cents ans O aqua vitæ ! per te jam mihi vita annis duo et viginti prorogata fuit ! » Dirai-je que depuis ces temps reculés, nous n’avons fait que fort peu de progrès dans l’art de la distillation? Cela semblerait une hérésie, et cependant c'est à peu près la vérité. L’alambic des anciens ne différait du nôtre que par le serpentin qui est d’invention moderne. Un médecin arabe du xi c siècle compare, en parlant du catarrhe, le corps humain à un alambic, et dit Le ventre de l’homme est la cucurbite ; la tête en est le chapi- leau , et c’est là que les humeurs se rassemblent et per nares dejluunl siculi in alembico. » J’ai dit que l'art de la distillation n’avait fait que peu de progrès, parce que, en effet, je n’admets le progrès que lorsqu'il y a réunion des diverses conditions qui le constituent . Or, les appareils distillatoires les plus modernes produisent sans doute un peu plus d’alcool que les anciens, avec quelque économie de main-d’œuvre et de combustible ; mais il est certain aussi que le produit de nos vieux alambics est d'une qualité infiniment supérieure, et que si nous voulons conserver la réputation de nos excellentes eaux-de-vie de Cognac, il faut encore user des moyens les plus anciennement connus. Raymond Lullo, alchimiste célèbre, né en 1236, décrivait ainsi la manière de faire de l’eau-de-vie ou de l’esprit de vin Prenez, disait-il, du vin rouge ou blanc, clair et odoriférant; ensuite vous en tirerez l’ecm ardente par la dist dation, en n’opérant que par un feu très lent lentissimo igné, et vous rectifierez cette eau ardente trois ou quatre fois, afin qu’elle soit tout à fait sans phlegme omnino sine phlegmale. » C’est en suivant ce procédé, six fois séculaire, que nos propriétaires font celte liqueur qui a porté dans tous les coins de l’ancien et du nouveau monde le nom d’une petite ville du département de la Charente. Quoique l’on sût le moyen de faire de bonne eau-de-vie depuis plus de quatre cents ans, ce ne fut que vers le xvir siècle que ce commerce prit un peu d’importance. Je n’ai pu me procurer que des renseignements fort douteux sur la part qu’y prit notre pays ; et comme en statistique je n’aime pas les hypothèses, je parlerai seulement de l’état actuel de ce commerce. 2 9 aa 6 CHAPITRE XLIX. On n’ignore point que l’Angleterre est notre principal débouché. Depuis l’an 1822, jusques et y compris l’année 1831, nous avons exporté pour ce pays huit cent vingt mille hectolitres d’eau-de-vie, ce qui fait une commune de quatre-vingt-deux mille hectolitres par année. Nos expéditions, en 1832, s'élèvent à 125,000 hectolitres, en 1833, — 111,500 en 1834, - 115,000 Le chiffre commun de ces trois années donne un peu plus de 117,000hectolitres, ce qui, comme on le voit, est une quantité bien supérieure à celle des dix années précédentes. 3e sais bien qu’une observation de trois années n’est pas suffisante pour établir un chiffre commun exact, mais il n’en est pas moins évident que nos exportations sont en large voie d’accroissement. Ces exportations forment à peu près les deux tiers de notre commerce d’eau-de-vie de Cognac ; l’autre tiers s’expédie dans l’intérieur de la France, dans le nord de l’Europe, l’Amérique septentrionale, etc. L’Angleterre consomme à peu près les deux tiers ou les trois quarts des eaux-de-vie que nous lui envoyons, et exporte le reste. On peut se faire une idée de la nécessité de l’eau-de-vie de Cognac pour les Anglais, si l’on considère que cette consommation a lieu sous l’empire d'un droit qui, partout ailleurs, équivaudrait à la prohibition la plus absolue. Ce droit est de six cents francs par hectolitre d’eau-de-vie! Je vais mettre sous les yeux de mes lecteurs le tableau de la consommation des spiritueux en Angleterre pendant l’année 1829. Eau-de-vie de Cognac. 59,650 hectol. Rhum. 147,500 Genièvre et spiritueux Ce tableau ne comprend pas les spiritueux entrés en fraude et dont la quantité ne peut manquer d’être considérable; car un droit exorbitant a pour conséquence naturelle une fraude active, hardie, et qui triomphe de tous les obstacles. I! n’est pas difficile de comprendre combien la consommation de l’eau-de-vie augmenterait en Angleterre, si le droit était réduit à des proportions raisonnables. Appelons de tous nos vœux cette diminution, qui serait si favorable à l’agriculture et au commerce de notre pays. Commerce du papier. Le papier, ce grand élément de civilisation, était connu des Chinois plusieurs siècles avant que l’on songeât en Europe à la possibilité de remplacer le parchemin. Vers le X e ou le xi e siècle, on commença à fabriquer du papier avec le coton à Constantinople. Il existe à la Bibliothèque Royale un manuscrit sur papier de coton, écrit en l’an 1050. Dans le xn c siècle, on substitua au coton l’emploi du vieux linge, et la fabrication du papier de toile prit quelque importance vers le xm e ou le xiv c siècle. On suppose que c’est aux croisades que nous devons l’introduction de cet art de fabriquer le papier. L’Angoumois fut certainement l’un des berceaux de cette fabrication ; car il existe encore, auprès d’Angou- lême, trois ou quatre papeteries dont l’origine remonte à l’année 1350. On a dit qu’il y avait eu autrefois jusqu’à quatre cents papeteries en Angoumois et en Périgord [voyez, dans la Description des Arts et Métiers, l’art de faire le papier, par M. Delalande, page 103. J’avoue que je ne crois nullement à cette assertion, quoiqu’il soit très certain que le nombre des papeteries d’Angoulême a été plu* considérable qu'il ne l’est maintenant. On peut voir en divers endroits, entre autres à Moulhiers, les traces du papeteries abandonnées et converties en moulins à blé ou autres usines. IMPORTANCE COMMERCIALE D’ANGOULEME. 227 En 1789 on comptait dans ce departement environ quarante-huit cuves à papier. Sous la république et l’empire le nombre en fut réduit à peu près à la moitié. En 1818 il y avait cinquante et une cuves en activité. Aujourd’hui nous avons dans la Charente 50 à 52 cuves fabricant le papier à bras d’hommes 1 ; 10 cuves sur la Touvre, \ 6 à 8 sur la Charente, \ fabricant le papier par machines. h à 6 en construction à Saint-Michel. I _ i 70 à 76 cuves. Ces papeteries fabriquent annuellement environ cent cinquante ou cent soixante mille rames de papier, pesant un million ou douze cent mille kilogrammes, d’une valeur de 1,800,000 francs. Le tiers de ccs papiers, au moins, est exporté dans le nord de l’Europe, dans l'Inde et dans les Amériques; le reste se consomme en France. Onze cents ouvriers, hommes, femmes ou enfants , sont employés à cette fabrication. Les papiers d’Angoulême ont en France et dans l'étranger une grande réputation. Ils la méritent par leur blancheur parfaite et leur solidité. Le caprice des consommateurs oblige plusieurs fabricants à donner à leurs papiers des marques anglaises ou espagnoles. Je voudrais que cette pratique fût mise de côté. Elle ne me semble pas d’une loyauté parfaite, et elle tend évidemment à prolonger chez les consommateurs la durée d’un préjugé nuisible à nos intérêts en même temps qu’à la vérité. Je terminerai celte Notice par ces seuls mots Le commerce du département de la Charente a de l'avenir. Léonide SAZERAC DE FORGE. M. Sazerac vient de faire connaître quelle est la situation industrielle et commerciale du département de la Charente et plus particulièrement de la ville d’Angoulême. L’opinion que nous avons émise dans cet ouvrage sur les moyens qu’il y aurait à employer pour créer de nouvelles industries ou pour relever celles qui se sont anéanties par la suite des temps, sont, sous beaucoup de rapports, conformes aux opinions de M. Sazerac. Nous ne pouvons donc qu’approuver les mesures qu’il propose, et partager les voeux qu’il fait pour la prospérité de son département. Le chemin de fer contribuera puissamment au développement de l'industrie et à faciliter les relations commerciales d’Angoulême avec le centre et même le nord de la France. Angoulême compte assez de citoyens distingués par leur patriotisme autant que par leurs lumières, qui sauront se réunir à M. Sazerac et à l’habile administrateur qui dirige la préfecture de la Charente, pour défendre, s’il en est besoin, les droits de la cité et du département, et aplanir toutes les difficultés qui pourraient s’élever contre le chemin de fer que nous proposons d’établir entre Paris et Bordeaux passant par Angoulême. La ville d’Angoulême, comme les villes de Poitiers et Tours, comprendra que notre tracé qui traverse la Beauce et qui conduira directement à Rouen par Évreux et à Paris par Chartres et Versailles, ouvre un immense marché de i,5oo,ooo habitants aux produits vinicoles de ce département. Ils ne doivent pas oublier que le Perche, la Normandie et la Beauce, sont depuis i Ces papeteries sont presque toutes établies sur trois ruisseaux la Bohême , la Charrau et les Eaux-Claires. La Bohême compte à peu près cent vingt-cinq à cent trente pieds de chute utilisés depuis sa source jnsqua son embouchuoe dans la Charente. La Charrau compte cent vingt cinq-pieds; les Eaux-Claires quatre-vingts à quatre-vingt-cinq. 228 CHAPITRE XLIX. un temps immémorial approvisionnés par l’Orléanais, parle seul motif que jusqu’à présent il n’a existé aucune voie de communication qui ait permis de transporter sur ce vaste marché, à des prix assez modérés, les vins des départements du sud-ouest incomparablement supérieurs aux vins acerbes de l’Orléanais. La ville d’Angoulêine ne doit pas oublier non plus qu’elle possède de riches carrières de plâtre, quelle reçoit en dépôt le sel qui lui arrive par la Charente, et qu’à l’aide du chemin de fer elle pourra facilement alimenter les départements de la Haute-Vienne, de la Vienne, de la Creuse, de l’Indre même, en sel, plâtre et en denrées coloniales. Par suite de ces considérations, il sera construit dans la ville d’Angoulême, entre le faubourg Saint- Ausone, la route de Bordeaux et la Charente, des établissements pour l’exploitation du chemin de fer. Ils auront une longueur de 600 m. et une largeur de 200 m. ; ils contiendront des hangars, des magasins, des écuries, des ateliers de réparation et construction de machines locomotives, de wagons et de voitures ; ils contiendront enfin un hôtel pour l’administration de la compagnie. Cet établissement sera mis en communication avec la ville par le prolongement et le raccordement des rampes qui conduisent du haut de la ville à la route de Bordeaux. L’emplacement que nous avons choisi a été commandé par de puissantes considérations ; 1° il touche d’un côté à la ville d’Angoulême; 2 0 il s’appuie sur la route de Paris à Bordeaux, sur laquelle s’embranchent presque toutes les routes venant aboutir à Angoulême ; 3 ° la tête de cet établissement s’appuiera sur la Charente, et formera la tête du pont que nous serons obligés de construire sur ce fleuve pour le passage du chemin de fer, ce qui nous donnera la facilité d’établir un port spécial pour la compagnie; 4 ° entre la ville et le faubourg Saint-Ausone, se trouve une colline assez élevée pour nous éviter une bonne partie de la construction du grand remblai que nous serons obligé de faire entre le pont et cette butte, remblai qui aura une surface égale à celle des établissements, c’est-à-dire 6 hectares. L’élévation prodigieuse de ce vaste remblai est commandée par la hauteur du pont à construire sur la Charente; elle est également commandée par la hauteur à laquelle il est nécessaire de franchir la route de Paris à Bordeaux sur un pont qui ne doit pas avoir moins de 5 m. de hauteur sous clé; 5 ° enfin, c’est que ce point élevé nous a permis de venir ramper avec plus de facilité sur les coteaux situés à gauche de la route royale de Bordeaux entre Angoulême et la Couronne ce qui, pour le chemin de fer, réduit d’autant la hauteur du faîte de Livernau. Les habitants de la ville d’Angoulême et du département de la Charente font usage du bois de chêne pour combustible; la houille et la tourbe n’entrent pour rien dans la consommation des ménages. Ce qui contribue à rendre le bois à brûler excessivement cher, c’est qu’il est généralement employé aux brûleries d’eau-de-vie, dont le nombre s’accroît considérablement chaque année. Voici d’après les renseignements que nous avons pu recueillir, mais dont nous ne garantissons pas la parfaite exactitude, quelles sont les quantités de produits et de denrées, ainsi que de bestiaux, qui pourront être exportées ou importées par le chemin de fer, savoir IMPORTANCE COMMERCIALE D’ANGOULÊME. 229 Tous les ans, il s’importe dans le département 17,296 boeufs, 3 ,730 vaches, 3,900 veaux; ensemble 26,926 têtes 4 de ces animaux forment la charge d’un wagon, et cette charge est de 3 t., ainsi 4 boeufs représentent 3 t., on aura donc pour 24,926 bêtes bovines, ci. 18,694 t. Il s’exporte tous les ans du département 16,789 boeufs, 3 , 43 o vaches, 3,700 veaux; ensemble 23,919 bêtes, ce qui représente. j 7>94o Il s’importe dans le département de la Charente, en grains de diverses espèces, 7,667 t., ci. Il s’exporte id. 2,960 t., ci. Les vignes du département ont une surface de 90,497 hect. qui, en fixant leur produit à 16 p. par hect., donnent 1,591,866 p. ; de ce nombre, il faut déduire une pièce pour deux habitants, ce qui donnera un total de i8i,265 à déduire il restera donc 1,410,623 p. qui pourront être exportées , soit en vins, soit en eau-de-vie. En admettant que toute cette quantité soit brûlée, ce qui la réduirait des deux tiers, il y aurait encore 470,203 p. ou 1 56,735 t. 1 56,735 Plus pour sel. 10,000 Plus 5 o,ooo t. de plâtre ou de pierres à bâtir, première qualité. 5 o,ooo Plus 10,000 t. de houille, ci. 10,000 Plus 20,000 t. de marchandises diverses. 20,000 Plus 70,000 hect. cle marrons à 75 kil., fait. 5 , 25 o Ce qui donne. 299,246 t. Cette quantité, quoique ne portant que sur la ville d’Angoulême et le département de la Charente, est beaucoup supérieure à celle qui est nécessaire pour justifier l’établissement d’un chemin de fer. Il faut ajouter à ces produits ceux du département delà Charente-Inférieure; ils viendront prendre le chemin à Angoulême, qui en est le point le plus rapproché du centre du département de la Charente-Inférieure. PRODUIT DE LA CHARENTE-INFÉRIEURE. Grains de plusieurs espèces à importer. Grains à exporter. 32,628 t. 25,537 Vins à exporter provenant de 111,682 hect. de vignes produisant 16 p. par hect., ce qui donne 1,786,912 p.; de ce chiffre , il faut déduire une pièce pour deux habitants ou 223,000 p. il reste donc 1,563,912 p. qui sont généralement brûlées , ce qui donne 52 i, 3 o 4 p- ou 173,768 t. ; on suppose que la moitié se place dans les environs de Paris et dans le nord de la France, ci. 86,884 A reporter 145,049 t. CHAPITRE XLIX. a 3 o Report Houille à importer. Marchandises diverses à exporter et à importer. Bœufs et vaches à exporter, 4,460, à 4 hœufs par wagon représentant 3 tonnes. Moutons à exporter , 35 ,ooo, 20 pour la charge d’un wagon représentant 3 tonnes. Veaux à importer, 3,678, 12 pour la charge d’un wagon représentant 3 tonnes. Total. 145,049 t. 20,000 60,000 3,345 5,200 920 234,564 t. Il faut encore ajouter les produits du département de la Dordogne qui viendront généralement prendre le chemin de fer à Angoulême, point le plus rapproché du centre de ce département. PRODUIT DU DÉPARTEMENT DE LA DORDOGNE. Grains de diverses espèces à importer. 11,1 54 t. Grains de diverses espèces à exporter. 4 ,801 Vins provenant de 89,894 hect. de vignes produisant 16 p. par hect. ou 1,438,204 p. ; de ce chiffre, il faut déduire une pièce pour deux habitants ou 242,000 p,, il reste pour le commerce 1,196,204 p. ou 398,735 t., ci. 398,735 Bœufs et vaches, 4,897 à exporter, à 4 bœufs par wagon représentant 3 t. ou 3,672 t., ci. 3,672 Veaux à exporter, 7,141, à 12 par wagon représentant 3 t. ou 1,785 t., ci. 1,785 Moutons à exporter, 99,000, à 20 par wagon représentant 3 t., ou 1 ,385 t., ci. i ,385 Marchandises diverses à exporter et à importer. 20,000 Houille à importer. 20,000 Plâtre à importer. 5 o,ooo Minerais à exporter. 10,000 Porcs, 110,000 à exporter, à 8 par wagon représentant 3 . t. ou. 4 g 2 3 o Marrons, 200,000 hect. à kil. l’hect. ou. i 5 ,o00 Total. 577,882 CHAPITRE L DE l’importance COMMERCIALE DE LA PETITE VILLE DE LA COURONNE ET DES COMMUNES DE MOÜTHIERS ET CHARMANT. Cette petite ville compte 2,100 hab., elle est desservie par la route de Paris à Bordeaux; son sol produit du vin de bonne qualité qui permet de faire des eaux-de-vie, que l’on compare dans le pays à celles de Cognac ; elle a aussi des pâturages très abondants ; elle est arrosée par deux petites rivières, la Bohême et la Charrau, qui donnent le mouvement à i 3 moulins à papier, à un moulin à blé et à deux moulins à foulon ; elle a aussi deux tuileries. La Couronne possède également quelques fabriques de grosses étoffes de laine ; mais ce genre d’industrie a pris peu d’extension. Cette commune est on ne peut pas plus heureusement située pour devenir le berceau d’une industrie qui, avec le temps, pourrait peut-être rivaliser avec les villes d’Elbeuf et de Louviers, il ne manque à La Couronne que quelques esprits hardis pour y faire prospérer la fabrication des étoffes de laine il sera établi dans cette commune une gare et toutes les dépendances qu’exige le mouvement industriel de La Couronne et des environs. Il se tient à La Couronne douze foires par an, dans lesquelles on fait beaucoup d’affaires et qui y attirent une grande affluence. Il sera également établi une place de stationnement au village de Mouthiers, situé sur la Bohême, dont la population est de i, 5 oo bal. Il y a dans les environs de Mouthiers, plusieurs papeteries, et notamment la belle fabrique de Forge, appartenant à M. Léonide Sazerac. 11 y aura une autre gare de stationnement au point d’intersection du chemin de fer et de la route d’Angoulême à Bordeaux par Montmoreau, dans la commune de Charmant. Il y a une quatrième gare à l’entrée du souterrain de Livernau, point sur lequel les habitants du canton deLavalette, dont la population est de 1/4,100 hab., viendront prendre le chemin de fer ainsi que ceux du canton de Blanzac, dont la population est de 11,220 hab.; ensemble les deux populations, 25,320 hab. Une cinquième station sera établie au moulin de Perrier, situé dans la vallée de la Tude ; elle sera destinée à recevoir les habitants des nombreux hameaux et villages des environs. CHAPITRE LI. DE L’IMPORTANCE COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE DE MONTMOREAU. Montmoreau a une population de 5oo âmes, et est le chef-lieu d’un canton composé de seize communes qui contiennent io,563 h. C’est là qu’un tiers environ des habitants du canton d’Aubeterre, dont la population est de 18,000 âmes, viendra prendre le chemin de fer. Montmoreau est située sur la rive droite de la Tude et sur le penchant d’un coteau très abrupte. Il se tient dans cette ville dix-sept foires par an et un marché tous les samedis. Le sol de la commune est très fertile en vins et produit également du blé. Cette petite ville est desservie par la route d’Angoulême à Bordeaux qui passe par Coutras et Libourne. Il y sera établi une gare et les établissements nécessaires à l’exploitation du chemin de fer. U sera pareillement établi une deuxième gare près du logis de Champ-Rose dépendant de la commune de Peudry. Il y aura une troisième station au Grand-Village, hameau dépendant de la commune de Montboyer dont la population est de i,5oo h. Il se tient deux foires dans cette commune. C’est sur la gare du Grand-Village qu’un second tiers 6,000 des habitants d’Aubeterre viendront prendre le chemin de fer. Une quatrième gare sera établie près du village de Courlac. C’est là que le troisième tiers des habitants d’Aubeterre viendront prendre le chemin de fer. CHAPITRE LU. DE l’importance COMMERCIALE ET AGRICOLE DE LA VILLE DE CIIALAIS LE CHATEAü. - Cette petite ville est située sur la rive droite de la Tude et au confluent de la petite rivière de la Viveronne. Elle a une population de 600 âmes, et elle est le chef-lieu d’un canton coin' posé de seize communes, dont la population totale est de 10,234 âmes. C’est dans ses murs que les habitants du canton de Brossac, dont le nombre est de 6,355, prendront le chenu 11 de fer. Son sol produit du blé et du vin; ce dernier est converti en eau-de-vie qui est, dit-on, d’un e très bonne qualité. Cette commune est desservie par deux routes, celle d’Angoulême à Bordeaux par Libourne et celle de Chalais à Barbezieux. IMPORTANCE COMMERCIALE DE LA ROCHE-CHALAIS. a 33 Il se tient à Chalais douze foires par an, et tous les lundis un marché, qui est l’un des mieux approvisionnés en grains du département. Chalais est un point de passage et de réunion pour les habitants des communes environnantes; par ce motif il y sera établi une gare d’une étendue proportionnée à l'importance de ce marché. Une deuxième gare sera également construite au moulin Guildon, près du village de Medillac. Une troisième gare sera établie au confluent de la Tude et de la Dronne. Ce point deviendra très important par suite de la création du pont que la compagnie sera obligée de faire établir sur la Dronne, ce qui donnera toute facilité pour passer d’une rive à l’autre. C’est à cette station que les habitants du canton de Saint-Aulaye, qui sont au nombre de 10,000, viendront prendre le chemin de fer. CHAPITRE LUI. DE l’importance COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE DE LA VILLE DE LA ROCHE-CHALA1S. •ou» La ville de la Roche-Chalais est située sur la rive gauche de la Dronne et sur un plateau très élevé et très escarpé, qui domine cette rivière. Elle fait partie du département de la Dordogne; sa population est de 2,000 h. Cette commune produit du blé et du vin; il s’y fait un commerce assez considérable, alimenté par des foires et des marchés très suivis qui se tiennent dans ses murs. Elle reçoit le mouvement des routes de la Roche-Chalais à Angoulëme; de la Roche-Chalais à Bordeaux, de la Roche-Chalais à Ribérac, et de la Roche-Chalais à Mirambeau. Il sera établi au bas de cette ville, entre le coteau et la rivière, une gare de stationnement, sur laquelle les habitants de l’arrondissement de Jonzac, dépendant de la Charente-Inférieure, et dont la population est de 80,000 âmes, viendront prendre le chemin de fer. La Roche-Chalais deviendra le point sur lequel se traitera une prodigieuse quantité d’affaires entre les habitants de la Dordogne et ceux de la Charente-Inférieure. La route de la Roche- Chalais à Ribérac obtiendra une activité très grande par la création du chemin de fer. C’est ce qu’a reconnu M. de Belleyme, premier président du tribunal civil de la Seine, et député de l’arrondissement de Ribérac. Si le tracé qui touche la ville de la Roche-Chalais pouvait éprouver quelques difficultés de la part d’autres localités, qui entendraient faire modifier ce tracé à leur profit, les habitants de la Roche-Chalais auront dans M. de Belleyme un puissant et digne défenseur. Il sera également établi’une deuxième gare de stationnement sur la limite du département de la Gironde, au confluent de la Dronne et de la petite rivière du Chalaure qui forme la limite de ces deux départements. 3 o CHAPITRE LIV. de d’importance commerciale et agricole de la ville de coderas. La ville de Coutras, dont la population est de 3 ,200 âmes, est le chef-lieu d’un canton peuplé de 11,698 h. Elle est située sur la rive gauche de la Dronne et traversée dans le sens longitudinal par la route d’Angoulême à Bordeaux ; elle est assise pour ainsi dire au confluent de la Dronne et de l’Isle, qui sont l’une et l’autre très navigables en cet endroit, et la navigation y est d’autant plus facile et constante, que la marée se fait sentir jusqu’à cette ville qui, d’ailleurs, est encore desservie par la route de Coutras à Périgueux et par celle de Coutras à Bibérac. Coutras est dans une position infiniment avantageuse cl’une part, elle est bien desservie par la voie navigable et par les voies de terre ; de l’autre, elle a un sol très fertile et un commerce qui ne manque pas d’une certaine activité. Il faut, à Coutras, comme à beaucoup d’autres villes, une voie de communication qui lui permette de transporter ses produits et ceux des environs avec rapidité, à bon marché et à de grandes distances. Elle aura donc lieu d’être satisfaite de la création du chemin de fer, qui seule peut lui procurer tous ces avantages, et surtout ceux d’être mise en communication directe avec Paris et Bordeaux sans avoir recours à aucun embranchement. 11 y a à Coutras un magnifique moulin établi sur de grandes proportions. Cet établissement est, en ce genre, le plus beau qui existe dans tout le sud-ouest de la France. Il est placé au confluent de la Dronne et de l’Isle ; c’est dire qu’il possède l’un des plus puissants moteurs que puisse désirer un pareil établissement. Coutras acquerra une grande importance qui comptera du jour où les travaux du chemin de fer seront commencés. C’est une ville pleine d’avenir dont les autoiités, qui entendent si bien les intérêts de leur localité, s’empresseront, nous n’en doutons pas, d’appuyer et de défendre le projet de tracé que nous soumettons à l’approbation du gouvernement. La ville et le canton auront du reste, dans M. Viaultaîné, membre du conseil d’arrondissement, un défenseur éclairé et habile. U serait difficile de rencontrer une notabilité qui comprît mieux que M. Yiault tous les avantages qu’il est permis d’espérer du chemin de fer. Il se tient à Coutras quatre foires par an, et un marché tous les samedis. Il se fait dans cette ville un commerce d’une certaine étendue. Il sera établi à Coutras une gare d’une dimension assez grande, et qui comprendra des hangars, des écuries, des magasins, et un petit hôtel pour l’administration avec des salons pour les voyageurs. Il y aura une deuxième gare près du village de Saint-Denis de Piles et une autre au village des Billaux. CHAPITRE LY DE L’iMPORTANCE COMMERCIALE ET AGRICOLE DE LA VILLE DE LIBOURNE. Cette ville qui, après Bordeaux, est la plus importante’du département de la Gironde, est assise au confluent de l’Isle et de la Dordogne. C’est une ville à la fois maritime et agricole; elle se trouve au centre des plus belles et des plus riches plaines d’alluvion que l’on rencontre dans le département de la Gironde. Sa position est tellement avantageuse, que si Libourne eût obtenu la route principale de Paris à Bordeaux, elle aurait peut-être aujourd’hui plus de 5 o,oooames, cependant elle n’en compte que 10,000; elle est le chef-lieu d’un canton qui se compose de dix communes dont la population est de 20,3oo habitants; elle est également le chef-lieu de l’arrondissement le plus important du département de la Gironde, et dont la population est de 108,000 habitants. Il se tient à Libourne treize foires par an et deux marchés par semaine, où il se fait une quantité considérable d’affaires. Le sol est d’une fertilité remarquable, il produit beaucoup de vin de bonne qualité ; il y a aussi de belles prairies. Cette ville fait, par la voie de mer, un grand commerce en vins avec les villes du nord de la France, la Belgique et les Pays-Bas. Qu’on mette Libourne en communication avec le centre et le nord de la France par le moyen d’un chemin de fer, et son commerce décuplera. C’est le succès que lui promet notre projet aussi pensons-nons que les autorités de cette ville, qui comprennent si bien tous les avantages que donnent les chemins de fer, et qui savent que les commerçants de leur ville exploitent si habilement les marchés qu’on ouvre à leur industrie s’empresseront de nous accorder leur appui. Les habitants de Libourne ont trop de sagacité pour ne pas apprécier l’étendue du marché que va leur ouvrir notre chemin de fer en leur permettant de conduire, à peu de frais, leur vin de qualité supérieure au centre de la Beauce, du Perche, de l’Ile-de-France et delà Normandie, c’est-à-dire d’approvisionner un marché où le nombre des consommateurs s’élève à 2,5oo,ooo habitants, c’est plus que la population de certains royaumes, et beaucoup plus que celle des colonies les plus florissantes et les plus populeuses ; si demain on venait apprendre aux habitants de Libourne qu’à l’avenir ils pourront approvisionner en vins une colonie peuplée seulement de 100,000 habitants, avec quelle joie ne recevraient-ils pas cette nouvelle ! resteront-ils indifférents quand il s’agit d’une population égale à celle d’un royaume? les autorités et les négociants de Libourne seront frappés de tous les avantages de notre tracé, et sauront le défendre contre les attaques de certaines personnes à vue courte, qui, dans leur seul intérêt, veulent exécuter le petit bout de chemin de Bordeaux à Libourne. Qu’on sache bien à Libourne que si la proposition de cette mesure pouvait être adoptée, ce serait un obstacle insurmontable à la création de la grande a 36 CHAPITRE LY. ligne de Paris à Bordeaux. Que Bordeaux et Libourne ne perdent jamais de vue les nombreuses difficultés que n’ont cessé de susciter à notre compagnie les deux compagnies des chemins spéciaux de Paris à Versailles, qui se disputent la faveur de devenir la tête de la ligne de Bordeaux, prétention auxquelles ma compagnie ne saurait consentir, puisqu’il est démontré qu’il faut à une petite ligne, à une moyenne ligne, et à plus forte raison à une grande ligne, son corps et ses deux têtes; et puisque les hommes les plus expérimentés et les plus éclairés, tels que MM. Vallée, Kermainghant, Deschamps, Cavenne, tous membres du corps des ponts-et- chaussées, surtout le conseil général des ponts-et-chaussées, ainsi que l’universalité des ingénieurs civils, s’accordent tous à dire qu’il est impossible d’admettre que le service d’une grande ligne puisse se faire sur une tête d’emprunt. Par tous ces motifs, les habitants de Libourne comme ceux de Bordeaux rejetteront la proposition qui aurait pour but d’établir le bout du chemin de fer entre Libourne et Bordeaux. Qu’ils n’oublient pas non plus que les cinq départements compris entre Paris et Tours, attendent depuis plus de trois ans l'exécution de cette première partie de la ligne de Paris à Bordeaux, et que ce retard n’est dû qu’aux prétentions des deux compagnies des chemins de Paris à Versailles, qui s’opposent à la concession de la ligne entière. Nous devons donc espérer que les habitants de Libourne nous prêteront leur appui pour vaincre ces difficultés. Il sera établi à Libourne, entre la Dordogne et la caserne de cavalerie, un grand établissement qui comprendra des gares, des hangars, des magasins, des ateliers de réparation pour les machines locomotives, les wagons et les voitures, ainsi qu’un hôtel pour l’administration ; il y aura dans cet hôtel de vastes salons pour recevoir les nombreux voyageurs qui viendront à Libourne prendre le chemin de fer. Ces établissements s’appuieront d’un côté sur le chemin de fer, de l’autre sur la Dordogne et sur les grands magasins de vins qui la bordent. Ils auront une surface de quatre hectares. Il y aura également une gare de stationnement sur la rive gauche de la Dordogne et auprès de la maison de Chaucemelle, au bas du village d’Arveyes, dont la population est de i, 5 oo âmes. Une troisième gare sera construite entre le château de Vayres et le bourg de ce nom, qui compte 1,600 habitants. Une quatrième gare sera vis-à-vis le village d’Izon, peuplé de i, 5 oo âmes. Cette gare servira également à la commune de Saint-Sulpice, qui a i, 100 habitants. Une cinquième gare sera établie au bas du coteau de la petite ville de Saint-Loubès, dont la population est de a,600 habitants. On sait que cette petite ville produit une quantité considérable de vins, et que ses environs offrent des sites charmants et très fréquentés par les Bordelais. Une sixième gare sera établie près des villages d’Ambarès et de la Grave. Elle est motivée par la population réunie de ces deux villages qui ne forment qu’une commune. Une septième gare sera construite près du château de Pichon , dépendant de la commune de Bassenset du Carbon-Blanc, dont la population est de 1,900 habitants. Le Carbon-Blanc est chef-lieu d’un canton qui se compose de 17 communes, formant ensemble 20,000 habitants- IMPORTANCE COMMERCIALE DE BORDEAUX. a 3 7 Tout ce canton est couvert de vignes qui produisent un vin d’excellente qualité et qui fourniront des masses énormes à transporter sur Paris et le nord de la France. , Une huitième gare sera établie au bas de la petite ville de Lormont, peuplée de 2,200 âmes. C’est à Lormont que les habitants de Bordeaux, qui passent de la rive gauche sur la rive droite de la Garonne, viennent débarquer; c’est un point de passage extraordinairement fréquenté, c’est aussi à Lormont que se construit une assez grande quantité de navires sur les chantiers de M. Chaigneau. Cette gare sera l’une de celles qui recevront le plus de monde des environs de Bordeaux. Usera indispensable de lui donner une certaine étendue, de manière à pouvoir y construire toutes les dépendances nécessaires à l’exploitation du chemin de fer. La Compagnie devra également être obligée de faire établir sur ce point un port spécial, qui permettra, à l’aide de grues convenablement disposées, de faire passer les balles de marchandises du fond de la cale des bâtiments sur les wagons de la Compagnie, pour ensuite leur faire prendre la direction de Paris. CHAPITRE LYI. DE L IMPORTANCE COMMERCIALE ET AGRICOLE DE LA VILLE DE BORDEAUX. Si le projet de chemin de fer, dont nous venons de terminer les études, n’était pas suffisamment justifié par l’importance commerciale et agricole des treize départements qu’il dessert et des nombreuses villes qu’il met en communication, Bordeaux qui est le Paris du midi de la France, l’une des plus belles villes de l’Europe et l’une des plus célèbres par l’étendue de son commerce; Bordeaux qui avait établi des comptoirs dans toutes les parties du monde, et dont le port admirable ne le cède en rien à la superbe Tamise ; Bordeaux qui a de si magnifiques monuments, des quais si riches et si vastes, des promenades si brillantes, des places si étendues et si bien décorées, et 100,000 habitants, suffirait seul pour justifier l’exécution de cette l mposante entreprise. Tout le monde connaît les produits du département de la Gironde, et principalement ses produits vinicoles qu’il exporte dans toutes les parties du monde; cependant le commerce de bordeaux n’a pas encore tiré de ses produits le parti le plus avantageux, qui consisterait, selon ^ous, à les vendre sur le marché le plus rapproché et le plus populeux; ce marché, c’est Paris, le nord-ouest et le nord de la France. A la vérité, si Bordeaux a constamment transporté ses produits dans des contrées lointaines, c’est que ses relations commerciales l’y appelaient, c’est Encore parce que ses nombreux navires se lestaient en vins de son cru, ce qui permettait de charger ses bâtiments le plus utilement possible, de réduire le fret par un arimage mieux entendu ne se composant que de matières productives; c’est que le commerce de Bordeaux, en im- 2 38 CHAPITRE LVI. posant ses produits vinicoles au commerce des nations étrangères, se créait par là une espèce de monnaie, ou si l’on veut, c’était une matière échangeable, dont les principaux avantages étaient pour lui; mais aujourd’hui que les relations commerciales ne sont plus les mêmes, Bordeaux n’est plus en position comme il l’était autrefois d’écouler ses produits à coup sûr, soit en les échangeant contre des denrées coloniales, soit en les vendant, puisque sur tous les marchés où les vins de Bordeaux se présentaient seuls autrefois, ils rencontrent aujourd’hui de nombreux rivaux, non pas sous le rapport de la qualité, car les vins de Bordeaux sont uniques en leur genre, mais sous le rapport des prix; et cette condition est capitale pour tous ceux qui ne sont pas en état d’apprécier la supériorité des vins de Bordeaux sur tous les autres. 11 faut donc, poürremédier au dommage incalculable qu’éprouve le commerce de Bordeaux, de cette rivalité que lui font sur toutes les places de l’Europe et des colonies, les vins travaillés de Provence, du Languedoc et du Roussillon, que Bordeaux maintienne la pureté de ses produits , qu’elle les transporte dans les pays où iis sont rares ou presque inconnus à cause des frais de transport qu’ils nécessitent. C’est surtout à Paris, dans les provinces de la Beauce, du Perche, de la Normandie, de l’Ile-de-France, de la Picardie et en Flandre, qu’il faut que le commerce de Bordeaux fasse connaître ses produits dans toute leur pureté, et bientôt il se verra dans l’impossibilité de satisfaire à toutes les demandes qui lui seront faites, surtout si, comme , nous l’espérons, le chemin de fer s’exécute, ce qui lui donnera la facilité de transporter ces vins sans aucune altération et à bon marché. Pour qu’on ait une idée exacte du mouvement commercial qui résulte des produits agricoles du département de la Gironde, nous allons donner les quantités qu’il exporte et celles qu’il importe. En i 835 la Gironde a importé en froment, méteil, seigle, orge, maïs et légumes secs 36,562 t. Il a également exporté en vins 6 io,o 56 t. qui sont le produit de i 38,823 hect. à 16 pièces par hectare, cela donne 2,22 1,168 pièces; de ce chiffre on déduit une pièce pour la consommation de deux habitants, ou 277,000 pièces, chiffre qui représente la moitié de la population de la Gironde. Il reste donc pour être mis dans le commerce 1,944? 168 pièces qui pèsentchacune 670 liv.; trois de ces pièces formeront donc une tonne de 2,000 1 . ou de 1,000 ldlog. Les 1 ,g 44 ? 1 68 pièces produiront donc 648,o 56 Comme l’exportation des vins de Bordeaux dans tous les états de l’Europe ne s’élève qu’à 38 ,000 t., il suit de là qu il restera pour la consommation intérieure A importer et à exporter, bœufs et vaches, 10, 588 , à quatre par wagon représentant 3 tonnes, Veaux à importer 7,738, à douze par wagon représentant 3 tonnes , 37,000 moutons à importer, à vingt par wagon représentant 3 tonnes , Porcs, 25 ,ooo, à huit par wagon représentant 3 tonnes, 6x0,o 56 670,819 * A reporter IMPORTANCE COMMERCIALE DE BORDEAUX. 2 3 g Report 670,81g t. La quantité de marchandises qui est entrée dans le port de Bordeaux, en 182g, s’élève à 357, 33 o La quantité de marchandises sortie de Bordeaux, en 182g, est de 362,674 L’arrondissement de Lesparre fournit annuellement de 12 à 1,400,000 h. de sel. 14,000 Le canal du Midi apporte, tant de la Méditerranée que du parcours, 60,000 t. qui viennent passer à Bordeaux 60,000 Le port de Cette expédie pour le Hâvre et Rouen, 60,000 hectolitres, 5 ,000 Le département du Gard expédie par Cette et pour le nord de la France 5 o,ooo hect. de vins et eaux-de-vie ou 5,000 Le département du Gers expédie sur le nord 90,000 hect. d’eau-de-vie ou g,000 Idem j 80,000 hect. de vins ou 18,000 Le département du Lot expédie pour le nord 200,000 hect. d’eau-de-vie on esprit 20,000 Idem vins vieux sur Paris 3 ,000 hect. ou 3 oo Le département de Lot-et-Garonne expédie 33 ,000 hect. d’eau-de-vie ou 3 , 3 oo Idem en vins 200,000 hect. ou 20,000 Le département de Tarn-et-Garonne 100,000 hect. de vins ou 10,000 Des recherches qui ont été faites avec soin prouvent que la vallée de la Garonne présente en produits divers 3 o,ooo t. de marchandises dont une bonne partie prendra la direction de Paris et du nord, 3 o,ooo Des recherches prouvent également que 75,000 t. provenant aussi de la vallée de la Garonne arrivent à Bordeaux, et une bonne partie prendra également la direction de Paris et du nord de la France, ci 76,000 Sur les produits de la Baise et des Landes , ou peut supposer que moitié des quantités ci après indiquées prendra la route de terre pour être transportée dans le nord de la France. Eau-de-vie 122,000 quintaux, vins 160,000 quint.; térébenthine, 5 ,ooo quint.; résine, j, 5 oo quint.; goudron, 4*760 quint.; miel, 2,800 quint. ; chanvre et lin, 6 , 25 o quint. ensemble 248, 3 oo quint, ou 12,4 ; 5 t. ci 12,41 5 t. Total 1,672,838 t. Nous pensons ne pas être au-dessus de la vérité en admettant que la moitié de ces produits prendra la voie du chemin de fer pour se rendre de Bordeaux à Paris. Maintenant, si l’on trouve cette indication trop forte, nous nous réduirons au quart, ce qui donnera encore un poids de 418,210 tonnes, quantité bien plus que suffisante pour jus- j tifier la création d’un chemin de fer. Dans ces recherches statistiques, pour lesquelles nous avons puisé aux meilleures sources, nous n’avons pas la prétention de ne donner que des chiffres parfaitement exacts, car il serait très possible que nous nous fussions trompés sur la ! direction que partie ou peut-être quelques-uns des divers produits prendront pour se rendre de Bordeaux dans le nord de la France; mais nous avons réduit à un si petit chiffre la quan- ttté de m archandises qui prend la direction du nord et que nous supposons devoir suivre la a 4 o CHAPITRE LVI. ligne du chemin de fer, qu’il est plus que probable que nos données resteront au-dessous de la réalité. C’est aux principales autorités de la ville de Bordeaux et au commerce du département de la Gironde qu’il appartient de faire une statistique exacte; quant à nous, nous estimons que celle-ci est très suffisante pour déterminer l’adoption et l’exécution de notre projet. Néanmoins nous réitérons ici l’appel que nous avons fait l’an dernier aux autorités et au public , et nous les prions de vouloir bien, dans chaque localité, nous aider du concours de leurs lumières pour dresser avec une exactitude plus parfaite la statistique de tous les produits à importer et à exporter. Il y aura à Bordeaux, près de la culée droite du pont de la Garonne, un établissement qui sera de la plus grande étendue; il aura 600 m. de long et 200 m. de large; sa surface sera donc de 12 hectares. Ce vaste établissement sera entouré dehangardsou remises, d’écuries, de magasins pour les vins, eaux-de-vie, denrées coloniales et autres marchandises précieuses. Il comprendra aussi des ateliers sur une très grande échelle, destinés à la construction et à la réparation des machines locomotives, des voitures et des wagons. En-tête de cet établissement, donnant sur le port de Bordeaux, il sera construit un hôtel pour l’administration de la Compagnie, dans lequel seront compris de grands salons destinés à recevoir les voyageurs. Cet établissement s’appuiera dans le sens longitudinal sur la grande route de Paris à Bordeaux, et dans sa largeur sur la rampe d’accès et d’aval du pont de Bordeaux. Entre le mur d’enceinte des établissements de la Compagnie et le port, il sera construit plusieurs voies en fer, qui permettront de conduire les wagons de l’intérieur des établissements sur le port même, pour donner la facilité de décharger les navires et de charger les wagons en même temps et par la même manœuvre. Des grues établies sur le port seront spécialement destinées à ce service. CHAPITRE LVII. DU TRACÉ DU GHRMIX DE FER DE PARIS A BORDEAUX'SOUS LE RAPPORT 'HORIZONTAL ET VERTICAL. - — -— Pour que le chemin ait le moindre développement possible, il a fallu, dans certaines partiel s'éloigner de la direction générale des routes existantes et des villes, bourgs et villages qu’ell eS desservent. Quelquefois aussi on s’est également éloigné de ces roùtes, non-seulement pou* - raccourcir le chemin, mais encore de manière à ne lui donner que des pentes convenables et aussi pour se rapprocher des centres politiques, agricoles, commerciaux et manufacturie jS ? qui étaient mal, ou pas du tout, desservis par les routes ordinaires, tels que les villes de Sceau*? Bièvre, Jouy, Morée, Reugny, Vernou, Bourgueil, Chinon, l’Ile-Bouchard, Verteuil, Yars? Montmoreau, la Roche-Chalais, Coulras, Libourne, etc. DU TRACÉ SOUS LE RAPPORT HORIZONTAL ET VERTICAL. 241 Nous allons donner ci-après le tableau indicatif de la projection horizontale du tracé depuis Paris jusqu’à Bordeaux. TABEEAE INDICATIF DE EA PROJECTION HORIZONTAEE DE CHEMIN DE FER DE PARIS A BORDEAUX. I" section. — De Paris à Tours. Désignation des points de tangence. INDICATIONS DES PARTIES DU CHEMIN. Longueur des droites. Ouverture des angles. Développement des courbes. Rayons des courbes. OBSERVATIONS. mètres. mètres. A B De l’Entrepôt des vins à la rue des Bourguignons. i 4o5 B C De la rue des Bourguignons à l’hospice de la Santé, i3o° 06' 871 I OOO C D De l’hospice de la Santé à la mire de l’Observatoire. 1 235 D E Coteaux de Gentilly. i 3 9 ° 09' 7i3 I OOO E F Des coteaux de Gentilly à Verrières, 8 888 F G De Verrières au bois de Verrières. 107° oo' r 911 1 5oo G H Bois de Verrières. 378 H I Traversée de Ja Bièvre à Igny. 146° 14' 584 1 000 I J D’Igny aux b is Communaux. x33° 19' 8i5 x 000 1 K Des bois Communaux à la vallée d’Enfer. 2 667 K X, Traversée delà vallée d’Enfer. 162° 18’ 3og x 000 L M De la vallée d’ au coteau des Loges. a 409 M N Coteau des Loges. j 63° 38’ 285 I OOO N O Du coteau des Loges à Bue. 1 409 O P Village de Bue. i 6 i° 3 7 ' 3ai X OOO P Q Clos de la Ferme. 5oa Q R Bois de la Genesle. 147° 48’ 56 a I OOO R S ld. £29° 2 I* 884 I OOO S T Bois de ia et du Désert. 1 279 T U Du bois du Désert à la prairie de Bouvier, 122° or' 1 or2 X OOO U V Vis à vis Bouvier. 821 V w Coteau des Troux. 167° 07' 225 I OOO W X Des Troux aux bois de Ville-Dieu. 6 184 X T Angle de* buis de Ville-Dieu. lfi8° 47' 195 X OOO Y Z Des bois de Ville Dieu à Coignières. 4 0S7 Z A' A Coigmeres. r58° 48' 370 X OOO A' B 1 De Coignières au pont de Malpoux. 1398 B* C* Le pont de Malpoux. 174° 33' 9 5 X OOO C* D' Du pont de Malp .ux à la Rigole de hautes bruyères. 97 D' E* De la Rigole des hautes bruyères à la Route royale. r57° 22' 3 9 ï X OOO E' F* De la Route royale à Saint-Hubert. 2 643 F* G* De Saint-Hubert au pont Royal. i56° 17' 414 X OOO G' H* Cliaus-ée d» pont Royal. 5so H I* Bois de Pourras. 161 0 54' 3i6 1 000 I* J* Du bois de Pourras à la croix Saint-Jacques. 2 554 J' K' Croix Sain -Jacques. 174° 37' 94 X OOO K L' Forêt de Rambouillet à droite et parallèl. à la Route royale. 1 63o L' M* Forêt de Rambouillet. r38° 07' 7 3i X OOO M' N* ld à droite et parallèl. à la Route royale. x o3i N* O* Parc de Rambouillet, grille de Versailles. i68°4fi' 196 X OOO O 1 P* De la grille de Versailles au hameau de Guéville. 3 112 P' Q* Du hameau de Guéville à Gazeran. 113° 33’ x 160 X OOO Q 1 R* De Gazeran au parc de Voisin. r 18 0 3 s' 1 073 I OOO R S' Du parc de Voisin à la Remise-au-Chat. x oo5 S* X* Kemise-au Chat. 166» 46' a3x I OOO T' U* De la Remise-au-Chat au bois du Rossay. 543 U* V* Bois du Rossay. i58°4i' 372 I OOO ù reporta- 46 671 >4 i 34 3l CHAPITRE LYII, 242 Désignation des points de tangence. INDICATIONS DES PARTIES DU CHEMIN. Longueur des droites. Ouverture des angles. Développement des courbes. Rayons des courbes. OBSERVATIONS. mètres. mètres. mètres. . Report. 46 671 14 134 Y' W i Bois du Rossay et de la Bellanderie. 121° 24' 1 oa3 I OOO W* X' Des bois de la Bellanderie au Moulin-Neuf. g3x X* Y* Vis à vis le Moulin-Neuf. 1 74° 47’ 9 1 x 000 Y* Z* Du Moulin-Neuf au Louveau. 1 407 Z* A 2 Du Louveau au moulin du Crochet. i33° 55’ 8o5 I 000 A 2 B 2 Du moulin du Crochet au coteau de la Savonnerie. x 3ig B 2 C 2 Du coteau de la Savonnerie à Hanches. 92 0 22 ; 2 3oo 1 5oo C 2 D 2 De Hanches à Saint-Martin. 3 174 D 2 E 2 De Saint-Martin à Nigelles. ii 4° 58' 1 i38 I 000 E 2 F 2 Plateau de Nigelles. 1 472 F 2 G 2 Du plateau de Nigelles à la Guaise aux serpes. 8o° 00 x 746 I 000 G 2 H 2 De la Guaise aux serpes à l’aqueduc de Maintenon. I 607 H 2 I 2 De l’aqueduc de Mainteuon à Maingournois. i4x°10 678 I 000 I 2 J 2 De Maingournois à Saint-Fiat. S 692 J 2 K 2 De Saint-Piat à Dionval. i 54°48' 880 2 OOO K 2 L 2 De Dionval au moulin de Chartainvilliers. I 678 L 2 M 2 Du moulin de Chartainvilliers au moulin de Soulaires. i 63° 47' 283 X OOO M 2 N 2 Du moulin de Soulaires à Jouy. a 618 ]M 2 O 2 Bord de l’Eure, commune de Jouy. x 64 ° 5 o' 529 2 OOO O 2 P 2 Des moulins neufs à Sainl-Prest. 1439 P 2 Q 2 De Saint-Prest à la Yillelte. 109 0 x5' 1 235 I OOO Q 2 K. 2 De la Villette au Gorget. I28 0 26' 9°o I OOO R 2 S 2 Du Gorget à Josaphat. 1 g4 2 S 2 T 2 De Josaphat à Bourgneuf. ioi° 58' 1 362 I OOO T 2 G 2 De Bourgneuf à Chartres faubourg Saint-Barthélemy. 1 5ga XJ 2 V 2 Du faubourg Saint-Barthélemy à l’hospice Saint-Brice. 116 0 55' 1387 I 260 Y 2 W 2 De l'hospice Saint-Brice au moulin le Comte. x 16g W 3 X 2 Prairie des Bas de Luisant. i58° 3i' 7Ôo 2 OOO X 2 Y 2 Des Bas de Luisant à la plaine de la Yarenne. 2 763 Y 2 Z 2 Plaine et prairie de la Yarenne. i5i° 33' 99 3 2 OOO Z 2 A 3 De la Yarenne à Thivars. 1 647 A 3 B 3 Coteau de Thivars. 148 0 29’ I xoo 2 OOO B 3 C 3 De Thivars au plateau de Saint-Maur. 24 og8 C 3 D 3 Plateau de Saint-Maur. r 54° 55' 438 I OOO D 3 E 3 Du plateau de Saint-Maur à Marboué. 6 088 E 3 F 3 De Marboué aux Gas. i33°o4' 1 639 2 OOO F 3 G 3 Des Gas à Châteaudun. 124° i5' 1 946 2 OOO G 3 H 3 De Châteaudun à Bois bert. 3 7g3 H 3 X 3 Coteaux de Bois-bert. i57° 22' 3g6 I OOO I 3 J 3 De Bois bert à Ancise. 1 9 55 ' J 3 X 3 Coteau d’Ancises. i 58°07' 382 I OOO K 3 L 3 D’Aucise à Cloyes, 3 641 L 3 M 3 Coteaux de Cloyes. IOI° 52 ' x 364 I OOO M 3 N 3 De Cloyes à la plaine de Bouche d’aigre. 1 328 N 3 O 3 Plaine de Bouche d’aigre, de Chanteauloup et du Buisson. 10 3° 00' 1 5g5 i 200 O 3 P 3 Du buisson au Breuil. 3 562 P 3 Q 3 Du Breuil à Villeprovert. 12 9 0 46' a 770 3 160 Q 3 R 3 De Villeprovert à Villez. 1 4go R 3 S 3 Plaine de Freteval. 110° 20 1 216 I OOO S 3 T 3 Id. a 200 T 3 U 3 Forges de Courcelles. i6f° 02' 392 1 5oo G 3 V 3 Des forges de Courcelles au château de Meslay. 10141 Y 3 W 3 Du château de Meslay à Saint-Ouen, x54°o3' 906 2 OOO W 3 X 3 De Saint-Ouen à Vendôme. I27°44 2 180 2 400 \ X 3 Y 3 De Vendôme aux Coubis. 890 Y 3 Z 3 Coteaux des Coubis. i5'2° o3' 488 I OOO Z 3 A 4 Des Coubis à Mondétour, 3 025 A 4 B 4 Coteaux de Mondétour. 166 0 i5' 240 1 000 B 4 C 4 Yalléé de Borde beurre. 75 o C 4 IX 4 Plaine’ de Marcilly,. 127° 11' 922 L OOO ï ' à reporter. I i 38 082 48 207 DU TRACE SOUS LE RAPPORT HORIZONTAL ET VERTICAL. >43 Désignation des points de tangence. INDICATIONS DES PARTIES DU CHEMIN. Longueur des droites. Ouverture des angles. Développement des courbes. Rayons des courbes. OBSERVATIONS. mètres. mètres. mètres. Report. i 33 08a 48 207 D 4 E 4 De Mareilly au petit Mars. 4 5 ia E 4 F 4 Prairies des sources de la Brisse. 142 0 53 ' 648 I OOO F 4 G 4 Des sources de la Brisse à l’avenue du petit Plessis. 2 544 G 4 H 4 Prairie de Saint-Amand. £.48° 66’ 54 s I OOO H 4 I 4 De Saint-Amand à la Gravelle. 1 967 I 4 J 4 De la Gravelle aux Brosses. £42° 46' 65o t OOO J 4 K 4 Des Brosses à Vithiou. 120 ° Ol' £ 044 I OOO K 4 L 4 Prés de Vithiou. £ 63 ° 20' 313 t OOO L 4 M 4 De Vithiou au moulin du Chevalet. 2 189 M 4 N 4 Prés du moulin du Chevalet. i 3 o° 5 i 85S I OOO N 4 O 4 Prés de Villechauve et du château de Blanchamp. 129° II' 8S7 1 000 O 4 P 4 Du château de Blanchamp à la Rouère. 988 P 4 Q 4 De la Rouère à Villefrin. i4S°23' 552 I OOO Q 4 R 4 Du moulin de Villefrin au château de Charost. 3 142 R 4 S 4 Coteaux de Charost et prairie deVilléc. £ 41° 28’ 807 I 200 S 4 De Villée à Château-Regnault. 1265 •JM U 4 Prairie de Château-Regnault. £ 63 ” 5 ï' 338 I 200 U 4 V 4 De Château-Regnault au moulin de la Blanchère. 3 834 ' V 4 w 4 Prairie de Villedoiner. £39° 12' S5o I 200 w 4 X 4 De Villedomer à la Grafardière. 1 492 X 4 Y* Coteau de la Grafardière. 160 0 54' 5oo i 5oo Y 4 Z 4 De la Grafardière au moulin de Grenouilleau. 5i4 Z 4 A 3 Du moulin de Grenouilleau à Neuilly-le-Lierre. i33° 52 ' 120 S 1 5oo A 3 B 3 De Neuilly-le-Lierre à la Ruvinière. , 9 9 22 B“ c s Coteau de la Thierrière. i 5 i° 22' 5oo r 000 C“ D 3 Id. 638 D 3 E 3 Prairie de Vernou. 144° 45' 800 1 3oo E 3 F 3 De Vernou à l’Aître des Ganthiers. 10 5 ? 3 i' £ 69O 1 3oo F» G 3 De l’Ahre des Gauthiers à la gendarmerie de Vouvray. 2 532 G 3 H 3 Gendarmerie de Vouvray. 173° 4 $* 142 1 3oo H» I 3 De la Gendarmerie aux Pâtis. I OIO 1 “ J 3 Bords de la Loire aux Pâtis. £77° 08' 100 2 OOO J 3 K 3 Des Pâtis à la Chasse royale bords de la Loire . 646 K 3 L 3 Bords de la Loire à la Chasse royale. 17£° 38 ' 292 2 OOO L 3 M 3 De la Chasse royale à la Pesserie. I 704 M“ N 3 Jardins de la Pesserie. £78» 34' 5o 2 OOO N“ O 3 De la Pesserie à la culée du pont de Tours. 4 604 Total de la première section de Paris à Tours. iSc 585 60 984 242 569 »' Section. — De Tours » Poitiers. O 5 pu Du pont de Tours au pont de la Motte. 3 572 ptl Q 3 Dn pont de la Motte au port Corb. £ 72 ° o3' I OOO Q“ R 3 Du port Corb à Grenouille. 7 337 R 3 S 3 Prairies de Grenouille. 161° 20' 326 I OOO S“ 'J'tf Des prairies de Grenouille à l’Aubmicre. 3 i 38 'j'U U 3 Lit de la Loire vis-à-vis l’Aubinière. £ 7 3° i5' 83 I OOO u“ V 3 De l’Anbinière à Cinq-Mars-la-Pile. 3 678 V 3 w“ Prairies de Cinq-Mars-la-Pile. I7£° 32 ' 148 I OOO w“ X 3 De la prairiede Cinq-Mars aux Prés commune de 14 *55 x“ Y 3 Prairies des Prés. £54° o3' 453 I OOO Y 8 Z 3 Des Prés à la Chalopinière près de Bourgueil . 5 978 Z 3 A 6 Plaine de Bourgueil. 92° 28' £ 528 I OOO A 6 B G De la plainede Bourgneil aux maisons de l’Arche c. de Cinais. 10 912 B 6 C G Des maisons de l’Arche aux marais de la Roche. £ 05 ° 04' £ 3o8 I OOO C 6 D G Des marais de la Roche à I’ile Bouchard. £7 660 s J> 0nnr fp V fifi S-tn 3 o5 CHAPITRE LV1I. »44 Désignation des points de tangence. INDICATIONS DES PARTIES DU CHEMIIf. Longueur des droites. Ouverture des angles. Développement des courbes. Rayons des courbes. OBSERVATIONS. mètres. mètres. mètres. Report, 66 53o 3 985 D G E 8 Plaine de l’île Bouchard. i 53°25' 464 I OOO E e f 8 De l’ile Bouchard à Cambraye. io i3o F 6 G 6 Plaine de Camb aye. i 54° 58' 437 I OOO G G H g De Cambraye au ravin de Longeville. 7 485 H G I G Coteaux du ravin de Longeville. 175° 08' 85 I OOO I e J G Du ravin de Longeville aux trois moulins. 4 o85 J G K e Des trois moulins aux Fouchers. 127° 24' 1 469 I 600 K G L e Des Fouchers aux Niallières. 5 465 L° M 8 Bas du coteau des Niallières. 174° 5i' 9° 1 OOO M 6 JJO Des Niallières à la petite Valette. 6 i38 N O Coteaux de la petite Valette. 167° 10' 224 I OOO 0 pG De la petite Valette à Nerpuy. 6 565 p6 QG Forêt de 'hatellerault près de Nerpuy. 142° 22 65 7 X OOO Q G R 8 De Nerpuy à la plaine de Clain. i4 099 R G S G Plaine et prairie de Clain. 142° 39' Si5 1 n 5 o S° T G De Clain au coteau de Roeherenil faubourg de Poitiers. xo 270 T G TJ 8 Du coteau de Rochereuil à la porte de Paris. 167” 48' 2x3 1 OOO U 8 V e De la porte de Paris à la rue du pont Achard. 1 465 Total de la deuxième section, de Tours à Poitiers. j 3a 232 8 43g 140 G71 3 e Section. — Hé Poitiers h Angoulême. y6 De la rue du pont Achard au faubourg de la Tranchée. i35° 48' 771 I OOO w 6 X* Du faubourg de la Tranchée au Clain près Saint-Benoit. 2 3o4 X 8 yG Du Clain au ruisseau de Saint-Benoît. 168 0 17' ao5 I OOO Y 8 Z° Du ruisseau de Saint- Benoit à Givray. 1629 Z G A 7 Coteau et prairie de Givray. 164 0 27' 271 X OOO A 7 B 7 De Givray à la Mélinerie. 4 3 q 3 B 7 C 7 Praieries de la Mélinerie. 174° 47’ 91 I OOO C 7 D 7 De la Mélinerie au Port commune d’Iteuil. 3 56a D 7 E 7 Plaine du Port. 161 0 06' 33o I OOO E 7 F 7 Du Port au ravin de Cersigny. 6 745 F 7 G 7 Du raun de Ccrsgny à Cersigny. i3o° 59' 857 I OOO G 7 H 7 De Cersigny aux Ri tz. 3 839 H 7 I 7 Plateau des Retz et de Pioussay. i 37°54' 735 I OOO I 7 J 7 De Pioussay à la prairie de Beaulieu bord de la Bouleur. 2 773 J 7 K 7 Prairie de Beaulieu et de Briou. i 58° 00' 385 I OOO K 7 L 7 De Briou au bois de Rochêvre. 6 65g L 7 M 7 Du bois de Rochêvre au bois de la Morcière* 159° 33' 357 1 000 M 7 N 7 Du bois de la M orcière au Roty commune de Brux. 2 681 N 7 O 7 Cote u du Roly. i65° 44' 249 I OOO O 7 P 7 Du Roty à la Richardière. 4 r 99 p 7 Q7 Vallée u u bas de la Richardière. x6x° i3' 328 I OOO Q 7 R 7 De la Richardière à la vallée de Linazay. 6 018 R 7 S 7 Vallée de Linazay. l5 7 0 02' 401 I OOO S 7 T 7 De iy jusqu’auprès de la limite du dép. de la Charente. 7 83o T 7 X] 7 Courbe à cher al sur la limite des dép. de la Vienne et de la Charente. 164° 29' 271 I OOO U 7 Y 7 De la limite du département au plateau de la Tranchée. 1 3a5 Y 7 W 7 Du plateau de la Tranchée à Chantemerle. 146° 19' 588 1 OOO W 7 X 7 De Chaniemerle à l’allée de Paris forêt de Ruffec. 2 o54 X 7 Y 7 De 1 allée de Paris à l’allée des Loges forêt de Ruffec. 166° 46' 23 i 1 OOO Y 7 Z 7 De 1 allée des Loges an plateau des Gord ins forêt d 612 I OOO qio pio De Contras à Gi atien. 6 oc7 plO Qio Plaine de Giatien. 1 65 ° 48' 248 I OOO QI° RIO De Gratien aux Gatilhiers. 5 292 R nombre des parties droites sera de 35 , donnant une longueur de 109,650", et celui des parties courbes de 35 , donnant un développement de 21,647“; 2° Les' parties courbes sont divisées ainsi qu’il suit, quant à leur nombre, leurs rayons et leurs longueurs. Nombre. Développement. Courbes de 1,000 mèt. de rayon 35 21,647“ Droites 35 109,650 Total général 7 ° 1 3 1,297" Total général des courbes du chemin de fer depuis Paris jusqu’à Bordeaux. 1 53 105,249" Parties droites 144 526,601 r Total général du chemin de Paris à Bordeaux. 2 97 63 i, 85 o™ Pour n’avoir que des pentes convenables il a fallu faire sur plusieurs points des travaux extraordinaires. Le tableau suivant les fait connaître exactement. A. PROJET DE CHEMIN DE FER DE PARIS A RORDEAUX. *4t ment. 56“ 5 7 [3™ 53“ de TABLEAIJ lYDICATIF DE M PROJEC1 DE PARIS A BOB l vr Section. — De Paris riON VERTICALE BEAEV. à Tours. DU TRACÉ N oa d'ordre fl des points. INDICATIONS. LONGU horizont. BUKS DES Pj en pentes. RTIES. en rampes. Pentes par mètre. Rampes par mètre INCLIN TOT J Pentes. AISONS LES Rampes. *5 ^ .£•§ J-g • Ï £ -a O i 0 B SM R £ A TI O - Y S. , et i Point de départ à Paris, mur de l’En- mètr. c. inètr. c. inèlr. c. mill. mill. mètr. iuètr. mètr. trepôt des vins. 53,74 » a 38,160,00 » 3,ooo a 11 44& 2 Parc de la Verrière- 168,2 2 s et » 2,354,6o D o,8g5 » 2,11 - 3 Coignières. 166,11 i » » 5,022,70 B 1,961 » 9,85 aent. 4 Saint-Hubert. i,665,6o M U B a !> I> 175,96 n m 5 Le Perray. 175,96 1 » 25 j 4 22 j 0 ° » 3,000 B 76,26 » O 6 Plaine de Saint-Martin. 99,70 » b 6,078,50 a 0,246 » 1,67 7 Moulin de l’Ormalay. 101,37 7 » B 4,370,00 a 1,425 n 6,22 -— S Moulin de Cïiartainviiliers. 1117,59 U » 4,253,5 o a 2,258 n 9,61 ' 9 Chauss. du canal Vauban Saint-Prest. 1 17,20 n » 5,219,60 a X,29 3 » €,75 Q“ lO Lèves. 123,95 y * B 3,028,90 n o,4>5 » 1,23 i 11 Chartres. ia5,18 i» B 1,780,20 » 0,332 B 10,40 » 5 Vitray. 146,24 » 6,760,40 » 2,585 B 8 16 Perruchay. r 28,77 » r,95o,5o a o,25i B 0,49 n '7 Pulois. 128,28 » 12,290,00 » 1,173 a 14,42 B iS .bâteau de la Varenne commune de Donnemain. 113,86 » 1,448,80 » 1,928 B 2,80 a J 9 Chàteaudun, 1 t 1,06 a 1,882,3o n 0 r» © » 1,26 » 2 0 Sainï-Àvit. B » 2,400,5o » ,445 » 3,47 21 La Sablonnière. 1 [3,27 » 2,857,00 a 3,000 B 8,57 B 22 Château d’Ancise. O 4* O » 5,x65,6o B B 5,16 » 1 I 2 3 Cloyes. 99-54 B 2 ,79 0 ,9° a 0,223 B 0,62 . 0 24 Limite des départements d’Eure-et- Loir et Loir-et-Cher. IOO,l6 a 8,37 1,20 ” 0,682 » 5,7 1 » . I à reporter. 1,665*60 77,216,5o 83,543,8o i45,io iS5,8r 3» a5o CHAPITRE LVII. V YÎ c c c INDICATIONS. LO N SUEURS DES 1 il a» 3 Z g 3 s S sa INCLINAISONS TOTALES. -3 I * » OBSERVATIONS » a horizon t en pentes. en rampes •*-s O. fit. Pentes. Rampes ll-s O £ mètr. c. mètr. c. mètr. c. mill. mill. mètr. mètr. mètr. Report. i,665,6c 7 7,216,5c 83,543,80 145,10 i85,Si '2 5 Yillez. 94,45 Forges de Courcelles. S 3,821,00 » 0,376 » 1,44 X '2 6 93,01 Cliiciieray. 4,374,20 » » » 9 9 » 2 7 » 4,625,00 » 0,884 9 4,o8 n 93,01 Les Dérompées. 28 88,93 » 5,355,5o X 0,201 9 9 2 9 Vendôme. 8 7 85 3o » » 12,223,00 3,000 9 36,67 Saint-Amand. 124,52 3i Viihiou. 5,009,60 » 1,700 » 8,52 » Il6,00 Limite des départements de Loir-et- X 5,801,70 » 1,945 » ii ,38 » 32 Cher et d’Indre-et-Loire. 104,62 Moulin Delaunay château Régnault. S 6, 14 . 1 , 3g » 2,375 » 14,5g » 33 9°,°3 » 6,616,00 » D970 » i3,o3 S 34 Moulin Greuotiilleau. 77,00 35 » 6,669,00 X i,55r » 10,34 » Reugny. 66,66 X 7,244,00 » i,3t5 » 9,53 » 36 Vernou. 3,549,00 » X » » B 57 ,i 3 57 Vourray. 57,13 » 3,6i5,oo 9 0,401 » 1,45 » 3 S Rocltecorbon. 55,68 0 5,148,80 S 0,171 » 0,88 9 3J en pentes. RTIES en rampes. Pentes par mètre. Rampes par mètre. INCLIN TOT Ventes. AISONS LES. Rampes . -u % i § C 2 w OBSERVATIONS inètr. inètr. mèlV. inill. mil!. inètr. niètr. inètr. Report . » » 42,192 44,44 45 Chemin de la Touche à Senillé. 127,00 3,695 » » » » » » 46 Le Jarcq. 12 7,00 » » 2,000 » 6 ,99 5 47 Grange. 120,01 10,4*5 > » ,> » » » 4 8 Chantemerlc. 120,01 » 8,0 r 4 » 3,000 » 24,04 » 49 Aiguependante. 9^,97 » ro,o23 > r,ooo » 10,02 » 5o Limite de Bayers et de Montonneau. 85,9a » 5,33o » 3,000 » i5, 9 5 5i Mansle route Royale. 70,00 9,55g » » » » I » 52 Vallée des Granges. 70,00 > 24,000 » 1,000 » 2 4,00 53 Saint-Cybard faub. d’Angoulèmc. 46,00 5gi > » » » >J » 54 Rue du faubourg de Saint-Ausone. 46,oç Poitiers à Angoulëme. 24,260 5o,86i 42,192 81,00 44,44 117,313 4 e Section — D’Angoiilènie à Bordeaux. 54 Faubourg de Saint-Ausone. 46,00 » I 21,785 » 3,000 65,36 55 Entrée du souterrain de Livernau. 11 r,36 i,5oo » » » » > 56 Sorlie du souterrain de Livernau. 11 r,36 » 1 7 »°91 » 3,ooo » 5z,2S 57 Prairies des Brandes. 60,oS » 8,840 » 1,700 » i5,o3 » 58 Pont de Chalais. 45,o5 CO » 2,000 » 16,3i > 5 9 Pont sur la Dronne, près le moulin Poirier. aS,74 » 2 r,553 » 0,800 » 17,24 60 Prairie au bas de la Rodettérie Cou- Iras. i r,5o 52,37 X » » » » » > 61 Pont de Bordeaux fculée droite. 1 x,5o goulème à Bordeaux. 53,87 r 55,641 21,785 65,36 i3i,a 9 7 II résulte de ce tableau i” Que le développement total, depuis Paris jusqu’à Bordeaux, est de 63i,85o m. 2 ° Que le développement se compose de 10 parties horizontales, 33 pentes et 17 rampes. 3° Enfin que ces pentes et rampes se divisent ainsi qu’il suit relativement à leurs inclinaisons et leurs longueurs CHAPITRE LVII. 2 5 ->. Première, section, de Paris à Tours. Nombre. Développement. Parties horizontales 3 9,488 m 8o" — en pente a 3 i37,3i 3,4o — en rampe 1 2 95,666,80 Totaux pour la première section 38 242 , 569 m oo° Deuxième section, de Tours à Poitiers. Parties horizontales — en pente — en rampe Totaux pour la deuxième section, de Tours à Poitiers Troisième section, de Poitiers à Angoulcme. Parties horizontales — en pente — en rampe Totaux pour la troisième section, de Paris à Angouléme Quatrième section, d’Angouléme à Bordeaux Parties horizontales —- en pente — en rampe Totaux pour la quatrième section, d’Angoulêmeà Bordeaux Et pour la totalité du chemin de fer de Paris à Bordeaux^ Parties horizontales — en pente —- en rampe 1 35,274™ °o c 1 3o,5o7,00 2 75,890,00 4 1406,71 m OO" 4 24,260"’ 00 e 5 5 o, 86 i, 00 2 42,19 2,00 11 ii7,3i3 m oo c 2 53,871 “’oo' 4 55 , 64 i ,00 1 21,785,00 7 i 3 i, 297 m oo c 10 ia 2 , 893 m 8 o' 33 274,322,40 *7 234,633,80 60 63 i, 85 o m oo c Totaux généraux CHAPITRE LVIII DES DIMENSIONS ET DISPOSITIONS GÉNÉRALES DU CHEMIN DE FER ET DES PRINCIPAUX OUVRAGES D’ART. - III— 1000 IM - Dimensions et dispositions générales du chemin. Le chemin de fer étant destiné à transporter un nombre considérable de marchandises et de voyageurs, il sera, par cette raison, nécessaire de l’établir à deux voies depuis Paris jusqu’à Bordeaux. Cette condition est essentielle, et nous dirons même indispensable à cause du grand mouvement qui aura lieu sur toute la ligne, et surtout si le gouvernement et les chambres persistaient à vouloir qu’un grand chemin de fer soit tenu de donner passage aux wagons des compagnies qui obtiendraient l’autorisation d’établir des embranchements sur cette grande ligne. Indépendamment de ces deux voies, il sera établi au point de départ et d’arrivée, ainsi que dans les villes principales que doit desservir le chemin de fer, telles que Tours, Poitiers, An- goulême, etc., de triples et quadruples voies. Il sera en outre établi entre Paris et Bordeaux aoi gares d’évitement et de stationnement; chacune se composera au moins de deux voies et aura 200 m. de développement. Ces gares seront placées en dehors des grandes voies continues, et se trouveront alternativement tantôt à droite, tantôt à gauche. L’auteur de ce Mémoire a pensé que le développement total de toutes ces gares serait égal au dixième de la longueur du chemin. La largeur du chemin a été ainsi déterminée, savoir La distance entre les rails formant la voie, i m. 5o c.; La distance d’une voie à l’autre, ou ce qu’on appelle l’en Ire-voie, 2 m. ; La distance des rails extérieurs au bord des fossés, 1 m.; Total du couronnement, 7 m. Sur une grande partie de sa longueur, le chemin sera bordé de fossés leur dimension sera de 1 m. 5o c. d’ouverture, 5o c. de profondeur, et 3o c. de largeur au plafond. Dans les parties du chemin construites en remblais, la distance du rail extérieur à l’arête du chemin est de 1 m. 5o c. Dans les grandes tranchées où le terrain est résistant, et surtout dans les rochers et dans les souterrains, il sera pratiqué une cunette de 5o cent, de largeur destinée à l’écoulement des eaux. Partout où le chemin sera bordé de parapets ou de murs de soutènement, comme sur les ponts, ponceaux et viaducs, la distance du rail à ces parapets ou à ces murs sera de 1 m. Partout où le chemin sera construit en chaussée ou à mi-côte, l’accotement aura une largeur de 1 m. 5o c., et il sera bordé par un bourlet ou une lisse. CHAPITRE LVIII. '>54 D’après ces dimensions, il résulte que le couronnement du chemin aura 10 m. en plaine, et 8 m. dans les grandes tranchées et dans les souterrains, sur les ponts et entre les parties soutenues par des murs ou bordées par des parapets. Sur les ponts, les rails, au lieu d’ètre construits en saillie, pourront être fixés dans des rainures, et ces rainures recueilleront les eaux qui viendront ensuite se précipiter dans des conduites qui leur livreront passage à travers l’épaisseur des voûtes. Sur toute la traversée des ponts le chemin, dans le sens vertical, se composera d’autant de courbes qu’il y aura d’arches , pour rendre l’écoulement des eaux plus facile. Les rails du chemin de fer seront tous en fer forgé; ils auront 5 m. de longueur ; ils pèseront 3o kilo, par mètre courant. La section transversale des rails dans leur ensemble sera rectangulaire, elle aura une surface de l\o c. carré ; cependant cette section aura la forme d’un double T. Voici ses dimensions La partie du T en saillie sur le corps du rail sera de i c.,sa hauteur sera également de r c., la largeur du corps du rail sera de 45 mill. La hauteur totale du T sera de 8 c., et la hauteur de l’évidement sera de 6 c. La largeur totale du T sera de 65 mill. Les deux T seront légèrement arrondis à leur couronnement. Comme on peut le voir, on a donné à ces rails la forme qui permet de les faire durer le plus long-temps possible; on sait, d’après l’expérience, que les rails s’usent toujours sur l’arète intérieure qui est constamment exposée au frottement du collet des roues, de manière que les rails qui s’écartent de la forme que nous avons adoptée ne peuvent être retournés qu’une fois, tandis que ceux que nous proposons peuvent être retournés quatre fois; c’est donc obtenir une économie de moitié sur les frais de la reforge des rails. Les coussinets seront en fonte de fer, leur poids sera de io kilo. L’auteur a pensé que la force du coussinet devait être proportionnée à celle du rail, et combinée de manière à pouvoir résister à l’action des machines locomotives, dont le poids et la force ont été accrus considérablement depuis quelque temps. Leur poids dépasse douze tonnes, c’est ce qui occasionne très fréquemment la rupture des coussinets. Les coins nécessaires pour serrer les rails dans les coussinets seront en fer forgé. Les dés seront en une pierre factice, qui a la dureté du granit le plus dur, et ils seront exécutés d’après le procédé du docteur Bernhardt. Leur forme sera carrée et un peu pyramidale. Ils auront 70 c. de côté à leur hase, 60 c. de côté à leur couronnement, et 4o c. de hauteur. Un étrier sera soudé dans ce dé en même temps qu’il sera coulé. Les deux extrémités de l’étrier seront taraudées, elles auront une saillie de 6 c. au-dessus du couronnement du dé; deux trous seront pratiqués dans les coussinets à des distances régulières, de manière qu’ils s’ajustent sur les deux parties en saillie de l’étrier, et, par le moyen de deux écrous, ils seront solidement assujettis et resteront fixes sur le dé tant que l’une ou l’autre de ces pièces ne se brisera point. Les dés seront placés à des distances de 80 c. Il sera pareillement établi des traverses en pierre factice toujours d’après le procédé du docteur Bernhardt. Ces traverses, destinées à maintenir un parfait parallélisme entre les deux rails a 55 DIMENSIONS ET DISPOSITIONS GÉNÉRALES DU CHEMIN DE FER. composant la voie, auront, à leur base, une longueur de 2 m, 20 c., et une largeur de 70 c.; à leur couronnement, ils auront de longueur 2 m. 10 c., et de largeur 60 c., et de hauteur 4o c. Aux deux extrémités il sera adapé, dans le corps de la traverse, des étriers de même forme que ceux des dés. Ces étriers seront régulièrement espacés de manière que, lorsque les coussinets seront ajustés sur leur tige, on 11’aura plus besoin que de poser les rails dans les collets de ces coussinets et de les caler avec les coins. Ces traverses serviront de régulateur, en quelque sorte immuable, pour l’entre-rail. Elles seront placées à des distances de 5 m. sur le point même où s’aj usteront les rails, pour en empêcher l’écartement et prévenir les tassements irréguliers du terrain. Une couche d’empierrement en gros fragmens de calcaire, de meulière, de cailloutis ou de galets, sera établie sur toute la surface du couronnement du chemin de fer. Cette couche n’aura pas moins de 25 c. d’épaisseur; elle est destinée à consolider la surface du chemin, et à con- trebuter entre eux les dés et les traverses. Dimensions et dispositions générales des ouvrages d'art. Tous les travaux d’art, qu’exige l’établissement du chemin de fer de Paris à Bordeaux, seront exécutés avec le plus grand soin. La maçonnerie sera faite en pierre de taille, en moellons de pierre dure, en grès, en meulière ou en briques, selon les localités où s’édifieront ces ouvrages. Les remplissages seront toujours en matériaux de bonne qualité et les mortiers tous faits avec du sable de rivière ou de minière, mais bien lavé, et avec de la chaux hydraulique. Ces travaux consistent i° en un grand souterrain de i, 5 oo m. de développement, et pratiqué sous le faîte de Livernau qui sépare le bassin de la Charente de celui de la Dordogne. L’ou- vertnre de ce souterrain sera de 7 m. ; il aura 5 m. de hauteur sous clé, les pieds droits auront 1 m. 5 o c. de hauteur et la voûte 3 m. 5 o c. de rayon. Cette hauteur permettra aux machines locomotives don t les cheminées ont une hauteur de f\ m., de passer sans qu’elles puissent toucher les parois de la voûte dont la hauteur correspondante au milieu de chaque voie sera de 4 m. 60 c. 2 0 Un grand pont sur la Loire au port d’Ablevois; ce pont se composera de dix-sept arches de 27 m. de corde chacune, ce qui donnera un débouché de 45 g m. ; 3 ° Un grand pont sur la Dordogne, près de Libourne, qui se composera de sept arches, de 25 m. de corde, ce qui donnera 175 m. de débouché; 4 ° Un grand pont sur la Vienne, près de Beaumont, qui se composera de sept arches de 25 m. de corde, ce qui donnera un débouché de 175 111. ; 5 ° Un grand pont sur la Charente, près d’Angoulème, qui se composera de cinq arches de 3o m. de corde, ce qui donnera un débouché de i 5 o m. ; 6° Un pont sur la Charente, près de la rivière d’Argence, qui se composera de cinq arches de 20 m. de corde, ce qui donnera 100 m. de débouché ; 7 0 Un troisième grand pont construit sur la Charente, près deMansle, qui se composera de trois arches, de 3o m. de corde, ce qui donnera go m. de débouché; 8° Un pont sur l’Isle à construire près de Coutras, qui se composera de onze arches de 10 m. de corde, ce qui donnera 110 m. de débouché; CHAPITRE LVIII. a 56 9 0 Un pont sur la Dronne à construire près de l’embouchure de la Tilde, qui se composera de neuf arches de io m. de corde chacune, ce qui donnera 90 m. de débouché; io° Un nombre considérable de ponts et ponceaux d’une moins grande importance à construire sur la Bièvre, la Guéville, l’Eure, le Loir, la Brenne, le Lanne, le Clain, la Bouleur, la Tude, etc. ; 11° Quatre grandes chaussées, dont trois sur la rive droite de la Loire, et la quatrième sur la rive gauche de la Dordogne près du bourg d’Arveyres. 12° De cinq grands ports un à Tours sur la Loire, un deuxième à Angoulême sur la Charente; un troisième à Libourne sur la Dordogne; un quatrième à Lormont sur la Garonne, et un cinquième à Bordeaux sur la Garonne. Ponts , pontceaux, aqueducs et siphons. Le chemin de fer de Paris à Bordeaux suivant en grande partie les vallées de la Bièvre, de la Guéville, de l’Eure, du Loir, de la Brenne, de la Loire, de la Vienne, du Clain, de la Bouleur, de la Charente, de la Bohème, de la Tude, de la Dronne, del’Isle, de la Dordogne etde la Garonne, on ne doit pas être étonné du nombre considérable de ponts qu’on sera obligé de construire sur ces rivières et sur leurs affluents. Ces travaux d’art ne peuvent être évités, et ils sont le résultat des traversées d’une rive à l’autre qu’on a été obligé de faire faire au chemin, pour obvier d’abord aux sinuosités de ces rivières, quelquefois aussi pour éviter des travaux de terrassement, et plus généralement encore pour obtenir un tracé plus rectiligne et par conséquent plus court. Les dimensions et les formes de ces ponts varient en raison de la distance des sources de ces rivières et du volume d’eau de leurs affluents. L’auteur a toujours eu soin d’assurer un débouché suffisant et facile aux eaux de ces rivières qui sont souvent sujettes à des crues extraordinaires. Le nombre de ces ponts et pontceaux sera sur la Bièvre de 1 pont; sur les grandes rigoles conduisant les eaux de Saint-Hubert à A 7 cisailles, de 6 ponts; sur la Giiéville, de 2 et de 4 pontceaux; sur l’Eure, de 8 ponts et de 6 pontceaux; sur le Loir, de 18 ponts et de 4 pontceaux; sur la Brenne, de 3 i ponts et de 29 pontceaux; sur le Lanne, de 1 pont et de 2 pontceaux; sur la Loire, 1 pont ; sur la Vienne, 1 pont; sur le Clain, de 8 ponts et de 5 pontceaux; sur la Bouleur, de 1 5 ponts et de 2 pontceaux; sur la Charente, 3 ponts et de 43 pontceaux;sur la Bohème, de 12 pontceaux; sur la Tude, de i 3 ponts et de 10 pontceaux; sur la Dronne, 1 pont et de 8 pontceaux; sur l’Isle, 1 pont et de 7 pontceaux ; sur la Dordogne, 1 pont et de 20 pontceaux; sur la Garonne, de 7 pontceaux. Chaque cas particulier se trouve exprimé sur les profils et les coupes des plans, et tous sont portés sur le tableau des travaux d’art ci-après ; le nombre en sera de 227. On construira également entre Paris et Bordeaux un nombre considérable d’aqueducs pouf l’écoulement des eaux sous le chemin de fer; leur nombre sera de 338 . DIMENSIONS ET DISPOSITIONS GÉNÉRALES DU CHEMIN DE FER. a5 7 PONTS. section. — Ue Paris à Tours. INDICATION des fleuves, rivières, ruisseaux, et ravins. Nombre de ponts. Nombre des arches de chaque pont. Ouverture de total i le des arches. mètres. Sur la Bièvre, à Igay. 1 1 12 Sur la rigole du Perray et sur celle du Pont-Marguant. 2 2 6 Sur la Guéville, a Gazeran et au Rossay. 2 3 L ! Sur le canal de Gaillardon, sur la Voise et sur le Loir. 3 1 10 Sur le ruisseau de Goville, près drSaini-Prest, et sur le Réveillon, près de Meslay. 2 3 9 Sur un bras de l’Eure, à Chartres. 1 3 9 Sur l’Eurt, à Chartres et à Saint-Prest. d 5 f'ur l'Eure, au moulin de la Varcnne. 1 1 13 Sur le Loir, près de la ferme de Meuve, à Marboué et à Châteaudun. 3 3 30 Sur un bras du Loir, à Châteaudun. 1 2 20 Sur le Loir, près de Douy. " 1 3 Sur le Loir, près du Petit-Vernouillel. 1 u 77 Sur le Loir, à Bouche-d Aigre, au moulin Batereau et au moulin à tan. 3 5 50 Sur le Loir, a Villez, à Courcellcs, à Meslay et a Vendôme. 4 5 0 Sur la Brenne. 8 2 8 Idem. 5 9 10 j Sur la rivière du moulin Nouvet et sur un bras de la Brenne. 2 1 5 Sur la Brenne. 1 2 12 Idem. 12 5 20 Jdm, à Vernou. 1 3 21 I Totaux des ponts pour la première section, de Paris à Tours. 57 section. — De Tours » Poitiers Sur le ruisseau des Trois-Maries. 1 1 16 i Sur Brenne, à Luyues et sur le ruisseau de Grenouille. 2 3 9 j Sur le r,.vin du Puntceau. 1 1 5 i Sur le ravin de Bois-le-Comte. 1 1 Sur la Boire, près de Cinq-Mars et de Langeais et sur la Veude. 4 3 12 ! Sur le dans la plaine de Buurgueil et sur le Palus, près de Moussais. 2 1 6 Sur la Loire. 1 17 459 Sur la Vienne. 1 7 175 ! Sur la Bourouse. 1 1 s Sur l’Envigne, à Châtellerault. 1 3 30 l Sur l' 1 1 15 ; Sur le Clam, au moulin a Param, et à Poitiers. 2 3 39 ; Sur la Boivre. i 1 5 Toial pour la deuxième section, de Tours à Poitiers. 19 j 3 e section. — De Poitiers à Angoulême. Sur la Boivre. 1 1 10 i Sur le Clain, au faubourg de la Tranchée, à la Varenne, à Saint-Benoît et à Givrav. 4 3 36 Dans le» communes de Smarves et d'Adonne il y a quatre ponts supprimés sur le Clain, par suite de deux redressements de cette riviere. Sur le Clain, ’e Palais ei la Vonne, reunis à Vivonne. 1 3 36 ! A Cersigny le redressement du Clain occasionne la suppression de deux ponts. à reporter 6 33 a58 CHAPITRE LVIII. DÉSIGNATION des fleuves, rivières, ruisseaux et ravins. Nombre de ponts. Nombre des arches de chaque pont. Ouverture de la totalité des arches. mètres. report. 6 Sur le Clain, au moulin de l’Aille. 1 î 25 Sur la Dive, à Voulon, et sur le Lien, près de Ruffec. 2 î 15 Sur la Bouleur entre Voulon etlaRichardière. 8 i 13 Idem entre la Richardière et Senillé. 7 i 6 Sur la Charente, à Manslc. 1 3 90 Sur les ruisseaux de Saint-Amand et de l’Argence. 9 1 6 Sur la Charente près de l'embouchure de l’Argence. 1 5 100 Sur la Charente, à Angoulême. 1 5 150 Total pour la troisième section, de Poitiers à Angoulême. 29 4° section. — D’Angoulême à Bordeaux. Sur la Tude. 2 3 9 Idem, près du moulin de Verdu, aux Brandes et au moulin Rabier. 4 3 15 Idem, du moulin Rabier à son embouchure. 7 3 18 Sur la Dronne. 1 9 90 Sur le Chalnure et sur la Barbane. 2 1 6 Pont sur l’Isle. 1 11 110 Sur le Palais et sur le ruisseau du Grand-Frappe. 2 3 6 Sur la Dordogne, à Libourne. 1 7 175 Port d'Arvcyre. 1 3 21 Estey du Geslas et ruisseau d’Artigues, près de Vayres. 2 1 10 Total pour la quatrième section, d’Angoulême à Bordeaux. 23 PONTCEAUX DE 4 MET. D’OUVERTURE ET AU-DESSOUS ET AQUEDUCS. l rc section. — le Paris à l'ours. INDICATIONS DES IIÜISSEATJX ET RAVINS. Nombre des pontceaux. Ouverture des pontceaux. Sur les rigoles des Quatre-Pavés, de la Verrière, de la Maison-Blanche, de Haute-Bruyère, deMontmort et de la U aie-aux-Vaches. 6 mètres. 4 Sur la Guéville. 4 4 Dans la commune de Saint-Prest. 2 3 Dans les communes de Lèves et de Chartres. 3 2 Sur un ravin dans la plaine de Bonneval. 1 2 Sur un petit bras dù Loir et sur deux fossés. 3 2 Sur un bras du Loir, à Saint-Ouen. 1 4 Sur un ravin à Borde-Beurre et sur la Brice, près de Iluisseau. 2 2 Sur la Brenne. 29 3 Idem. 2 4 Aqueducs sur tout le parcours entre Paris et Tours. 124 1 Total pour la première section, de Paris à Tours. 177 DISPOSITIONS ET DIMENSIONS GÉNÉRALES DU CHEMIN DE FER. section. — de Tours à Poitiers. INDICATION DES RUISSEAUX ET RAVINS. Nombre des pontceaux Ouverture des pontceaux. Sur le ravin de Planchoury. i mètres. 2 Sur le Lane, le ruisseau desGrandes-Varennes, la Boire de Guignolet, la Boire de Mitaine et le Noiron. 5 4 Sur le ruisseau formant la limite delà Roche et de Chinon t 9 Dans la pr airie de Chinon. 9 4 Sur les vallées des Caves, des bois Phisivon et de la Bourgade. O 2 Sur les ruissseaux de Pouillet, de la Prée, de la Blancliardiere, deCambraye, de Marcilly, le ravin de la Garde et le ruisseau de Yieux-Ports. 7 4 Sur les ruisseaux du Moulin-Ber teau, du Marais et d’Antogny. î 2 Idem. des Trois-Moulins, de Veaux, d’Usseau et d’Antran. 4 4 Aqueducs sur tout le parcours de Tours à Poitiers. 75 1 Total pour la deuxième section, de Tours à Poitiers. 101 3'' section. — De Poitiers à Amgoiileinc. Sur la vallée de la Boivre, les ruisseaux de Montplaisir et de l’Ousine. 5 4 Sur les vallées de Biarge, de Linazay, de la Pinacherie, de Panessac, de la Cousine, des Bruées, de la Tranchée et de Chautemerle. 10 O Sur la vallée de la forêt de Ruffec. y 4 Entre Ruffec et Motuignac, sur des vallées sèches. 28 2 Sur le ruisseau de Nitrat. 1 4 Sur des vallées sèches entr e Varset Angoulêmc. 4 2 Aqueducs sur tout le parcours entre Poitiers et Angoulême. 67 1 Total pour la troisième section, de Poitiers à Angoulême. 117 4 e section. — D’AiigouIcmc » Bnrileaux. Sur l'Anguienne, le ruisseau des Eaux-Claires, le Chnrraud, la fontaine du Poirier. 6 4 Sur les valléesduMénadeau,du Gi and-Guillon,de Chez-Garnaud,deMouthiers,delà Forge, de Chez-Mormand et. des Jodots. 7 2 Sur les ruisseaux de Chez-Viaud et de Nantouillet. 2 4 Idem desLoubeaux. Ü 2 Sur divers-ruisseaux affluents delaTude, delà Dronne,de l’Isle, delà Dordogne et de la Garonne. 16 4 Sur des vallées sèches entre Montmoreau et Bordeaux. 31 2 Dans la plaine d’Arvevre, sur des canaux de dessèchement. 6 1,50 Aqueducs sur tout le parcours entre Angoulême et Bordeaux. 72 1 Total pour la quatrième section, d’Angoulême à Bordeaux. 142 1 RECAPITULATION. Ponts. Pontceaux. Première section 57 177 Deuxième section 19 101 Troisième section 29 117 Quatrième section 23 142 Total général des ponts o» Ces estimations ont été faites avec le plus grand soin possible pour la première section comprise entre Paris et Tours ; les évaluations des autres sections n’ont pu être opérées que d’après des renseignements qui ne nous ont pas paru mériter en tous points une pleine confiance. Néanmoins comme nous avons pu les comparer à d autres données que nous avions recueillies, nous en avons déduit des prix moyens qui ne doivent pas s’écarter beaucoup de la vérité. Au surplus, nous avons constamment forcé le prix de nos évaluations comme aussi les chiffres représentant les cubes des travaux de terrassement à exécuter, c’est-à-dire que partout où il est probable' que le sol, jeté à la pelle, tiendrait à 45 degrés, nous l’avons considéré comme ne se maintenant solidement qu’en lui donnant 1 12 de base pour 1 de hauteur. EXTRAIT DU DEVIS GÉNÉRAL. a63 Pour les travaux d’art, nous avons constamment grossi les prix que nous avions recueillis dans le pays, et nous avons aussi tenu compte de l’augmentation du prix de main-d’œuvre qui aura évidemment lieu lorsqu’on exécutera le chemin. Au surplus, les détails dans lesquels nous allons entrer donneront une idée très exacte des évaluations que nous avons faites. DEVIS DE LA PREMIÈRE SECTION, DE PARIS A TOURS. TRAVAUX DE TERRASSEMENT. Article 1 er . Les travaux de terrassement seront tous exécutés à la tâche, et les terres seront généralement transportées au moyen de wagons et de voies provisoires, qui seront établies avec des rails et des traverses en bois disposées à cet effet. Les déblais s’élèvent à 7,953,775 m. c. et les remblais à 8,446,706 m. c. Le prix moyen des déblais et des remblais a été fixé à 1 fr. 50 c. par m. c., bien que, jusqu’à ce jour, le prix moyen des travaux du même genre ne se soient guère élevés qu’à 1 fr. par m. c., ce qui donnera une somme de. 12,670,059 f. TRAVAUX D’ART. Article 2. Tous les travaux d’art seront exécutés avec le plus grand soin; la maçonnerie , sera faite en pierre de taille et en moellons de pierre de ruche dure, en pierre de grès, en meulière et en briques. Les mortiers seront tous confectionnés avec du sable de rivière ou de minière, mais bien lavé, et avec de la chaux hydraulique. Ces travaux consistent en un mur de soutènement du quai Saint-Symphorien et du port de Tours ; en un porre de la chaussée de la Loire; en 31 ponts et 29 pontceaux sur la Brenne; en 11 ponts sur le Loir, 3 sur ses bras et 2 petits sur affluents, et 4 pontceaux sur des ravins et des rigo'es ; en 6 ponts sur l’Eure et 6 pontceaux sur ses affluents ou sur de grands fossés ; en 1 pont sur la Voise; en 1 pont sur le canal de Gallardon ; en 2 ponts et 4 pontceaux sur la Guéville; en 6 ponts sur les grandes rigoles conduisant les eaux de Saint-Hubert à Versailles; en 2 ponts qui auront une longueur considérable, mesurée de tête en tête, un grand pont en fer fondu et plaqué en tôle d’acier; en 10 ponts en fer fondu et plaques en tôle d’acier à construire entre le château de la Verrière et Paris; en 96 ponts-portes ou courtes galeries à construire entre Paris et Tours, soit pour le passage du chemin de fer sur les routes ou chemins qu’il traverse, soit pour le faire passer sous ces routes ou chemins ; plus en 124 pontceaux ou aqueducs à construire entre Paris et Tours. Ces ouvrages, évalués d’après les prix courants, ne devaient coûter que 2,350,822 fr., cependant nous doublons cette dépense, ci. 4,701,644 Article 5. Pour frais de construction d’hôtels de l’administration, bureaux, magasins, écuries , remises, hangars et ateliers à construire à Tours. 400,000 Article 4. Pour frais de construction ici. à Château-Regnault. 40,000 Articles. Pour frais de construction id. à Vendôme. 100,000 Article 6. Pour frais de construction id. à Cloye. 40,000 Article 7. Pour frais de construction id. à Châteaudun. 100,000 Article 8. Pour frais dé construction id. à Bonneval. 40,000 Article 9. Pour frais de construction id. à Chartres. 200,000 Article 10. Pour frais de construction id. à Maintenon. 100,000 Article 11. Pour frais de construction id. à Épernon. 40,000 à reporter. 18,431,703 f. 264 CHAPITRE LIX. report Article 12. Pour frais de construction Article 13. Pour frais de construi tion Article 14. Pour frais de construction Article 15. Pour frais de construction kl. à Rambouillet. id. à Trappes. id. à Bue. id. à Sceaux. Article 16. Pour frai* de construction de 93 places de stationnement établies entre Paris et Tours, contenant un logement d’emplov é et de gardes de chemin de fer, plus un hangar, à raison de 20,000 l'r. l’une. Article 17. Pour frais de construction de 136 maisons de gardes, ce qui complétera le nombre de 242 maisons ou logements de gardes nécessaires entre Paris et Tours, à 6,000 fr. l'une, ci. Article 18. Pour frais de construction de 10 châteaux d’eau et magasins à cock, à 20,000 fr. l’une, ci. Article 19. Pour frais de construction des magasins, ateliers, hangars, remises et écuries à construire hors les barrières de la ville de Paris pour former le grand arsenal de la compagnie. Article 20. Pour la construction de l'hôtel de l’administration, les bureaux, les magasins, les hangars rt un atelier de petite réparation derrière l’entrepôt des vins à Paris , ci. Article 21. Pour 140 m. d’arcades à doubles voies, ayant une largeur de 16 tn. mesurée de tête en tête, et une hauteur de 8 m. Article 22. Pour la construction d’un mur de soutènement a construire dat s Paris ayant un développement de 3,556 m. et une hauteur moyenne de 5 m., ce qui donnera un cube de maçonnerie de 31,839 m. c., a raison de 24 fr. le m. c. VOIE EN FEU COMPRENANT LES RAILS, LES COUSSINETS, LES COINS ET LES ÉTRIERS, 1 ES DÉS ET LES TRAVERSES EN PIERRE GRANITIQUE. La voie en fer se composera de rails en fer forgé, de coussinets en fonte de fer, de coins en fer forgé, de boulons ou d’étriers, de dés et de traverses en pierre granitique, fabriqués d’après le procédé du docteur Bernhardt, plates-formes tournantes et de jeux d’aiguilles. Article 23. Pour 242,569 m. de distance à parcourir de Paris à Tours, ce qui exige un développement de 870,276 m. de rails, plus IpO s’élevant a 87,027 m. pour les gares d’evite- ment et de stationnement, ce qui donne un développement total de 1,067,303 m. de rails à 30 kilogrammi s par mètre , cela produira 32,019,090 kil. qui, au prix de 50 fr. les 100 kil. ou de 10 fr. le m. c., font. Aiti le 24. Pour 1,167,303 coussinets en fonte de deuxième fusion pesant chacun 10 kil., cela produira 10,673,030 kil. qui, au prix de 40 fr. le.^ 100 kil. ou de 40 c. le kil., donne. Article 25. Pour 1,067,303 étriers avec leurs écrous à 1 fr. pièce. Article 26. Pour coins en fer au nombre de 2 par chaque coussinet et pesant les deux ensemble 1 kil., ce qui donne 1,007,303 kil. au prix de 50 c. le kil. A/ X 632 X o,oo3 -OU 4° 12° Frais de graissage des machines locomotives et de leur tender. Le poids des marchan- •! f T 730,000 X 40 dises à transporter étant de 500,000 tonnes, et celui des voyageurs étant de'- 40 voyageurs pèsent 3 tonnes, le poids total à transporter sera de 554,750 tonnes, lesquelles, divisées par 60 tonnes, poids que peut traîner une machine, donm ront 9,246 machines ou 92,460 roues, à 0 fr. 00075 par roue et par kilomètre ou 0 fr. 474 pour les 632 k. 13° Les frais d'entretien et de réparation des bâtiments, des outils et du mobilier, et le renouvellement de ces derniers, évalué à 1/25 du capital dépensé à l’acquisition ou à la confection de ces objets, s’élèveront à Total des frais annuels. 273 2,592,000 f. 9,480,000 2,306,800 1,440,000 250,000 263,333 34,602 43,826 407,080 16,942,441 f. 35 CHAPITRE LIX. 274 TARIF par tête, par tonne et par kilomètre. Voyageurs par tête et par kilomètres. Prix du transport des voyageurs, non compris l’impôt dû au trésor sur le prix des places, lequel impôt est du 10 e du prix de transport. 1° Pour les places de première classe contenues dans des voitures suspendues avec batteries à ressorts, garnies et fermant à glaces. 2° Pour les places de deuxième classe contenues dans des voitures fermées et suspendues sur ressort. 3° Pour les places de troisième classe contenues dans des voitures ouvertes et suspendues sur ressorts c’est ce que l’on appelle wagons à char- à-bancs . Bestiaux par tête et par kilomètre. 4° Les chevaux, les mulets, les bœufs, les vaches, les taureaux, transportés par voiture 4 de ces animaux forment la charge d’un wagon. 5° Pour les veaux 12 de ces animaux formeront la charge d’un wagon. 6" Pores 8 de ces animaux formeront la charge d’un wagon. 7° Moulons, brebis et chèvres 20 de ces animaux formeront la charge d’un Wagon. Marchandises par tonne et par kilomètre 8° Pour les marchandises de première classe, fonte moulée, fer et plomb ouvré, cuivre et autres métaux ouvrés ou non, huile, vinaigre, vins, boissons, spiritueux, coton et autres lainages, bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques, sucres, cafés, drogues, épiceries, denrées coloniales et objets manufacturés. 9° Pour les marchandises de deuxième classe, blé, grains, farines, chaux et plâtre, minerais, cock, charbon de bois , bois à brûhr dit de corde, perches, chevrons, planches, madriers, bois de charpente, marbres en bloc, pierres de taille, bitumes, fontes brutes , fer en barre ou en feuille, plomb en saumon. 10° Pour les marchandises de troisième classe, houille, pierre à chaux, pierre à plâtre, moellons, meulière, cailloux, sable, argile, tuiles, briques, ardoises, fumier et engrais, pavés et matériaux de toute espèce pour la construction et la réparation des routes de l’état. 11° Les denrées, marchandises, effets, animaux et autres objets, non désignés dans le tarif précédent, seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie. Transport des voitures par kilomètre. 12“ Pour une voiture sur plate-forme poids de la plate-forme cumulé. 13“ Pour wagons, chariots ou autres voitures destinées au transport sur les chemins de fer, y passant à vide. . - 14° Pour machine locomotive, à raison de son poids, soit 8 t. 15° Pour tenders pesant 4 t. PRIX DE PEAGE. TRANSPORT. TOTAL. 0,050 0,025 0,075 0,040 0,020 0,06 0,025 0,015 0,04 0,06 0,02 0,016 0,04 0,01 0,034 0,10 0,3 0,5 0,013 0,007 0,02 0,10667 0,05333 0,16 0,09333 0,04667 0,14 0,08 0,04 0,12 0,24 0,12 0,36 0,12 0,64 0,32 0,06 0,32 0,16 0,18 0,96 0,48 CHAPITRE LX. EMBRANCHEMENT DE BUC A VERSAILLES. CONSIDÉRATIONS QUI ONT MOTIVÉ LA CONSTRUCTION DE CET EMBRANCHEMENT, DESCRIPTION ET DEVIS. -—r—— —- Gn a pu voir dans le chapitre III de cet ouvrage, quels ont été les motifs qui ont déterminé l’auteur à proposer la construction d’une nouvelle tête de chemin, remontant la vallée de la Bièvre, et laissant Versailles à 3,ooo m. sur la droite. Nous n’aurons donc plus ici qu’à donner la description de cet embranchement, à faire connaître quels ont été les motifs qui nous ont amené à en proposer la construction, et à faire ressortir toute l’importance de la ville de Versailles, tant sous le rapport politique que sous le rapport industriel. La ville de Versailles jouira bientôt de l’avantage d’être mise en communication avec Paris par deux chemins de fer; certes, si les économistes et les industriels eussent seuls été consultés, tous se seraient empressés de déclarer qu’un seul chemin de fer était plus que suffisant pour les besoins de Versailles; mais on sait par quelle série d’événements et de circonstances, et par suite de quelles influences financières les chambres et le gouvernement se sont vus, pour ainsi dire, forcés à commettre cette faute, faute d’autant plus grande que ces chemins ont des pentes qu’on n’admet plus pour les grandes lignes. Les chambres et le gouvernement paraissent vouloir réparer la faute qu’on a faite en votant les deux chemins spéciaux de Paris à Versailles, et croient y parvenir en contraignant, en quelque sorte, la compagnie qui exécutera le chemin de Paris à Bordeaux, à s’embrancher sur l’un ou l’autre des deux chemins de Versailles. Mais ce ne serait là qu’une seconde faute, et je dirai même quelle serait encore plus grande que la première. Les compagnies qui se sont chargées de l’exécution des deux chemins spéciaux, n’ont jamais eu la pensée de les continuer jusqu’à Bordeaux chacune d’elles s’est persuadé qua l’aide de son influence politique et financière, elle parviendrait à faire décider législativement que le chemin de Paris à Bordeaux viendrait se raccorder à Versailles sur son chemin. Les ingénieurs et les économistes savent encore que ce serait une brillante affaire pour la compagnie qui obtiendrait cet embranchement de 1 54 lieues, et de tousles autres embranchements qui s’y rattacheront, dont le développement total sera un jour égal à la ligne principale. La compagnie privilégiée aurait fait un excellent calcul si les chambres et le gouvernement abondaient dans son sens ; mais aujourd’hui que le gouvernement et les chambres savent tout aussi bien que les ingénieurs et les économistes, qu’un chemin de fer et surtout à grande section, ne peut fonctionner utilement, convenablement et avec le moins d’accidents possible, qu’au tant, qu’il aura sa tête propre, il faudra bien qu’un peu plus tôt ou un,peu plus tard on accorde au chemin de Paris à Bordeaux la permission d’avoir une tête à lui, et il faudra que les pentes de cettetête soient les plus douces possibles, ou au moins qu’elles ne soient pas plus fortes que la CHAPITRE LX. 276 pente maximum du corps de la ligne. Or, qu’on donne la préférence à l’un ou à l’autre des deux chemins de Versailles, la perte de force qu’éprouverait la compagnie du chemin de Paris à Bordeaux serait dans les proportions suivantes et déterminées par l’effet utile que produirait une machine locomotive sur chacune des trois tètes proposées. Sur la rive droite, dont les pentes sont de 5 mill. par mètre, une machine locomotive ne peut traîner que 28 tonnes de poids utile; sur la rive gauche, dont les pentes sont de 4 mill. par mètre, une machine locomotive ne peut traîner que 45 tonnes; enfin, sur la tète de notre chemin par la vallée de la Bièvre, dont la pente uniforme est de 3 mill. par mètre, la machine locomotive peut traîner 65 tonnes. Ainsi, d’après ce parallèle, la compagnie du chemin de Bordeaux serait condamnée, à tout jamais, à perdre plus de moitié de la force de ses machines locomotives s’il devait s’embrancher sur le chemin de la rive droite, environ le tiers de la force de ces mêmes machines s’il était tenu de s’embrancher sur le chemin de la rive gauche. Il est d’autres considérations plus décisives et auxquelles donnent un grand poids des accidents déplorables et répétés. Ces accidents, nous les avions prévus lorsque nous cherchions à convaincre l’administration qu’il fallait toujours qu’un chemin de fer fût exploité tout entier et exclusivement par une seule et même compagnie, et que cette mesure était réclamée plus encore par l’intérêt des voyageurs que par celui de la compagnie. Ce qui se passe sur le chemin de Saint-Germain, en Belgique et en Angleterre, où il arrive souvent des événements tragiques, prouve, sans réplique, qu’on ne pourra prévenir ces malheurs ou du moins les rendre plus rares, qu’autant que chaque chemin sera exploité par une seule compagnie. S’il était permis à diverses compagnies de faire courir leurs voitures et leurs wagons sur un même chemin de fer, bientôt les accidents se multiplieraient à l’infini, et l’on ne tarderait pas à reconnaître tout ce qu’il y a d’impossible dans la pratique d’un semblable système. Nous pensons que le gouvernement et les chambres ne voudront pas faire une expérience qui coûterait si cher et qui donnerait tant de regrets. Mieux vaut, sur-le-champ, prendre le parti le plus raisonnable, qui consiste à donner à la compagnie du chemin de Paris à Bordeaux la faculté d’exécuter sa grande ligne avec sa tête propre ; et comme il est juste que la ville de Versailles soit mise en communication avec Rouen par Evreux, avec Bordeaux par Chartres, Tours, Poitiers, Angou- lême, il faut, disons-nous, autoriser également cette compagnie à exécuter entre Bue et Versailles un embranchement qui lui procurera tous ces avantages. Cet embranchement pourra se raccorder très facilement avec les deux chemins spéciaux de Paris à Versailles ; ce qui va être démontré. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. La distance de Versailles à Bordeaux sera parcourue à raison de 10 lieues à l’heure; les prix seront réduits, pour les voyageurs et les marchandises, à moitié de ce qu’ils sont aujourd’hui ainsi, d’une part, économie de temps quatre cinquièmes, et d’autre part, économie d’argent EMBRANCHEMENT DE BUC A VERSAILLES. 2 77 moitié. Mais les habitants de Versailles recueilleront encore bien d’autres avantages ; d’abord Versailles, ville de troisième ordre dans son état actuel, ne tardera pas à devenir de premier ordre. Les causes de cet accroissement sont i° l’augmentation de population qu’elle ne doit pas tarder à éprouver par suite de la nouvelle voie de communication 2 ° l’importance industrielle et commerciale quelle doit immédiatement acquérir par sa position sur les routes de Cherbourg, de Brest et de Nantes auxquelles elle sera bientôt liée par des chemins de fer; 3° le nombre considérable de hauts fonctionnaires, de rentiers et d’artistes de toute espèce qui viendront habiter Versailles à cause des magnifiques hôtels qu’on y trouve à bon marché; des sujets historiques, en peinture surtout, qu’offre la nouvelle galerie du palais du roi, et de la facilité qu’on aura pour faire tous les jours, et de demi-heure en demi-heure, le voyage de Paris; 4° les établissements industriels de toute espèce que feront naître cette même facilité de communiquer avec Paris et Bordeaux, de se loger convenablement et même magnifiquement à peu de frais, et la diminution des denrées que doit amener naturellement le bon marché du transport des produits venant du midi à Versailles; 5° l’augmentation de garnison que Versailles ne manquera pas d’obtenir incessamment, à cause de la nouvelle importance qu’elle acquerra presque subitement; 6° la situation de Versailles sur les principales routes de la Beauce, qui la rendra le marché général des denrées nécessaires à l’approvisionnement de Paris. C’est à Versailles que viendront se vendre une parties des céréales et des farines provenant de cette province. Le marché de Versailles acquerra alors toute son importance, les bois de la forêt de Rambouillet prendront la direction de Paris, et une partie viendra s’échanger à Versailles contre la houille que le chemin de fer y apportera à bon marché. Enfin, si le génie des habitants de Versailles seconde un peu les circonstances heureuses dans lesquelles va se trouver cette ville, elle doit devenir un centre de fabrication ; et Paris, ce centre de la civilisation européenne, des beaux-arts et de l’industrie, trouvera dans les nouvelles voies de communication un moyen facile pour établir avec Versailles des relations, non-seulement d’agrément, mais encore d’utilité. Enfin, Paris, cette ville immense qui tend sans cesse à s’accroître, recevra dans son sein même toutes les provenances des routes de Cherbourg, de Brest, de Nantes et de Bordeaux, aussi bien que celles de la Beauce. Paris, qui manque souvent de matériaux, en recevra surabondamment de plusieurs espèces dont les prix baisseront de moitié. Une dernière considération, c’est que cette immense et laborieuse population, à qui l’air pur de la campagne est souvent ordonnée par mesure de santé, et qui en use encore plus souvent comme récréation, trouvera le facile avantage d’être transportée dans des voitures commodes, et à très bon marché, sur tous les points de la vallée de la Bièvre. De là elle potirra se rendre à Versailles et dans ses environs, y prendre toutes les distractions convenables en attendant que la fraîcheur de la nuit ou le changement de temps lui prescrive de quitter le séjour des bois. Cette population sera sûre de toujours trouver des places dans les voitures élégantes qui la transporteront, en quelques minutes, au centre de Paris. Les avantages que présentent les chemins de fer ne sont pas toujours appréciables avant leur exécution, ce n’est qu’après qu’ils ont été livrés à la circulation publique qu’on s'aperçoit 278 CHAPITRE LX. de toute leur importance. Les chemins de fer déjà existants, tant en Angleterre qu’en France, en offrent des exemples frappants. Sous ce rapport, on pense qu’on a fort peu de chose à apprendre à la population de Paris et à celle de ses environs. DESCRIPTION DU TRACÉ DE BUC A VERSAILLES. Le point de départ et d’embranchement est fixé à l’angle nord-est du bois de la Geneste près du village de Bue. De ce point le tracé décrit à gauche une courbe qui se développe à travers la vallée de la Bièvre et vient s’arrêter au bas du cap de la Juvinière, laissant à droite le village de Bue, et à gauche le bois de la Juvinière appartenant à la liste civile. De l’extrémité de cette courbe'le chemin se porte par un seul alignement à 5 o m. à droite de la porte de Bue, laissant à droite le village de Bue, le bois des Gonards, et à gauche, le bois de la Juvinière, la butte du bois de Gobert et la porte du Cerf-Volant. La partie de ce tracé située à travers la vallée de la Bièvre, sera construite en remblais. Ce remblai aura, dans la partie la plus élevée, ao m. de hauteur ; tout le reste du tracé, qui est en ligne droite, sera exécuté en tranchée ou en souterrain. Ce souterrain n’aura pas moins de 600 m. de développement. ’Le point d’arrivée à Versailles est fixé à la porte de Bue et en dedans du mur d’enceinte de cette ville. La grande gare qu’il sera nécessaire de construire en cet endroit s’appuiera sur la rue des Chantiers, sur la rue de Bue, le mur d’enceinte de la ville, et sera séparée de plusieurs jardins par un mur de clôture. Cette gare aura une surface de 2 hect. 62 ares 5 o cent. Tout l’embranchement sera construit de niveau. Le point de départ et le point d’arrivée à la porte de Bue sont élevés de 123 m. au-dessus du niveau de la mer. Le point d’arrivée peut donc être élevé ou abaissé selon qu’il le faudra pour raccorder l’embranchement, soit avec le chemin de la rive gauche par le moyen d’une courbe décrite à droite, soit avec le chemin de la rive droite par un grand alignement passant un peu à droite de l’intersection de la rue de la Patte-d’Oie et de l’avenue de Paris, et par une courbe décrite à droite qui viendrait rencontrer ce chemin de la rive droite un peu au-delà de l’entrée de la grande rue du Grand-Montreuil. S’il nous eût été possible de connaître d’une manière positive quels sont les tracés définitivement arrêtés pour l’un et l’autre des chemins de Versailles dans les abords de cette ville, nous aurions sur-le-champ déterminé avec précision pour l’un et l’autre de ces deux chemins les points de raccordement ; mais il paraît que les deux compagnies n’ont rien de définitivement arrêté à cet égard. C’est par ce motif que nous nous sommes borné à conduire notre chemin sur la grande gare que notre compagnie doit construire à Versailles, et sur un point qui n’est élevôau-dessus du niveau de la mer que de 12 3 m., ce qui donne toute facilité à l’un et àl’autre des deux chemins de Versailles, de se prolonger jusque sur notre gare, et à notre chemin la facilité de se prolonger jusqu’à la rencontre de l’un et de l’autre des deux chemins spéciaux. En conséquence, il serait difficile de trouver un point de départ, pour le chemin de Versailles à Tours et à Bordeaux, plus convenable que celui que j’ai adopté et plus conforme aux intérêts des deux compagnies des chemins de'la* rive gauche et de la rive droite. IMPORTANCE COMMERCIALE DE VERSAILLES. 279 Ce tracé, tel que nous le proposons, exige la construction d’un souterrain de 600 m. de longueur. Le reste sera établi en tranchées et en remblais ; l’embranchement entier ne formera qu’un seuil, et son développement total est de 3 ,026 m. ce qui permettra de se raccorder avec l’un ou l’autre des deux chemins spéciaux, par une pente qui n’excèdera point 3 mill. par mètre. C’est la pente maximum de la ligne jusqu’à Bordeaux. Si l’autorité supérieure se refusait à l’exécution de notre tète de chemin partant de l’entrepôt des vins et remontant la vallée de la Bièvre, et dans le cas où nous serions obligé de faire partir notre chemin de la porte de Bue à Versailles, et non de l’entrepôt des vins à Paris, le développement total de la ligne de Versailles à Tours serait de 219, m., et celui de la ligne de Versailles à Bordeaux serait de 608,705 m. La pente maximum sera de 3 mill. par mètre. Les plans et profils que nous avons adressés à M. le directeur général mettront à même de bien apprécier tous les avantages de ce nouveau tracé; l’un des plus importants consiste à éviter le souterrain de 1,200 m. ; à éviter de traverser en tranchées profondes six rues de Versailles et surtout de couper le parc du roi, que nous laissons entièrement en dehors et sur la droite de ce nouveau tracé, comme aussi à éviter le souterrain de 800 m. qu’il aurait fallu exécuter sous le plateau de Satory. DE l’importance COMMERCIALE DE VERSAILLES, ET DU TRACÉ DES MAGASINS DU CHEMIN DE FER. Pour l’exploitation du chemin de fer, il est indispensable d’avoir à Versailles de grands établissements. Versailles ne doit pas être considéré sous le rapport seulement de son importance actuelle il faut encore prévoir ce qu’elle pourra devenir. C’est sous ce double point de vue que seront tracés les gares, les magasins et les bâtiments nécessaires à l’exploitation du chemin de fer. En effet, Versailles qui n’est qu’une ville de troisième ordre quant à sa population 28,000 âmes, mais qui peut être regardée comme de premier ordre sous le rapport politique, à cause de sa nombreuse garnison, ne doit pas être considérée comme étant un point secondaire, digne tout au plus d’un embranchement. Il faut au contraire que Versailles, à cause de sa position, soit traité, sous tous les rapports, comme une ville de premier ordre; car avec un chemin de fer bien entendu, il deviendra manufacturier. Pour cela il faut que Versailles soit mis en communication avec les lignes suivantes la première allant de Paris à Bordeaux et passant par Rambouillet, Épernon, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Château- Regnault, Tours, Bourgueil, Chinon, Châtellerault, Poitiers, Civray, Ruffec, Mansle, Angou- lême, Montmoreau, Libourne, Bordeaux; la deuxième allant de Paris à Nantes, passant par Rambouillet, Chartres, Nogent-le-Rotrou, Laferté-Bernard, Montfort, le Mans, La Flèche, Angers, Ancenis et Nantes; la troisième allant de Paris à Brest et passant par Maintenon, Dreux, Verneuil, Mortagne, Alençon, Mayenne, Laval, Vitré, Rennes, Lamballe, Saint-Brieux, Guin- gamp, Morlaix, Landernau et Brest; la quatrième allant de Paris à Cherbourg et passant par Trappes, Maintenon, Évreux, Bernay, Lisieux, Caen, Bayeux, Carentan, Valognes et Cher- CHAPITRE LX. 280 bourg; la cinquième allant de Paris à Rouen par Maintenon, Dreux, Évreux, Louviers et Rouen 1. On va voir par les pièces suivantes que les autorités et la ville de Versailles ne se bornent pas à demander l’exécution des chemins spéciaux de Paris à Versailles, mais qu’elles demandent instamment à être mises en communications par un chemin de fer avec Tours et Bordeaux, Nantes et tout le sud-ouest. DÉPARTEMENT DE SEINE ET OISE, MAIRIE DE VERSAILLES. 23 novembre i835. Monsieur le Préfet, Dans la première séance de la session de novembre le 6 du même mois, un membre du conseil municipal a déposé sur le bureau un mémoire présenté par les membres du tribunal de Chartres, et quelques autres notables de cette ville, ayant pour objet d’obtenir que le chemin de fer projeté de Paris à Tours traverse Chartres plutôt que de suivre la ligne d’Orléans. L’opinant a fait remarquer que re mémoire rédigé avec talent renferme une foule de considérations également applicables à la ville de Versailles, et qu’il serait vivement à désirer que le vœu émis à Chartres fût appuyé ici ; pour quoi il a demandé qu’une commission fût désignée et fît son rapport sous le plus bref délai possible, attendu que la commission départementale, qui a mission d’examiner les résultats de l’enquête publique ouverte en ce moment, doit se réunir le 29 du courant. Le conseil a renvoyé en conséquence le mémoire dont il s’agit à sa commission des travaux publics, avec prière d’agir promptement, vu l’urgence. La commission a fait son rapport dans la séance du 12, et ses conclusions ont été adoptées ; elles tendent à vous prier, Monsieur le préfet, de vouloir bien appeler l’attention de la commission d’enquête sur les avantages que présenterait le chemin de fer projeté passant dans Versailles même, et sur les inconvénients ruineux pour notre vdle s’il passait à côté ; avantages et inconvénients qui sont signalés dans le rapport. Je viens donc, avec le conseil municipal, vous exprimer le vif désir que les intérêts de la ville de Versailles soient mûrement pesés dans l’adoption du tracé du chemin de fer de Paris à Tours. Veuillez, etc., Pour copie conforme, le maire de Versailles, HAUSSxMANN. RAPPORT SUR LE CHEMIN DE FER DE PARIS A TOURS PAR VERSAILLES, APPROUVÉ PAR LE CONSEIL MUNICIPAL. Le 12 novembre 1835, à deux heures, le conseil municipal de la ville de Versailles s’est réuni à l’hôtel de la mairie, lieu ordinaire de ses séances par suite de son ajournement du 6 courant, et pour la continuation des travaux de la session de novembre. L’appel nominal constate la présence de MM. Ilaussmann, maire, président Thibierge, Remilly, adjoints; Maurice, Deschiens, Fricotte, Théry de Saulty, Jessé, Usquin, Viard, Taphinon, Huot, Douchain, Dorée, 1 Dans l’une ou l’autre hypothèse et à plus forte raison dans les cinq, Versailles doit avoir de vastes établissemens pour recevoir le 6 marchandises qui arriveront sur Paris. Dans cette prévision, on a dû tracer des établissements de la plus grande dimension. IMPORTANCE COMMERCIALE DE VERSAILLES. a8i Baugé, Fremy de Fresquienne, Thevenon, Noble, Chazelle, Mignon, Leconie, Coupin; absent excusé, M. Goy. M. Bernard de Mauchamps ne fait pas connaître les motifs de son absence. La parole est à M. le rapporteur de la commission des travaux , au sujet du vœu relatif au chemin de fer de Paris à Tours. M. Douchain s’exprime ainsi Messieurs, Il existe plusieurs projets de chemin de fer pour mettre Paris en communication avec Tours, et plus tard avec Bordeaux ; deux de ces projets vont être soumis bientôt à des commissions d^enquête pour être examinés ; mais sur ces deux projets il en est un qui doit influer au plus haut degré sur la prospérité de notre ville. C’est celui qui doit passer par Versailles, Rambouillet, Chartres, etc. Si dans un temps on fût venu vous proposer l'établissement d’un canal de navigation venant de Bordeaux et passant dans Versailles même, avec quel enthousiasme ce projet gigantesque eût été accueilli. Eh bien ! Messieurs, aujourd’hui ce chemin de fer réaliserait cette pensée presque absurde. En effet, aujourd’hui presque entièrement isolé, se trouverait dans trois ans placé sur une ligne de communication établie entre Rambouillet, Epernon, Maintenon, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Tours, Poitiers, Angoulême et Bordeaux, sans parler de Nantes, Angers, Laflèche, le Mans et Nogent-le-Rotrou qui, néee'sairement tôt ou tard, se mettront en communication avec Chartres. 11 est impossible de prévoir quelles industries surgiraient de ce prodigieux établissement, quelles usines susceptibles d’être mues par la vapeur pourraient être bâties dans une ville où le terrain et les bâtirnems sont à si bas prix, dans un véritable faubourg parisien, lorsque, par un arrivage rendu très facile, le charbon de terre serait aussi bon marché qu’à Paris même. Tous ces avantages ont déjà été souvent et longuement énumérés, et se résument tous en ce peu de mots L’industrie ne demande que des communications. » Mais il est pourtant une chose, Messieurs, sur liquelle nous devons attirer toute votre attention ; c’est la condition expresse, impérieuse où nous nous trouvons de demander avec la plus vive instance que le chemin passe dans Versailles même. Le peu d’activité qui existe encore dans notre ville, dans le quartier Saint-Louis, provient de la grande route qui les traverse. Que deviendront cette activité, cetie route si le chemin est établi à côté deVersailles? Où passeront les voyageurs , les productions, les marchandises ? N’en doutons pas, Messieurs, autant ce chemin, passant dans Versailles même, lui serait avaniageux, autant dans le cas contraire il deviendrait désastreux en enlevant à la ville le peu qu’elle possède maintenant. Tel est l’avis de votre commission, qui a semi toute l’importance de cette grande question si riche d'avenir, et combien, Messieurs, aurions-nous à nous reprocher si, par une insouciance dont nous nous repentirions crue lement par la suite, nous négligions de faire valoir auprès de l’autorité supérieure les puissants motifs de notre préférence. C’est pourquoi nous avons l’honneur de vous proposer que les vœux que nous faisons de voir admettre le chemin de fer allant de Paris à Tours, en passant par Versailles et Chartres, soient transmis à M. le préfet du département pour être remis par lui à la commission d’enquête; Mais, en attirant surtout l’attention de cette commission sur les avantages que présenterait ce chemin passant dans Versailles même, et sur les inconvénients ruineux pour notre ville s’il passait à côté. Telh s sont les observations que nous avons l’honneur de vous soumettre. Versailles, le 12 novembre iS35. Signé Deschiens , Taphinon, Mignon, Fricotté, Bonchain et Fremy. Le conseil adopte ce rapport, et exprime vivement le désir que les intérêts de la ville de Versailles ne soient pas méconnus dans l’adoption du tracé de chemin de fer de Paris à Tours. Pour copie conforme, Le maire de Versailles. 36 CHAPITRE XL. Voeux exprimés par le tribunal de commerce de F arrondissement de Versailles sur le chemin de fer de Paris à Tours, passant par Versailles, Chartres et Vendôme. Plusieurs projets de chemins de fer, ayant pour objet d’établir une grande communication entre Paris et Tours, ont été présentés par des sociétés de capitalistes ; des enquêtes sont ouvertes pour recevoir les observations des localités, et des commissions sont nommées pour examiner et juger du mérite de ces observations. Quelques-unes de ces compagnies demandent à établir ce chemin en suivant la direction d’Orléans ; une autre réclame la même faculté, se proposant de desservir en passant Versailles, Rambouillet, Chartres, Châ- teaudun et Vendôme. Le choix de la ligne qui sera suivie, doit éveiller, au plus haut degré, la sollicitude des différentes villes que le chemin de fer est appelé à traverser. Ainsi, dans l'intérêt du département d Eure-et-Loir, et surtout dans celui de la ville de Chartres, le tribunal de commerce de cette ville a fait entendre, savoir il a démontré que l’intérêt général se réunissait à l’intérêt particulier de sa contrée, pour que la ligne de Versailles, Chartres et Vendôme, obtienneda préférence sur celle qui doit passer par Orléans; il affirme que cette route est la plus courte, et que le pays qu’elle parcourt est celui qui contribue le plus à l’approvisionnement de la capitale il ajoute ensuite que son département ayant toujours été en possession de cette grande communication, sa ruine serait imminente si, par suite d'un choix peu réfléchi, il s’en trouvait à jamais dépossédé. A la suite de ces observations, le tribunal de commerce de Chartres fait une réflexion qui, sans aucun doute, fixera l’attention de l’autorité, c’est que la ville d’Orléans n’éprouvera aucun tort réel; si elle est déçue aujourd'hui de ses prétentions, son importance commerciale et ses nombreux moyens de communication lui rendront toujours facile l’établissement d'un chemin de fer qui lui soit particulier. La ville de Versailles, dont les intérêts sont incessamment menacés et trop souvent compromis, n’a pas dû garder le silence dans une circonstance où son existence est pour ainsi dire mise en question, et si son conseil municipal, organe naturel des besoins de la cité, a cru devoir exprimer le vœu le plus vif pour que le chemin qui doit passer dans la ville soit préféré à tout autre, le tribunal de commerce, de son côté, interprète des intérêts de tout un arrondissement, a pense qu’il ne pouvait rester indifférent dans cette lutte, et qu’il devait réunir ses efforts à ceux de l’autorité locale, car il est convaincu que le sort de Versailles dépend entièrement du choix qui va être fait. Cette ville, malgré tous ses désastres, est encore restée la plus populeuse du département dont elle est le chef-lieu; un chemin de fer qui la traverserait, pour se rendre à Tours, augmenterait les relations quelle a déjà avec les départements de l’Ouest, et lui assurerait pour l’avenir des éléments de prospérité dont elle est privée depuis bien long-temps ; elle aurait l’espérance de sortir enfin de cet état de marasme, qui re nd sa population stationnaire à une époque où une prospérité, toujours croissante, se fait remarquer sur tous les points. Sans rappeler ici les nouveaux malheurs qui sont venus aggraver la position déjà fâcheuse de Versailles, on peut cependant hardiment avancer que l’établissement d'un chemin de fer de Paris à Tours, qui ne traverserait pas la ville, serait la conception la plus désastreuse pour elle, qu’on pourrait imaginer ; privée à toujours du seul débouché quelle possède, elle devrait non-seulement renoncer à tout espoir d’amélioration, mais elle perdrait encore la seule cause d’existence qui lui soit restée; réduite déjà au tiers de la population qu’elle avait autrefois, elle la verrait décroître de nouveau, et ses propriétés déjà peu recherchées éprouveraient graduellement une nouvelle dépréciation. On commettrait une grave erreur si on pensait que la ville serait amplement dédommagée par la dotation d’un chemin de fer spécial et l’établissement d’un musée national, que la munificence royale fait élever à grands frais dans son palais ; ces bienfaits, sans doute, pourraient contribuer à augmenter son bien-être, mais ils ne compenseraient jamais le tort qu’elle éprouverait, si elle était déçue de ses justes espérances. a83 EMBRANCHEMENT DE MAINTENON SUR ÉVREUX PAR DREUX. Par tous les motifs qui précèdent, les membres du tribunal de commerce, réunis en assemblée générale, certains d’exprimer fidèlement la pensée de tous les habitants de la ville et de ceux de la partie de l’arrondissement que le chemin de fer doit traverser, appuient à l’unanimité de tous leurs vœux la réalisation du projet de chemin de fer de Paris h Tours, passant par Versailles, Chartres et Vendôme. Ils arrêtent en conséquence que copie du présent sera immédiatement remise à M. le préfet, pour être par lui prise en considération et transmise à la commission d’enquête, qui doit se réunir le 29 de ce mois, à l’hôtel de la Préfecture. Fait et délibéré en la chambre du conseil du tribunal, à Versailles, le 13 novembre 1835. Signé Marie de Boigneville , président; Fricotte, Jené, Bourotte, juges; Belin, Périchot, Montalant, Bougleux et Ramin, juges suppléants. Pour extrait conforme du registre des délibérations du tribunal de commerce, délivré le 9 décembre 1835, par nous, président, Marie de BOIGNEVILLE. CHAPITRE LXI. EMBRANCHEMENT DE MAINTENON SUR ÉVREUX PAR DREUX. CONSIDÉRATIONS QUI ONT MOTIVÉ CET EMBRANCHEMENT, DESCRIPTION ET DEVIS. Nous avons dit, page 16 L'embranchement de Maintenon à Dreux et à Évreux donne à la ligne entière un caractère tout nouveau, un prix incalculable; partant de Maintenon, située sur la ligne à 6 lieues au nord de Chartres, il se dirigera par la vallée de l’Eure jusqu’à Dreux, chef-lieu d’arrondissement, et jusqu’à Évreux, chef-lieu du département de l’Eure, où il se raccordera avec l’embranchement du chemin de Paris à Rouen, destiné à desservir El- beuf, Louviers et Evreux. » Cet embranchement de Maintenon à Evreux mettra en communication directe Bordeaux et tous les départements du sud-ouest avec les cinq départements formés de l’ancienne Normandie le Calvados, la Manche, l’Orne, l’Eure et la Seine-Inférieure, comptant ensemble 2,661,867 habitants sans aucun vignoble ; en ajoutant à cette masse les 1,184,876 habitants des trois départements d’Eure-et-Loir, de la Sarthe et de Seine-et-Oise, qui n’ont presque pas de vignoble non plus, et que traverse la ligne principale, on trouvera une population de 3,886,243 habitants manquant de vins et d’eaux-de-vie, dont le sud-ouest abonde. Le sud- ouest sentira tout le prix d’un tracé qui lui ouvre par le plus court chemin un débouché de cette importance. Les huit départements de la Beauce et de la Normandie l’apprécieront également. » Nous pensons que ces simples considérations suffiront pour justifier l’exécution de cet important embranchement ; nous allons donc en décrire le tracé d’après un avanl-prOjet qui, 1 CHAPITRE LXI. 284 nous l’espérons, sera avant deux mois converti en un projet définitif, aussi complet que l’est déjà celui de la ligne entière de Paris à Bordeaux, et des embranchements de Bue à Versailles, et de Panessac à Civray. DESCRIPTION ET APERÇU SOMMAIRE DU TRACÉ DU CHEMIN DE FER DEPUIS MAINTENON .TUSQu’a ÉVREUX, PORTANT SUR LES DEPARTEMENTS DE l’eURE ET d’eURE-ET-LOIR. A partir du hameau de Sauny situé à quelques centaines de mètres de Maintenon, et d’un point qui est élevé de 99 m. 70 c. au-dessus du niveau de la mer, le tracé décrit une petite courbe à droite, puis de son extrémité il se porte en droite ligne sur le hameau de Chandelles qui reste un peu sur la droite, laissant à droite le bois de Nigelles, le village de Villiers, la vallée de la Guéville, le bois de Chandelles et le bois deChandelette, laissant à gauche la rivière d’Eure, les hameaux de Rocfoin et de Malmaison, le moulin du Bas-Bouret, les hameaux le Haut-Bour et de Chantre; de l’extrémité de cette droite, le chemin décrit une petite courbe à gauche, puis il se dirige en droite ligne un peu plus bas que le hameau de Coulombs qui reste un peu sur sa droite , et laisse à gauche le village l’Ormaye, la ville de Nogent-le-Roi et la rivière d’Eure. De l’extrémité de cette droite, le chemin décrit à gauche une petite courbe, puis il se porte par un grand alignement sur le hameau le Ponceau, laissant à droite la maison la Ribordière, le hameau et le bois de Ruffin, la vallée et la rivière qui descendent de Saint-Lucien, le hameau et le bois de Marmoulin, le hameau de Mauzaises et le bois de Ponceau, et à gauche, la rivière d’Eure, le village de Chaudon, le hameau et le moulin de Renancourt, les hameaux de Saint- Pierre-de-Cap, Villemeuf, le Prieuré, les moulins Saint-Maurice et les trois moulins. Du hameau le Ponceau le tracé décrit une petite courbe à droite, puis il se porte en droite ligne jusqu’auprès de la rivière la Biaise, laissant à droite la rivière d’Eure qu’il traverse à quelques centaines de mètres du hameau le Ponceau, le hameau et le moulin de Charpont, les hameaux et villages d’Ecluselles, de Luray, deMézières, de Saint-Symphorien, deMorauval et de Conde- ville, situé sur le cap qui sépare la vallée de l’Eure de celle de la Biaise; de l’extrémité de cette droite, le tracé décrira une courbe à droite à travers une petite vallée sèche, et la vallée de la Biaise arrosée par la rivière de ce nom; cette courbe s’arrêtera au moulin Fontaine, après avoir traversé cette même rivière, laissant à 1,000 m. à gauche la ville de Dreux et le village Saint- Jean, et à droite le moulin et le hameau Condeville. Du moulin Fontaine, le tracé se prolonge un peu en droite ligne, puis il décrit à gauche une courbe qui enveloppe le cap sur lequel est planté le bois Y011, laissant à gauche ce bois, et à droite le moulin et la maison de Réveillon, les rivières de l’Eure et de la Biaise. De l’extrémité de cette courbe, le tracé se porte en droite ligne sur le hameau de Yillamont, situé à quelques centaines de mètres du village de Marcilly, laissant à droite la rivière d’Eure, la maison Saint-Martin-des-Champs, le village de Montreuil, les hameaux et les villages de Motele, Saint-Georges, le Gué-des-Grues, la Louveterie , la Pan- touffle, Allains, l’abbaye de Breteuil, le moulin Bruiée, Marcilly et la forêt de Dreux, et à gauche, iebois deYon ,les hameaux et villages deCussay, Notre-Dame-de-Crochar, deux moulins situés sur la rivière de Lavre qui reste à gauche ainsi que la vallée qu’elle arrose, le cap formé par la rivière de la Coudane et la rivière d'Eure, les hameaux les Grosses, la Croix-du-Breuil et Iebois a 85 EMBRANCHEMENT DE MAINTENON SUR ÉVREUX PAR DREUX. de Cour-de-Manche. Du hameau de Villemont, le chemin décrit une petite courbe à gauche, puis il se porte en ligne droitesur le hameau de Motteux, laissant adroite, en grande partie, une vallée sèche dans laquelle entre le chemin pour s’élever de la vallée de l’Eure sur le plateau de Saint- André qui la sépare de la vallée de l’Iton, dans laquelle est située la ville d’Évreux, et à gauche, le hameau le Val-Léger. Du hameau de Motteux, le tracé se porte sur Évreux par un grand alignement qui n’a pas moins de 9 5 ,ooo m. ou 6 lieues i 4 - Ce grand alignement laisse à droite le grand bois de Rozeux, la foret d’Ivry, les villages et hameaux de Saint-Laurent, Champigny, Saint-Georges, le grand bourg de Saint-André qui reste à i, 5 oo m., à droite, le Parcq, le Perey, Milleville, le hameau le Buisson et la route royale de Paris à Évreux, sur laquelle s’arrête le chemin, dont la tête ne sera éloignée que de aoo m. au plus de la porte de la ville d’Évreux, et laissant à gauche les hameaux et villages la Queue, Gratheuil, la Doudardière, Ormoy, Cou- dres, Trierrenon, Ferrière, Criaisay, les Authieux, la Huguenoterie, le Mesnil, Longue-Touche, Grobœuvre, Berou, Guichanville, la campagne Angerville, Garembourg, la Madelaine et Clos-Aubert, et une petite partie de la ville d’Évreux. TRACÉ DU CHEMIN SOUS LE RAPPORT VERTICAL. Depuis le point de départ situé près du hameau de Sauny jusqu’au bord de la rivière de l’Avre, le tracé aura un développement de 96,000 111. Il sera construit de niveau dans toute cette partie, et il sera élevé au-dessus du niveau de la mer de 99 m. 70 c. Comme le sol de la vallée de l’Avre n’est élevé que de 79 m., il faudra donc construire sur cette vallée un remblai qui n’aura pas moins de 97 m. 70 c. de hauteur. L’auteur du projet a été forcé de maintenir le tracé de niveau, bien que, depuis Sauny jusqu’à la rivière d’Avre, la pente de la rivière d’Eure soit de 96 m., afin de pouvoir s’élever plus facilement sur le plateau de Saint-André , dont la hauteur, mesurée près de la rivière d’Eure, est de 55 m., plus élevée que le fond de cette vallée, ce qui a mis dans la nécessité de commencer à établir le chemin en rampes à partir de la rivière d’Avre de sorte que, depuis cette rivière, le tracé s’élèvera par une pente de 3 mill. par mètre, qui s’arrêtera près du hameau de la Doudardière où le couronnement du chemin sera élevé à 129 m. 70 c. au-dessus du niveau de la mer. Le développement de cette rampe aura 10,000 m. Dans toute cette partie le tracé sera construit sur le coteau du village de Saint-Georges, des bois de Court-de-Manche et dans la vallée sèche du hameau de Motteux. A partir du hameau de la Doudardière jusqu’au hameau de Lontouche, sur un développement de 11,000 m., le tracé aura une pente de 1 mill. 5 7 millièmes par mètre, et au village de Lontouche il sera élevé de 146 m. 97 c. au-dessus du niveau de la mer. Du hameau de Lontouche le chemin se composera d’une contre-pente jusqu’au point d’arrivée à la porte d’Évreux. En cet endroit le chemin étant élevé de 114 m. o 3 c., la différence de hauteur entre ce point et celui qui précède étant de 32 m. 94 c., le développement de la rampe étant de 10,991 m., la pente sera donc de 2 mill. 997 millièmes par mètre. Ainsi nulle part, depuis Maintenon jusqu’à Dreux, le tracé n’aura de pente excédant 3 millimètres. Le développement total de ce chemin sera de 58 ,000 m. ou 14 lieues 1/2. Les études n’étant pas encore terminées, il ne nous est pas possible de faire connaître d’une 286 CHAPITRE LXI. manière bien précise quelle sera la dépense que nécessitera la construction de ce chemin ; mais l’expérience de quatorze années pendant lesquelles nous nous sommes exclusivement occupés de ces sortes de travaux, nous permet d’évaluer cette dépense par approximation, et nous pouvons assurer quelle n’atteindra jamais, en aucun cas, la somme de 1 5 millions. Ce tracé ne nécessitera que la construction de six ponts, dont le plus important, construit sur l’Eure, n’aura qu’un débouché de 3o m. au plus. Mais ce qui obligera aux plus grandes dépenses, ce sont les travaux de terrassement qu’il faudra faire depuis Nogent-le-Roi jusqu’au hameau de Motteux. Ce chemin exigera des gares assez étendues à Nogent-Ie-Roi, à la ville de Dreux, à celle d’Évreux et dans les villages de Villiers, Yillemeux, Écluselles, Saint-Georges, Marcilly, Cham- pigny, Saint-André, Groboeuvre, et Guichainville. Pour donner une juste idée de l’importance qu’attachent la ville de Dreux et le département de l’Eure à l’exécution de ce tracé, nous allons reproduire les délibérations du conseil municipal de la ville de Dreux et les voeux émis par le conseil général du département de l’Eure. DÉPARTEMENT D’EURE-ET-LOIR. —MAIRIE DE DREUX. Dreux , le 8 mai i838. 3Ionsieur, Vous m’avez fait l’honneur de m’écrire deux lettres relatives au chemin de fer de Paris à Tours, par Main- tenon et Chartres, avec embranchement à Maintenon par Dreux sur Évreux et Rouen. Je ne voudrais pas que vous pussiez croire que c’est par négligence ou indifférence, si je ne vous ai pas encore répondu; je serais encore plus contraiié qüe vous pussiez vous imaginer que nous sommes opposants; nos nombreuses démarches à la commission générale de Chartres et à Paris, prouveraient évidemment le contraire. Mais je dois vous dire la vérité nous avions la crainte, dans notre arrondissement et notamment à Dreux, que, si la ligne de fer n’avait point d’embranchement pour noire ville, elle fût contraire à nos intérêts en appelant ailleurs une grande partie de notre commerce. C’est pourquoi, avant de nous prononcer, nous avons voulu voir, et à la commission générale et à Paris, comment on s’occuperait de notre embranchement ; la commission générale l’ayant reconnu aussi nécessaire dans l’intérêt delà ligne principale que dans notre intérêt, et l’ayant, en conséquence, demandé à l’unanimité dans son rapport, et vous, Monsieur, nous ayant promis de le demander en même temps que la ligne principale et d’en faire les études, nous y comptons aussi m’empressai-je de vous transmettre !a délibération de notre conseil municipal que vous désirez. J’y joins copie d’une lettre que MM. Brochand et Avisse, mes collègues à la commission générale d’Eure-et- Loir et de sa députation à Paris, ont adressée avec moi, depuis notre retour de Paris, à M. Desmousseaux, notre député; elle vous donnera quelques renseignements qui pourront vous être utiles, et elle vous démontrera combien nous tenons à notre embranchement -et de quelle importance il serait en général pour la ligne -principale de-fer et pour le commerce en facilitant le transport des provenances du Hâvre, des villes de Rouen, Elbeuf, Louviers et autres, ainsi que des vins et eaux-de-vie, etc., etc., du centre de la France, et pour notre arrondissement en particulier en procurant l’écoulement des produits de nos forêts et des nombreuses usines qui nous avoisinent, et en fournissant pour ces dernières, à des frais beaucoup moins considérables, les objets d’approvisionnement qui leur manquent. ! MM. Brochand et Avisse se joignent à moi pour vous exprimer la satisfaction que nous avons éprouvée en EMBRANCHEMENT DE MAINTENON SUR ÉVREUX PAR DREUX. 287 voyant que, dans votre soumission à Monsieur le ministre, vous comprenez notre embranchement ; nous comptons sur vous, Monsieur, et nous avons l’honneur d’être, avec considération, Vos très humbles serviteurs, Demonferrand, maire de Dreux, membre du conseil-général; Auguste Avisse, président du tribunal de commerce de l’arrondissement de Dreux et membre du conseil municipal de cette ville; Brochand, juge au tribunal de commerce de Dreux, conseiller municipal et marchand de bois. A M. le baron Desmousseaux de Givré, député de l’arrondissement de Dreux et maître des requêtes en service ordinaire. Messieurs Demonferrand, Avisse Auguste, Brochand Alexis, membres de la commission générale d’Eure- et-Loir pour le chemin de Paris à Tours. • Monsieur, La création du chemin de fer de Paris à Tours, par Maintenon et Chartres, occupe, en ce moment, vivement les esprits dans notre département. C’est une question de la plus haute importance pour nos intérêts. Ce serait même une question de vie ou de mort, si le chemin de fer de Paris à Orléans, par Étampes, était autorisé et que le nôtre ne le fat pas ; car il n’y aurait plus moyen de soutenir la concurrence avec Étampes, les frais de transport nous ruineraient, il faudrait fermer presque tous nos moulins; que deviendrait alors notre agriculture, si peu favorisée, et qui a déjà tant de peine à se soutenir? Mais vous savez, à cet égard, parfaitement à quoi vous en tenir, et, d’ailleurs, le rapport de notre commission générale pourrait vous fournir, beaucoup mieux que nous, tous les motifs et renseignements qui vous seraient nécessaires; nous n'insisterons donc pas sur l’avantage, l’utilité et même la nécessité du chemin de fer de Paris à Tours, par Maintenon et Chartres ; D’autant plus que notre but est de vous parler d’un embranchement qui, partant de Maintenon, passerait par Dreux et se dirigerait ensuite sur Évreux et Rouen. Notre commission générale d’Eure-et-Loir en a reconnu toute l’utilité, a signalé les avantages qui en résulteraient, dans l’intérêt général, et l’a demandé à l’unanimité dans son rapport. Le tribunal de commerce et le conseil municipal de Dreux, l’ont aussi vivement réclamé, comme étant de la plus haute importance pour notre arrondissement. M. Corréard lui-même le considère comme très nécessaire, et même indispensable dans l’intérêt de la ligne principale. Le roi, nous avons tout lieu de l’espérer, sera favorable à la ligne principale et à notre embranchement, d’après l’intérêt qu’il nous a témoigné pour le département et celui tout particulier qu'il a toujours porté à la ville de Dreux. Cet embranchement, nous ne craignons pas d’être taxés d’exagération, fournirait au chemin de fer de Paris à Tours, plus d’un tiers de transports dans notre département. Il passerait près des forêts importantes, notamment celles de Dreux, Rozeux, Ivry, etc., etc.; il faciliterait beaucoup l'écoulement de leurs produits, surtout des écorces et des charbons dont la vente se fait difficilement certaines années. Il serait aussi d’un avantage immense pour les nombreuses usines et fabriques qui nous environnent, en leur rendant bien plus faci es et bien moins dispendieux les transports des objets d'approvisionnement qui leur manquent et en leur facilitant les moyens d’exportation de leurs produits. Enfin il faciliterait le transport des provenances du port du Hâvre, des villes de Rouen, Elbeuf, Louviers et autres, ainsi que des vins, eaux-de-vie , etc., etc., du centre de la France, ce qui augmenterait dans une Proportion immense les relations du commerce. CHAPITRE LXI. 238 Tous ces avantages en général, et en particulier pour notre pays, vous feront concevoir beaucoup mieux que nous ne pourrions l’exprimer, de quelle importance sont pour notre arrondissement le chemin de fer de Paris à Tours, par Maintenon et Chartres, et l’embranchement par Dreux, Evreux et Rouen. Nous comptons sur vous, Monsieur, pour appuyer nos vœux et nos intérêts qui, nous sommes heureux de le répéter, se trouvent tout-à-fait en harmonie avec l’i ntérêt de la ligne principale. Agréez, Monsieur, l’expression de notre reconnaissance et de notre considération toute particulière. Demonferrand, maire de la ville de Dreux et membre du conseil général ; Avisse Auguste, président du tribunal de commerce de Dreux et conseiller municipal; Brochand, juge au tribunal de commerce de Dreux, conseiller municipal et marchand de bois. P. S. Lorsque nous vous disons que les charbons et écorces auraient un écoulement très avantageux par une ligne de fer, nous vous devons uni* explication ; et la voici Les villes de Rouen et Pont-Audemer, centres de consommation immense, à cause de leurs usines et tanneries, sont obligées de faire leurs approvisionnements au loin et a grands frais; tandis que, s’il existait une ligne de fer, ces approvisionnements se feraient à des frais beaucoup moins considérables et produiraient, pour les forêts que nous venons de vous signaler, et même pour toutes celles de notre arrondissement, un débouché et un avantage immenses. Dreux, 26 avril i838. EXTRAIT DU REGISTRE DES DÉLIBÉRATIONS DU CONSEIL MUNICIPAL DE LA VILLE DE DREUX. Séance extraordinaire du 31 mars 1838. Le conseil municipal de la ville de Dreux, convoqué par M. le maire en la forme ordinaire, s’est réuni ce jourd’hui 31 mars 1838 à midi, en vertu de l’autorisation de M. le sous-préfet de cet arrondissement conférée le28 de ce mois, dan» la salle ordinaire de ses délibérations à l’hôtel-de-ville. M. le maire expose qu’il a reçu plusieurs lettres et documents de M. Alexandre Corréard, ingénieur, relatifs à la construction d’un chemin de fer de Paris à Tours passant par Chartres, et notamment une dernière lettre du 20 mars courant, par laquelle il sollicite une délibération du conseil municipal en faveur de l’établissement qui intéresse, dit-il, » au plus haut degré votre ville. M. le maire termine en donnant lecture d’une lettre de M. le préfet, en date du même jour 20 mars, dans laquelle on lit Pour compléter les renseignements qui pourraient vous être nécessaires, afin d’examiner avec fruit la question relative au chemin de fer de Paris à Tours par Chartres, j’ai l’honneur de vous transir mettre un extrait du rapport de la commission d’enquête instituée pour examiner ledit projet. Je vous auto- tr rise à le communiquer à votre conseil municipal, ainsi qu’à toutes les personnes qui s’associent à nos efforts et à nos espérances. » Une discussion s'engage entre plusieurs membres sur la question de savoir si la ville de Dreux a intérêt, et s’il peut conséquemment en résulter des avantages pour sa population, à ce qu’un chemin de fer passe à une distance plus ou moins rapprochée de son territoire, et notamment telle que celle existante par la ligne tracée dans l’exposé de M. Corréard. Le conseil, considérant que l’utilité des chemins de fer est généralement reconnue, et qu’il doit résulter de leur établissement de très grands avantages sous le double rapport de la célérité et de l’économie dans le transport des voyageurs et des marchandises ; Qu’on ne peut trop multiplier les communications pour les relations commerciales, et qu’il est évident qu e * e EMBRANCHEMENT DE MAINTENON SUR ÉVREUX PAR DREUX. 289 projet de chemin de fer de Paris à Tours par Chartres, permettra de conduire plus facilement et avec moins de frais que dans l’état actuel des choses, soit à Paris, soit sur des points inlermédiaires, des marchandises et des denrecs qui, faute de moyen de les transporter là où la vente pourrait se faire avantageusement, sont en grande partie consommées sur les lieux où elles sont fabriquées et récoltées ; Qu’à ce projet se lie essentiellement celui d’un embranchement qui, partant de Maintenon, passerait par Dreux, et se dirigerait ensuite sur Évreux et Rouen ; Considérant que cet embranchement faciliterait non-seulement le transport des marchandises débarquées au Hâvre et des productions de la Normandie pour les besoins des populations d’Eure-et-Loir, du Loiret et des pays limitrophes, et dont la nécessité se fait sentir depuis long-temps; Mais encore des productions de nos nombreuses usines et fabriques, ainsi que de nos forêts ; qu’il serait le complément du système de commune ations rapides et économiques entre différents points éloignés du royaume, puis qu’il lierait le port du Havre avec la Loire en trav rsant et vivifiant les plaines de la Normandie et de la Beauce. ' Qu’il serait très avantageux dans l’intérêt de la ligne princip de Paris à Tours par Chartres et Maintenon, et qu’aucun autre projet ne pourra lui contester le double mérite d’une plus grande importance et d’un moins long parcours. Considérant enfin que le département d’Eure-et-Loir, dont les productions consistent principalement en cé - réales et bois, est privé de canaux et de rivières navigables p ur les conduire à Paris ou dans d’autres villes qui présenteraient des débouchés avantageux. Que l’établissement d’un chemin de fer au centre de son territoire et de sa population présenterait de grands avantages, non-seulement pour le pays, mais encore pour les pays voisins , tels que laSarthe, et pour la capitale ; Et que si le gouvernement qui n’a aucun intérêt pécunier dans la question de préférence qui s’élève entre différents projets qui lui sont présentés puisque tous les frais sont faits par des compagnies , rejetait celui qui le fiât passer par Chartres, pour adopter la ligne de Paris à Orléans par Etampes, le département d’Eure- et-Loir, dont l’industrie agricole a besoin de soutien et d’encouragement, resterait sans moyens de pouvoir écouler ses productions, et serait sacrifié au département du Loiret déjà doté de canaux et de rivières navigables, et qui cependant contribue dans une moindre proportion qu’Eure-et-Loir aux charges de l’état; En persistant dans sa précédente délibération du 14 novembre 1835, Est d’avis à l’unanimité qu’il y a lieu d’accueillir un projet de chemin de fer de Paris à Tours passant par Maintenon et Chartres, aux meilleures conditions possibles de célérité et d’économie, avec embranchement partant de Maintenon, passant par Dreux, et se dirigeant sur Evreux et Rouen. Et ont les membres du conseil signé au registre. Pour exfait conforme , le maire de la ville de Dreux, DEMONFERRAND. Évreux, le 12 juin i838. A M. Corréard , ingénieur de la Compagnie dit chemin de fer de Paris à Tours et à Bordeaux. Monsieur , J’ai reçu, avec votre lettre du 13 avril dernier, les six exemplaires du plan général du tracé du chemin de fer de Paris à Tours et à Bordeaux, que vous m’avez fait l’honneur de m’adresser en m’invitant à provoquer, de la part des autorités de mon departement, un vœu favorable à l'exécution de ce projet. Le conseil général do l’Eure, pénétré de l’avantage, pour ce département, de l’établissement de cette ligne ^7 ago CHAPITRE LXII. passant par Chartres a, en cas d’exécution, exprimé le vœu qu’il y soit fait un embranchement de ce point sur Evreux. J’ai l’honneur de vous adresser l’extrait du procès-verbal du conseil général, en ce qui concerne ce projet. Veuillez agréer, etc. Pour le préfet en congé, le conseiller de préfecture délégué, CLÉMENT. DÉPARTEMENT DE L’EURE. Extrait du procès-verbal de la session du conseil général, tenue en août 1837. Séance du 31 août. Le conseil, adoptant les conclusions de sa commission, au sujet de la direction du chemin de fer de Paris au Hâvre, émet le vœu formel que ce chemin soit dirigé par la vallée de la Seine, avec obligation de faire^des embranchements sur Elbeuf, Évreux, par Louviers, les Andelvs et le chemin de fer de Rruxelles par Pontoise ; Dans le cas de l’exécution d’un chemin de fer de Paris à Bordeaux, par Chartres, il émet pareillement le vœu qu’il y soit fait un embranchement d’Évreux à Chartres, par Dreux et Maintenon, prolongé jusqu’à Arthenay où devra passer la voie d’Orléans, ou tout autre point plus rapproché, s’il est possible; Pour extrait conforme Le conseiller de préfecture, secrétaire-général, LEVESERT. CHAPITRE LXII. EMBRANCHEMENT DE CHARTRES A NOGENT-LE-ROTROU. CONSIDÉRATIONS QUI l’oNT MOTIVÉ J DESCRIPTION ET DEVIS. — - i. - - L’utilité de cet embranchement est incontestable; elle a été reconnue par toutes les autorités, par toutes les commissions d’enquête, et par tous les hommes éclairés des départements d’Eure-et-Loir, de l’Orne, de la Sarthe et de Maine-et-Loire. C’est une tête de chemin qui sera prolongée une jour sur le Mans et Angers, et qui sera plus spécialement destinée à desservir tous les départements de l’ouest. Nous avions d’abord proposé de donner naissance à cet embranchement au village de Thivars près de Chartres, par le motif que, sur ce point, le tracé est déjà sorti de la vallée de l’Eure» et qu’il est arrivé sur le grand plateau de la Beauce qui se prolonge du côté d’Illiers. De Thi- EMBRANCHEMENT DE CHARTRES A NOGENT-LE-ROTROU. * 9 * vars il se serait porté à 1,000 m. en droite ligne sur le village de Fretigny ; sur ce point il serait entré dans la vallée qui prend naissance à Montlandon, et l’aurait suivie jusqu’à Nogent-le- Rotrou ; mais des personnes de Chartres nous ont fait remarquer qu’il serait préférable dans l’intérêt de cette ville que l’embranchement de Nogent-le-Rotrou y prit naissance. Nous allons donc donner la description de l’avant-projet que nous nous proposons de faire étudier définitivement aussitôt que les autorités locales l’auront approuvée. DESCRIPTION ET APERÇU SOMMAIRE DU TRACÉ DU CHEMIN DE FER DEPUIS CHARTRES .TÜSQu’a N OGENT-LE-ROTROU. Ce tracé prendrait naissance entre le bourg de Lèves et la ville de Chartres ; il décrirait une courbe à droite qui viendrait s’arrêter sur le chemin qui conduit de Chartres à Châteauneuf. De l’extrémité de cette courbe, il se dirigerait en droite ligne dans la vallée sèche qui remonte vers Amilly. Cette droite s’arrêterait un peu plus haut que la ville, puis le tracé décrirait une nouvelle courbe à droite qui viendrait s’arrêter près de Mainvilliers, laissant à droite une partie du faubourg Saint-Maurice, le couvent et le village de Mainvilliers, et à gauche la ville de Chartres et le village de Luce. De l’extrémité de cette courbe, le tracé se porterait en droite ligne sur la maison la Huberderie, située dans les environs de Champerond, laissant à droite les villages et hameaux suivants Amilly, Cintray, Saint-Luperce, le château d’Erouville, Chail- leau, Saint-Père, la Beaudière et la Huberdière, et à gauche les hameaux et villages Poef- fond, Oirai, Dolmont, Mousseau, Saint-Germain-le-GailIard, la Tartre, la Toudie, la Mote, la Houssaye et le Thieulin. De l’extrémité de cette droite, le chemin décrirait une petite courbe à gauche , puis il se porterait en droite ligne sur Champerond, laissant à droite le hameau de Malbour, les étangs et le village de Champerond, et à gauche les maisons le Grand- Baunais, la chaussée et le grand étang de Champerond. De Champerond, le tracé décrit une petite courbe à droite, puis il se porte en droite ligne sur le moulin Courtabon, laissant à droite les hameaux et villages les Martinières, la haute et basse Barre-Buffion, Boulay-Bigault et les Chaumes, et à gauche quatre des étangs situés dans la vallée de Champerond, le village de Montlandon, La Touche, Vangouïn et Courtabon. C’est entre Montlandon et les étangs de la vallée de Champerond que se trouve le faîte qui sépare le bassin de l’Eure de celui de l’Huine. De l’extrémité de cette droite, le tracé décrirait à gauche une courbe, puis de son extrémité il se porterait en droite ligne, toujours en suivant la vallée jusqu’à la maison la Poterie, laissant à droite le moulin Rigny, Houdangeau et la Réaunetterie, et à gauche la Touvelière, la Vignar- dière, le Saillan et Vadouzée. De l’extrémité de cette droite, le chemin décrit à droite une petite courbe, puis il se porte en droite ligne sur la ville de Nogent-le-Rotrou eu suivant toujours la vallée qui, de Montlandon, se prolonge jusqu’à la vallée de l’Huine, laissant à droite Ozée, Lagnaies, la Pillardière, Margon et la route royale de Paris à Nogent-le-Rotrou, et à gauche le moulin de la Loge, Foireau , l’abbaye d’Arcisse, la Vanoise et le Rocher. Ce tracé aurait un développement total de 5 a,ooo m. égal à celui de l’embranchement partant de Thivars; .pourtant on doit observer qu’il exigerait entre Chartres et le point sur lequel il tra- CHAPITRE LXII. 292 verserait l’Eure, près de Saint-Luperce, des travaux de terrassements très considérables; cependant il ne nous paraît pas impraticable ; mais nous ne lui donnerons suite qu’autant que les autorités de Nogent et de Chartres l’auront adopté. Il ne faudrait pas non plus qu’on supposât que cette indication de tracé fût définitive; on doit s’attendre que, lorsqu’on en viendra aux études de détail, il subira diverses modifications commandées par les inflexions du terrain dont on ne peut tenir compte dans un avant-projet aussi sommaire que celui-ci, et par la nécessité d’obtenir des pentes dont le maximum ne doit jamais dépasser 3 mill. par mètre. Ce tracé exigerait à Nogent-le-Rotrou la construction d’une grande gare avec tous les établissements nécessaires à l’exploitation du chemin. D’autres gares seraient établies aux villages d’Amilly, de Saint-Luperce, à l’étang de la Mote, à Champerond, à Montlandon, à Houden- geau, à l’abbaye d’Arcisse. La construction de ce chemin coûterait environ de 12 a i 3 millions. L’exécution de cette ligne est réclamée parles autorités de Chartres et par celles de Nogent- le-Rotrou. On a vu dans les pièces contenues au chapitre XXV, qui traite de l’importance commerciale de Chartres, sur quoi se fondent les autorités de cette ville pour réclamer la création de cet embranchement. Nous allons maintenant faire connaître sur quelles raisons s’appuient les autorités de la ville de Nogent-le-Rotrou, pour solliciter la construction de ce même embranchement. Monsieur , Nogent-le-Rotrou, ce 19 avril i838. J’aurais répondu plus tôt à la lettre que vous m’avez fait l’honneur de m’écrire le 12 de ce mois, si je n’eusse voulu attendre le résultat du rapport de la commission qui devait se réunir à Chartres. J'étais loin de m'attendre que 1 arrondissement de Nogent ne serait pas représenté dans cette commission. Effectivement, comme remplissant, pendant l’absence de M. Devallée, les fonctions de sous-préfet, j'avais désigné des commissaires dans chaque canton. Ce n’est que le jour meme delà réunion que j’ai appris que M. Dugué, négociant, membre du conseil d'arrondissement, n’avait pu s’y rendre. Si j’en eusse été instruit à temps, je me serais fait un devoir de m’y rendre moi-même. D’un autre côté, j’avais appris indirectement que des délégués de la commission se rendraient à Paris, et que les maires des quatre villes, chefs-lieux d’arrondisements, en feraient partie. J’attendais un avis à cet égard. Le Moniteur-Beauceron , que j’ouvre, annonce que les délégués sont partis de Chartres le 17. Je suis très contrarié de ces circonstances. Quoi qu’il en soit, Monsieur, je vous prie de croire à tout l’intérêt que la ville de Nogent a à l’établissement du chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres, avec embranchement sur Nogent-le-Rotrou. La délibération du conseil municipal, du 30 mars dern er, dont j’ai eu l’honneur de vous adresser expédition le 3 du courant, le démontre suffisamment, et je suis bien convaincu que la ville de Nogent, à laquelle l’embranchement à cette ligne nouvelle de grande communication ouvre une voie de prospérité dont elle éprouve le besoin le mieux senti, la déterminera à faire, pour arriver à bonne fin, tous les sacrifices compatibles avec ses moyens. Au surplus, Monsieur, je puis vous assurer de la coopération la plus active de ma part pour vous seconder dans une entreprise aussi éminemment utile. Je vous remercie beaucoup de 1 envoi que vous venez de me faire des deux exemplaires du plan du chemin de fer et des imprimés qui y étaient joints. Agréez l’assurance de la considération très distinguée avec laquelle j’ai l’honneur d’être , Votre très humble serviteur Le maire de Nogent-le-Rotrou L. LELASSEUX EMBRANCHEMENT DE CHARTRES A NOGENT-LE-ROTROU. a 9 3 P. S. La délibération du 30 mars a été par moi adressée à M. de Salvandy, ministre de l’instruction publique , notre honorable député ; lequel, dans son accusé de réception, me témoigne son désir de faire réussir l’entreprise, et m’assure de lout le zèle qu’il y mettra, et surtout en ce qui concerne l'embranchement avec Nogent, dont il comprend tout l’intérêt pour notre ville. VILLE DE NOGENT-LE-ROTROU. Extrait du registre des délibérations du conseil municipal. — Séance du 30 mars 1838. Le conseil municipal de la ville de Nogent-le-Rotrou s’est reuni au lieu ordinaire de ses séances, en vertu de l’autorisation de M. le préfet. Présents MM. Lelasseux, maire; LeBourdais, Leclanché, Dugué, Massiot, Bournisien, Janvier, Bodin, Tramblay, Marchand-Sursin, Doullay, Martin-Fortris, de Morissure, Moullin, Roullier et Lemarié. M. le maire rappelle au conseil que dans sa séance du 14 mars courant, une commission de six membres fut nommée, à l’elfet de lui faire un rapport sur les avantages pour le département et spécialement pour la ville de Nogent-le-Rotrou, de l’établissement projeté d'un chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres, et de prendre des renseignements sur la quantité de voyageurs et de marchandises qui pourraient, dans notre contrée, profiter de cette nouvelle voie de transport ; Et il invite la commission susdite à faire connaître au conseil le résultat de son examen et des renseignements qu’elle a recueillis. Le rapport en est fait par M. Le Bourdais, l’un de ses membres ; il est ainsi conçu La commission que vous avez nommée pour examiner les avantages qui pourraient résulter, pour la ville de Nogent-le-Rotrou, de la construction du chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres, va vous exposer le résultat de ses observations. Elle n’a point cru devoir porter ses vues d’investigation sur les frais de premier établissement, sur ceux d’entretien et d’administration , taisant le soin aux capitalistes appelés à fournir le fonds social nécessaire pour l'execution du projet; aux .spéculateurs qui, pour le moment, se jettent avec empressement vers les diverses branches d’industrie, qu’exploite avec succès l’agiotage ; ou au gouvernement, dont la sollicitude paraît se porter vers ces sortes de constructions. Si M. Corréard, dont nuus connaissons seul le projet, au lieu de présenter en perspective et de loin la construction de l’°00 104. 4,0001. de fumier pour le Perrày, à 10 c. par t. et par k., 43 k. ; pour la distance, 4 fr. 30 c. Total. 230,212 3f2 PRODUITS ANNUELS DE LA PREMIÈRE SECTION, MOUVEMENT DE PARIS SUR RAMBOUILLET. f 05. 400 voyageurs par jour, ou 146,000 pour l’année, à 5 c. par t. et par k., 49 k.; pour la distance , 2 fr. 45 c. 352,600 400. 6,000 t. de houille, à 10 c. par t. et par k., pour remplacer le bois qu’on apportera à Paris ; pour la distance, 4 fr. 90 c. 29,400 . lOI. 10,000 t. de plâtre pour Rambouillet et ses envii ons, à 10c. par t. et park.; pour la distance , 4 fr. 90 c. 49,000 108. 2,000 marchandises diverses pour Rambouillet et ses environs, à 12 t. et par k.; pour la distance, 5 fr. 88 c. 11,760 109. 9,000 t. de fumier, à 10 c. par t. et par k.; pour la distance, 4 fr. 90 c. 44,100 Total. 486 860 MOUVEMENT DE PARIS SUR ÉPERNON. 1 lO. 20 voyageurs par jour, ou 7,300 pour l’année, à 5 c. par t. et par k., 61 k. ; pour la distance , 3 fr. 05 c. 22,265 ni. 9,000 t. de marchandises diverses, à 12 c. par t. et par k.; pour la distance, 7 fr. 32 c. 64,880 Total. 87,145 MOUVEMENT DE PARIS SUR MAINTENON. , . . US. 50 voyageurs par jour, ou 18,250 pour l’année, à 5 c. par t. et park., 69 k.; pour la distance , 3 fr. 45 c. 62,962 113. 10,000 t. de plâtre pour Maintenon et l’arrondissement de Dreux, à 10 c. par t. et par k. ; pour la distance, 6 fr. 90 c. 69,000 lu. 6,000 t. de houille pour Maintenon et l’arrondissement de Dreux, à 10 c. part, et par k.; pour la distance, 6 fr. 90 c. 41,400 115. 1,000 t. de fer et de marchandises diverses, à 12 c. par t. et par k. ; pour la distance, 8 fr. 28 c. 8,280 Total. 181,642 MOUVEMENT DE PARIS SUR CHARTRES. 116. 216 voyageurs par jour, ou 78,840 pour l'année, à 5 c. par t. et par k., 89 k.; pour la distance, 4 fr. 45 c. lis. 10,000 t. de houille pour l’arrondissement de Chartres et de Nogent-le-Rotrou, à 10 c. par t. et par k., 89 k.; pour la distance, 8 fr. 90 c. 89,000 118 . 40,000 t. de plâtre pour Chartres et Nogent-le-Rotrou, à 10 c. par t. et par k.; pour la distance, 8 fr. 90 c. 356,000 119. 4,000 t. de fer et de marchandises diverses, à 12 c. par t. et park.; pour la distance, 10 fr. 68 c. 42,720 838,558 Total. DE PARIS A TOURS. 3i3 MOUVEMENT DE PARIS SUR BONNEVAL. 150. 10 voyageurs par jour, ou 3,650 pour l’année, à 5 c. par U et par k., 119 k.; pour la distance, 5fr. 95 e. 21,717 151. 2,000 t. de plâtre, à 10 c. par par k.; pour la distance, 11 fr. 90 c. 23,800 1 **. 1,000 t. de houille, à 10c. par t. et par k.; pour la distance, 11 fr. 90 c. 11,900 ISS. 1,000 t. de fer et de marchandises diverses, à 12c. par t. et par k. ; pour la distance, 14 fr. 28 c. 14,280 Total. 71,697 MOUVEMENT DE PARIS SUR CIIATEAUDUN. 154. 30 voyageurs par jour, ou 11,950 pour l'année, à 5 c. par l. et par k.; 131 k.; pour la distance, 6 fr. 55 c. 78,272 155. 5,0001. de houille, à 10 c. par t. et par k.; pour la distance, 13 fr. 10 c. 65,500 ISO. 10,000 t. de plâtre, à 10 c. par t. et par k.; pour la distance, 13 fr. 10c. 131,000 1*9. 1,000 t. de fer et de marchandises diverses, à 12 c. par t. et par k.; pour la distance, 15 fr. 72 c. 15,720 Total. 290,492 MOUVEMENT DE PARIS SUR CLOYE. ISS. 10 voyageurs par jour, ou 3,650 pour l’année, à 5 c. par t. et par k.; 143 k.; pour fa distance, 7 fr. 15 c. 26,097 1 S». 1,000 t. de houille à 10 c. par t. et par k. ; pour la distance, 14 fr. 30 c. 14,300 4 30. 2,000 t. de plâtre, à 10 c. par t. et par k.; pour la distance, 14 fr. 30 c. 28,600 131. 1,000 t. de fer et de marchandises diverses , à 12 c. par t. et par k.; pour la distance, 17 fr. 16 c. 17,160 Total. 86,157 MOUVEMENT DE PARIS SUR FRETEVAL ET MORÉE. 133. 10 voyageurs par jour, ou 3,650 pour l’année, à 5 c. par t. et par k., 151 k.; pour la distance, 7 fr. 55 c. 27,557 133. 1,000 t. de plâtre, à 10 c. par t. et par k.,- pour la distance, 15 fr. 11 c. 15,110 134. 1,000 t. de fer et de marchandises diverses, et vieux fers pour les forges, à 12 c. par t. et par k.; pour la distance, 18 fr. 24 c. 18,240 Total. 60,907 MOUVEMENT DE PARIS SUR VENDOME, 133. 60 voyageurs par jour, ou 21,900 pour l’année, à 5 c. par t, et par k.; 172 k.; pour la distance, 8 fr. 60 c. 188,340 136 . 2,000 t. de plâtre, à 10 c. par t, et par k.; pour la distance, 17 fr. 20 c. 34,400 139. 2,000 t. de fer et de marchandises diverses, à 12 c. par t. et par k.; pour la distance, 20 fr. 64 c. 41,280 Total. 264,020 4o 314 RÉCAPITULATION DES PRODUITS. MOUVEMENT DE PARIS SUR CHATEAU-REGNAULT. 1 138 . 10 voyageurs par jour, ou 3,650 pour l’année,'à 5 c. par t. et par k.; 201 k. ; pour la distance, 10 fr. 05 c. 13 ». 2,000 t. de plâtre, à 10 c. par t. et park.; pour la distance, 20 fr. 10 c. 140 . 1,000 t. de marchandises diverses, à 12 c. part, et par k.; pour la distance, 24 fr. 12 c. Total. MOUVEMENT DE PARIS SUR TOURS. 141. 400 voyageurs par jour, ou 146,000 pour l’année, à 5 c. par t. et par k.; 234k.; pour la distance, 12 fr. 25 c. 14 *. 9,490 t. de marchandises précieuses, voyageant par diligences, à 14 c. par t. et par k.; pour la distance, 32 fr. 76 c. 143. 14,600 t. de marchandises voyageant par le roulage accéléré, à 14 c. par t. et par k., pour la distance, 32 fr. 76 c. 144 . 60,000 t. de marchandises communes, prenant habituellemènt en partie la voie navigable de Paris à Orléans et les routes de terre de Paris à Orléans et de Paris à Tours par Chartres, à 12 c. par t. et par k.; pour la distance, 28 fr. 08 c. 14 5 60,000 t. de plâtre pour le département d’Indre-et-Loire et les départements du sud- ouest de la France, qui tirent de Paris le plâtre dont ils ont besoin, à 10 c. par t. et par k.; pour la distance, 23 fr. 40 c. Total. RECAPITULATION DES PRODUITS DU CHEMIN DE FER DE PARIS A TOURS, PAR CHARTRES. Produit de Paris à Tours, pour les voyageurs et les marchandises. 5,393,588 fr. — de Tours sur — de Paris à Chàteau-Regnault. 102,645 — de Château-Regnault à Paris. 433,685 — de Paris à Vendôme. 264,020 — de Vendôme à Paris. .. 957,362 — de Paris à Freteval. 60,907 — de Freteval sur Paris. 118,757 — de Paris à Cloye. 86,157 — de Cloye à Paris. 99,297 — de Paris à Châteaudun. 290,492 — de Châteaudun à Paris. . .. 346,192 — de Paris à Ronneval,. 71,697 — de Ronneval à Paris.. 64,457 14,557,604 fr. 536,330 J 1,221,382 179,664 185,454 636,684 j 136,154 38,325 40,200 24,120 102,645 1,525,700 300,792 478,296 1,684,800 1,404,000 5,393,588 à reporter 17,453,272 f. FRAIS ANNUELS. 315 Report 17,453,272 fr. Produit de Paris à Chartres.. — de Chartres sur Paris. 838,558 1,444,670 2,283,228 _ de Paris à Maintenon. ........ de Maintenon à Paris. ........ 181,642 145,762 327,404 .. de Paris à Épernon.. . . d’Épernon à Paris. .. 87,145 176,745 263,890 — de Paris à Rambouillet.. 486,860 1,152,66! — de Rambouillet à Paris. 665,801 — de Paris à Trappes.. 230,212 495,924 — de Trappes à Paris. 265,712 — de Paris sur Bue et Jouy. 90,850 276,920 — de Bue et Jouy à Paris. 186,070 — de Paris à Bièvre et Igny. de Bièvre et Ignv à Paris. 66,850 69,230 1 136,080 — de Paris à Verrières, Massy et Antony. . . . 46,200 121,680 — de Verrières, Massy et Àntony, à Paris. . , . 75,480 — de Paris sur Sceaux, Bourg-la-Reine,Châtenay. de Sceaux, Bourg-Ia-Reine, Châlenay, à Paris. 60,000 60,320 120,320 Total des produits annuels. 22,631,379 fr. FRAIS ANNUELS, APRÈS L’ENTRÉE EN JOUISSANCE DU CHEMIN DE FER DE PARIS A TOURS. 1° Frais d’administration, de perception et de surveillance, 2° Dépenses d’entretien et de réparation de la voie en fer, à raison de 3,000 f. par kil. pour 233,342 m., soit 234 k. 3° Frais de traction, résultant du transport de 1,001,015 t., tant pour l’aller que pour le retour, parcourant diverses distances sur le chemin de fer. Ce nombre de tonnes et ces distances équivalent à 1 tonne, parcourant 12S,387,010 kil., ou à 548,662 t., parcourant la distance entière de Paris à Tours, 234 kil.; de 3 c. par tonne et par kil. 4° Frais pour le transport des voyageurs. Ces frais s’élèvent en général à 1/3 de la recette le produit brut du transport des voyageurs de Paris à Tours et entre les villes intermédiaires étant de 6,676,398 f., aller et retour et non compris l’impôt, la dépense annuelle sera de 5° Intérêts dès frais de premier établissement. — L’augmentation du prix des fontes et du fer, l’augmentation du poids des rails et des coussinets que prescrit le cahier des charges et qui est de moitié en sus de ceux des devis primitifs, l’augmentation de frais résultant de la substitution avantageuse des traverses en asphalte aux dés en pierre, les dépenses considérables de toutes espèces qu’il a fallu faire et qu’il faudra continuer pour 1,000,000 fr. 702,000 3 , 851,010 2,225,466 reporter 7,779,076 fr. 316 AVIS AUX PROPRIÉTAIRES RIVERAINS. Report arriver à l’obtention de la loi de concession, telles que primes du cautionnement, de négociation des actions, d’encaissement des fonds, frais de consultation, de publications, de voyages, de bureaux, d’employés aux travaux des études dont on s’occupe depuis sept ans, etc., portent le capital à 60,000,000 fr., dont les intérêts à 5 p. 0/0 s’élèventà 6° Pour l’amortissement en 96 années du capital de 60,000,000, il faudra prélever, sur les produits nets, une somme annuelle de 7,779,076 f. 3,000,000 625,000 Total des frais annuels. 11,4-04,076 f. BALANCE. Total des produits annuels, 22,631,379 f. Dépenses annuelles, 11,404,076 Produit net ou dividende. ' 11,227,303 f. Ce qui donne un dividende de 18 f. 71 c. p. 0/0. En admettant, contre toute raison, qu’une grande partie du public, conservant ses habitudes premières, persistât à faire transporter les marchandises par les voies actuelles, et que la moitié seulement des 557,662 t. prît le chemin de fer, le produit se réduirait ainsi Pour 278,8311., 8,026,688 f. Pour les voyageurs [ dont le nombre reste le mêmè, 6,676,398 Total des produits. 14,703,086 f. Dont il faut déduire les frais annuels qui, par la réduction supposée du nombre de tonnes à transporter, se trouvent réduits eux-mêmes à 9,399,893 f. Produit net ou dividende. 5,303,193 f. Ce qui donnerait encore un dividende de 8 f. 83 c. p. 0/0. AVIS AUX PROPRIÉTAIRES RIVERAINS. Nous venons de constater, par les témoignages les plus éclairés et les plus graves, que le chemin de fer de Paris à Tours par Chartres assure à ses actionnaires un bénéfice que donnent rarement les entreprises industrielles. Ace premier avantage, déjà si décisif, il s’enjoint un autre plus décisif encore pour les possesseurs de propriétés foncières situées sur l’un ou l’autre côté de la ligne jusqu’à une distance de deux lieues. En effet, tous les économistes reconnaissent que les chemins de fer augmentent considérablement la valeur des propriétés voisines; nous avons nous-inême démontré 1 que cette plus-value est généralement de 100 pour 100, ou du tiers, ou au moins du quart de la valeur de la propriété. Ainsi, même dans le cas évidemment impossible, où toutes les autorités locales et supérieures se seraient fait illusion sur le mérite de l’entreprise, et où le dividende serait absolument nul, le propriétaire riverain serait encore en bénéfice, et ce bénéfice serait égal à la différence entre le prix d’achat de ses actions et la plus-value de ses domaines. ï Mémoire sur les différents moyens qni peuvent être employés pur l’État pour intervenir dans l'exécution des chemins de fer en Fiance, au chapitre intitulé Sur l'application de la plus-value aux chemins de fer. AVIS AUX PROPRIÉTAIRES RIVERAINS. 3i 7 Parexemple la forêt de Ghâteau-!a-\ allière, située à trois lieues sur la droite du chemin de fer, produira au moins 100,000 f. de plus, après la construction de ce chemin. Ces 100,000 f. représentent un capital de 4 millions. Si donc le propriétaire prenait dans l’entreprise pour 4 millions d’actions, et que l’entreprise ne rapportât rien, il n’aurait ni gagné ni perdu, car d’une part il aurait déboursé 4 millions, et d’un autre côté la valeur de sa propriété serait augmentée de la même somme; mais si, comme tout l'atteste, l’entreprise est fructueuse le propriétaire joindra à son bénéfice d’actionnaire le bénéfice d’avoir doublé la valeur de sa forêt. Ceci s’applique également à la forêt de Freteval, qui appartient à madame la duchesse de Montmorency et rapporte 150,000 fr. par an; à la foret de Marchenoir, appartenant à M. le duc de Chevreuse et rapportant aussi 150,000 fr. par an; à la forêt de Rambouillet qui appartient à l’État, et dont le revenu est de 216,000 fr. Ainsi madame la duchesse de Montmorency pourrait souscrire pour 6 millions, M. le duc de Chevreuse pour la même somme, et l’État pour 8 millions, sans courir le risque d’éprouver la moindre perte, lors même que, contre l’évidence, l’entreprise n’offrirait aucun dividende. Les vignes de Saint-Cyr, Saint-Symphorien, Sainte -Radegonde, Rochecorbon, Youvrav, Yernouet Chançav rapportent 20,000 t. de vins fins qui s’exportent sur Paris et la Flandre. De Paris à Tours le transport de ces vins coûte 60 f. par tonne sur la route ordinaire ; sur le chemin de fer il ne coûtera plus que 28 f. 80 c. C’est tin bénéfice total de 612,000 fr. qui représente un capital de 24,960,000 fr. à 2 1/2 pour 100. Les propriétaires réunis de toutes ces vignes pourraient donc souscrire pour 25 millions et n’avoir que des chances de bénéfices. MM. les ducs de Montmorency, de Luynes, de Chevreuse et de Noailles , madame la duchesse Mathieu de Montmorency, MM. le prince de Laval, les marquis d’Aligre, d’Argent et Ducoudray ; les comtes de la Ferronais, de Courtavelle , de Puy, de Colbert, Reille, dont les propriétés, traversées par le chemin de fer, valent plus de20 millions, et en général tous les possesseurs de domaines répandus sur la ligne, ont le même intérêt à prendre des actions pour une somme égale au moins au quart de la valeur de leurs propriétés, puisque l’expérience a prouvé que la valeur des propriétés augmente au moins d’un quart par la création d’un chemin de fer. Dans nos départements du Nord et en Belgique, les propriétaires riverains ne laisseraient pas échapper une action. Un homme dont les paroles font autorité en ces sortes de matières, M. Clément Desormes, nous a dit qu’à sa connaissance la création du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, avait accru de plus de 50 millions la valeur des propriétés riveraines. En publiant cet avis, notre but n’est pas d’engager les propriétaires à entrer dans une entreprise qui peut- être est en dehors de leurs habitudes ; nous avons seulement voulu les éclairer sur leurs véritables intérêts l’affaire est assez bonne, sous tous les rapports, pour trouver parmi les capitalistes les fonds qui lui seront nécessaires. FIN. TABLE DES CHAPITRES CONTENUS DANS CE VOLUME. généraux des départements, des conseils d’arrondissements, et des conseils municipaux les localités que doit desservir le chemin de fer de Paris à Bordeaux. 9 Chap. II. —Discussion des motifs qni ont déterminé l’auteur du projet du chemin de fèr de Paris à Bordeaux , à donner la préférence au tracé par Chartres sur celui par Orléans. 29 Chap; III. — Motifs qui ont déterminé l’auteur à proposer un nouveau tracé entre Paris et le château de la Verrière, près de Trappes, en remontant la vallée de la Bièvre. 56 Chap. IV. — Considérations commerciales et d’art, qui viennent à l’appui des motifs contenus dans le chapitre III, et qui ont déterminé l’auteur à proposer une nouvelle tête de chemin remontant la vallée de la Bièvre. 61 Chap. V. — Fixation du point de départ dans la ville de Paris. 64 DESCRIPTION DE LA PREMIERE SECTION, DE PARIS A TOURS. Chap. VI. —Première partie. —Département de la Seine. —Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis Paris jusqu’à la limite du département de Seine-et-Oise. 65 Chap. VII. — Deuxième partie. — Département de Seine-et-Oise.—Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la limite du département de la Seine jusqu’à la limite du département d’Eure-et-Loir. 68 Chap. VIII. — Troisième partie. — Département d’Eure-et-Loir.—Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la limite du département de Seine-et-Oise jusqu’à la limite du département de Loir-et Cher. 72 Chap. IX. — Quatrième partie. — Département de Loir-et-Cher. — Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer, depuis la limite du département d’Eure-et-Loir jusqu’à la limite du département d’Indre-et-Loire. 78 Chap. X. — Cinquième partie. — Département d’Indre-et-Loire. — Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la limite du département de Loir-et-Cher jusqu’au pont de Tours. 83 DEUXIÈME SECTION , COMPRISE ENTRE TOURS ET POITIERS. Chap. XI.—Sixième partie. — Département d’Indre-et-Loire.—Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la culée droite du pont de Tours, jusqu’à la limite du département de la Vienne. 87 Chap. XII. — Septième partie. — Département de la Vienne. — Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la limite du département d’Indre-et-Loire jusqu’à la rue du Pont-Achard de la ville de Poitiers. 95 TROISIÈME SECTION, COMPRISE ENTRE POITIERS ET ANGOÜLÊME. Chap. XIII.—Huitième partie. —Département de la Vienne. — Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la rue du Pont-Achard, à Poitiers, jusqu’à la limite du département de la Charente. 109 Chap. XIV. — Neuvième partie. — Département des Deux-Sèvres. — Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la limite du département de la Vienne jusqu’à la limite du département de la Charente. 104 Chap. XV.—Dixième partie.—Département de la Charente. — Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la limite du département de la Vienne jusqu’à la ville d’Angoulême. 105 TABLE DES CHAPITRES. 3ig QUATRIÈME SECTION, COMPRISE ENTRE ANGOULÉME ET BORDEAUX. Chap. XVI.—Onzième partie.—Département de la Charente.—Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la ville d’Angoulême jusqu’à la limite du département de la Dordogne. 111 CHap. XVII- — Douzième partie. — Département de la Dordogne. — Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis la limite du département de la Charente jusqu’à la limite du département de la Gironde. 118 Chap. XVIII.—treizième partie.—Département de la Gironde.—Description et aperçu sommaire du tracé dti chemin de fer depuis la limite du département de la Dordogne jusqu’à la culée droite du pont de Bordeaux. 119 DE u’iMPORTANCE COMMERCIALE DES VILLES SITUÉES SUR LA LIGNE QUE PARCOURT LE CHEMIN DE FER DE PARIS A BORDEAUX. Chap. XIX. — De l’importance commerciale et industrielle de Sceaux, de Bourg-la-Reine, Bagneux, Antony et Châtenay, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer à établir à la porte de la ville de Sceaux. 123 Chap. XX.—De l’importance commerciale et industrielle de Bièvre, de Vauhallant et de Verrières. 126 Chap. XXI. — De l’importance commerciale et industrielle de la ville de Jouy. 133 Chap. XXII. — De l’importance de Trappes tant sous le rapport agricole que sous celui du nombre de voyageurs. — De la nécessité d’y établir des magasins d'exploitation pour le chemin de fer. 136 Chap. XXIII. —De l’importance commerciale de Rambouillet, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 137 Chap. XXIV.—De l’importance commerciale d’Épernon, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 139 Chap. XXV. — De l’importance commerciale de Maintenon, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 141 Chap. XXVI.—.De l’importance commerciale de Chartres, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 145 Chap. XXVII.—De l’importance commerciale de Bonneval, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 168 Chap. XXVIII. — De l’importance commerciale de Châteaudun, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 171 Chap. XXIX. — De l’importance commerciale de Cloye, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 179 Chap . XXX.—De l’importance commerciale de la commune de Morée, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 183 Chap. XXXI. — De l’importace commerciale de Vendôme, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 185 Chap. XXXII. — De l’importance commerciale de Château-Regnault, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 189 Chap. XXXUI—De l’importance commerciale et agricole de Reugny, Chançay , Vernou , Vouvray, Roche - Corbon, Sainte-Radegonde et Saint-Symphorien, et du tracé des magasins d’exploitation du chemin de fer. 191 Chap. XXXIV. — De l’importance commerciale de Tours, du tracé du port devant servir spécialement à l’exploitation du chemin de fer, du tracé des magasins de la Compagnie, et du tracé de la chaussée qui sera construite sur la rive droite de la Loire. 193 Chap. XXXV. — De l’importance commerciale et agricole des villes et communes de Langeais, Luynes, Fondettes, Saint-Étienne, de Cinq-Mars, Saint-Michel, Saint-Patrice et Ingrandes. 198 Chap. XXXVI. —De l’importance commerciale et agricole de Bourgueil, Restigné, et la Chapelle-sur- Loire. 200 Chap. XXXVII. — De l’importance commerciale et agricole de Chinon. 201 Chap. XXXVIII. — De l’importance commerciale et agricole de l’Isle-Bouchard. 202 c hap. XXXIX. — De l’importance commerciale, agricole et industrielle, de la petite ville des Ormes. 204 320 TABLE DES CHAPITRES. CiiAi>. XL. — De l’importance commerciale et industrielle de Châtellerault. 204 Chap. XLI. — De l’importance commerciale de la ville de Poitiers. 207 Chap. XLII. — De l’importance commerciale et industrielle de la ville de Vivonne et des communes de Saint-Benoist, Ligugé, Smarves, Iteuil, Andillé, Baptrèze. 211 Cuap. XLIII. — De l’importamce commerciale de la ville de Couhé et des communes de Voulon, Ceaux, Vaux, Brux, Chaunay et Linazav. 212 Chap. XLIV. — De l’importance commerciale et agricole de Limalonges. 213 Chap. XLV. — De l'importance commerciale et agricole de la ville de Ruffec et des villages de Youlesme, des Adjots, de Tézé et de Barro. ib. Chap. XLVI. — De l’importance agricole et commerciale de la petite ville de Yerteuil et des villages de Chenon, Chenommet, de Bayers, Moutonneau et Fontclaireau. 215 Ciiap. XLVH. — De l’importance commerciale, agricole et industrielle de la ville c'e M msle et des communes de Yillognon, Coulonge, Vouharle etMontignac. 216 Chap. XLVIII. — De l’importance commerciale et agricole de la petite ville de Yars t ch la commune de Vindelle. 217 Cuap. XLIX. — De l’importance commerciale, agricole et industrielle, de la ville d’Angoulême. ib . Chap. L. — De l’importance commerciale de la petite ville de la Couronne et. des communes de Mou- tliiers et Charmant. 231 Chap. Ll. — De l’importance commerciale et industrielle de Montmoreau. 232 Chap. LU. — De l’importance commerciale et agricole de la ville de Chalais le Château . ib. Chap. LllI. — De l’importance commerciale et industrielle de la ville de la Roete-Chalais. 233 Chap. LIV. — De l’importance commerciale et agricole de la ville de Coutras. 234 Chap. LV. — De l’importance commerciale et agricole de la ville de Libourne. 235 Chap. LVI. — De l’importance commerciale et agricole de la ville de Bordeaux. 237 Chap. LVII. — Du tracé du chemin de fer de Paris à Bordeaux sous le rapport horizontal et vertical. 240 Chap. LV1II — Des dimensions et dispositions générales du chemin de fer et des ptrmeipanx ouvrages d’art. 253 Chap. LIX. — Extrait du devis général, évaluation des dépenses pour l’établissement du chemin de fer. 262 Devis de la première section, de Paris à Tours. 263 Devis de la deuxième section, comprise entre Tours et Poitiers. 267 Devis de la troisième section, comprise entre Poitiers et Angouléme. 269 Devis de la quatrième section, comprise entre Angouléme et Bordeaux. 270 Chap. LX. — Embranchement de Bue à Versailles, considérations qui ont motivé la construction de cet embranchement, description et devis. 275 Chap. LXI. —Embranchement de Maintenon surÉvreux par Dreux ; considérations qui ont motivé cet embranchement, description et devis. 283 Chap. LXII. —Embranchement de Chartres à Nogent-le-Rotrou; considérations qui l’ont motivé; description et devis. 290 Chap. LXIIL — De l’embranchement de Vendôme sur Blois ou de Morée sur Blois; considérations qui l’ont motivé ; description et devis. 295 Chap. LXIV. — De l’embranchement deBourgueil sur Angers par Saumur; considérations qui l’ont motivé, description et devis. 298 Chap. LXV. — De l’embranchement des Maisons-Blanches sur Civray; considérations qui l’ont motivé ; description et devis. 301 Produits annuels de la première section, de Paris à Tours. 303 Frais annuels après l’entrée en jouissance du chemin de 1er de Paris à Tours. 315 Avis aux propriétaires riverains. 316 FLV DE LA TABLE. T O li Il S s ^ 5 ^ 5 ^ s ! i jo. 4/j I 34. çS6 3o. 5o7 îa Perse { t %*£%%$, Maïlleza^ mm. pmmi^ àækJ Benon 3 1§ fSÉA;,.. ^ vmss^ 5;, lV r\]ü5 \/h ***? f f* jc-, "***&% [DampierrcÇ, ^lerhoil MSëhÏÏ^ ^îSv -A . U& %W»,wiii,wVw 35ÇMF “*"1f*9'yP4 /ï ft. 4 4'fü .•• '& É/l** jyUtiberË&i *v £ ^Dii&EsBsm? ^'4ârâCsHi .jËÊE^ 1 uuize m. l-haiîgjii% j? ^ÇojùLzie/s is», Javig/uf dë, . l’A/iTimJm >\ s; /^v Ai; // ÿ^vpl^ff SavigTie fm jp4 m0 ' m*p ' 'm/sm i JW rf^w p ™p t rvmv. a i ïK'!ïi '^r a ÿ»%irf /5^ o lV^ ih- .y? Ig/J* CKerveu^yj ù&kricmtwà& '. , '"â -/w^'' jff Qyà'jfj-Jty frP W /i mwM \mm, ^ ^ iw^rissÀ^sv — ' + , » t-é=û o/mran^s^ti m iL^fe» & '-' 5 v mHï t- ; . ;? x*'- V" Mon^l^ .v'',VN v \' -,-r. . . 1 1 1 l-'U-ÿï ^X'^si'ÿb i èSi'v?' 0 ^^ %S s^e- ff '•é ^""hvT .*> ^r^ôaiesoA '"'/m 'SgroCnavanti ^V»i- ^-ÿ % rr^^ tÊmrn, m .,sm* 5 »% m •^E^nfeferr-^ \' N > -;£S^ VWPs-lê^ raiGn-M -*&> '' l ÈSNfe~-.’. VrS»*W WB' if**»* %& sssiiV .^il’H'lfc- !»n?sÊfâm f\iyulandrïï uSmm^ fje s *W s. oLeme/'e i mfà ÉYé 0 7 0- A rfM .Or Ah& uynes 3/2û5wyllf - È% ir '• ^ ^Na sjP»w gfl/£ %i„. m*o- î? H -""CA *>w\° rn-° QUELLE SsSÏ'W 'A S m^-i %sÿhw ^IIWIUM/M^ fg Sg^py ÿ j rouillé^. ftS"4À-»'ï % â,. yjj. ». »li\ , NnMlle R SHBT osM&tm,. x Montbazon. f/t.^ k/^; jÿfan mÆèèh. % Îs AW/ftit..!'.'-'''.' O OlLÈfUt, \^1 M W/ Üauïm i mm Mssn*? ïsde ai»S%É8»v'-^Érx^»WyCJ!L—'^â»^ / „ok m i. -•-^W,,,. .TS^ s; / S MM' jsmm o Jrossee kxerouèç . *Ùffieorqi!iï>Wi5 /Jfc n n _x-?s ^,-.' iîi Æ lï?ilpi'inei^ 4ntjvji r\¥>i%. y% ff Mffrw umm WAVJfiùiâ. ' ^['i fthee o iv. ^smf PU^FVêrat ' v> rr»///^ s^f&rSf'-x il IteW; ^ j^ / S 1 ^^WW»pW9ïfc \q f,l%ÿ5S 0 X, ^ > . 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' - •" ••v / '• ' ’ A ^TvVi Ipïÿ 1 s» mwrü r- ;.;-. .»»w-,., ..,^-ürGîl,/. .' \> .. •• , rt M Ja/au/i&d '•'*• ; l/4opnsan "'P'?''WÎRÿV>;- ••• .; ^ .. x . ••’A V ->-T -'-.' 7','S' 'J/pEE'E- J&'.U'l- Courbz//ueU > ^ .- " 'i- v'.'iNsi-*; HfojrfajuU K ;• ! ivâ^À'»^A Û A%"* ' '•*'.'.. l/SoA'.s/fz/ùi — AS AAW^'Î wb*• **' a» ïilFUQ •Xl-V/.**''? .M Mff t\ m "•il,. '""MwrrmwKt,*,, •yxy™/** -*~^nÆ. a»» K »\t °^a\ ! WWk 'N%Jï *tv\ Il ^ / >r5AÎÎf y> A,. 1 TMccùui/ \] S^ 11 o le Pian JK L-îBwraifSS sais swmtrtie^ ? Gou/'B/ihCX '&asm '^w' m -Wa g i m- fers» stmàst i/% * ,'.A ^ • a 5»„„X JT M MêO Ji*ssâ 'assac I APA/ertguae'ï a s%rl Æpiik&œfatzac *^é\p f03 ^> ;..•.-. -A ; 'y ^.n..„ y- y Amro /re/’iiiSaùt^lj^ /aMamac y- ^ Â.^ f "'»\i''',' S'' * &4À£>rr-&fe jEÊkonofS 0 J$Mfbocn/' Æ WVj .,*5S j$!\r i vVii 11 >- -si .m? y,,r^ V" v ' te/r. \ J'p/frà/fti/'eçtt' L-samt- a? My,.yy . ^ ^' JP/eFou,m A/GT'A / O zw/ibèse &¥rrr»rx. u SÉ* ”•'.4 \[lMHllllll/r////uiiliM % rprti^â/fM 'r/otri/\. sssaaw-cs? I '•wasstt^ 4 A ,.f^s ;f fAôâ&&e4aî on/iefriJV /' % nn' Ï}V? Monpegroux ^pj'Sac \ ij /WcV&iÜrc ï2£yW/'7'!Wj î-, â 0 *ffiiLj/oé/te >VÎ ^ _ s , 'Wh¥3t M'ËÿKN ÉjiSüp G Hl jtL / l ' ^ ! ¥i ' S • ^ ** = ” .f ffar 7 ic/Mig NjJo/i^jpiqS sas ..iV ftlflfiTÏMMlM Tour BlaAche HAZAS SKAàiwfei" .-c/y> ' Atelier de Gtxi vurc de Ercd 'l Ile!lixifA Une de l Ouest /. e£ re de fâutjiratd 45, k faris. TOURS /- S N > $1 '3 , O, j J. û/ ! 3 ..ï 4 JuifÙ?/ îâ S 1 î;j ïü. a^r/WÏ’Z 7 /oiiCp/ieo Cou h. >VI -ct y. \ . \ \ v* _ /i ùsirpyii'^ - v^>s^ J&Cf/ ^ te A ou///// * ^ l/tl/rl 1 1 /.>’•/// / . XJ% Eoq/'o/i !n,/,/,„/ Jra, 5 // ' / 4 , /l M // O/.ff v //// /nr-iT' °7J//u &///////& . X^/f/onAiy//^ ; - Vtyec/t errtot 0 G Ut/ 7 /e , i» a . u Urina,ni! .'’X r'.yA.,. • . ^ ”*' . 1 ’/ o Gt///’/ x XC/,////////////et / /Z/eir//// / 1 !• . .n , -sj / vy r rrtrv/n ?! Xo/a // A7/c/tènt \J 1 ^Zie/zut/',. n 7 // c///o/Z, 0 7 e GcuiZi P ne Si/J/artui 1 ~ ~ P/ •? S{E/t/o/u % -/Z/c//// + o SC/// S7 V/no/ao' ^uon/n/utU J/oiii'è/ia/jr Q // u////,// . , • , CZ/cuu/t il, Zc/’dc 7 ///l/is u .Vouent Zc Zlcl/'Ct/./^nt'ti/l t/c 7 /tn>tux u*rtttZi/it .>• /yt/r/ye t /l ns. r/t’cc y c/e te // de O. oo* /•o/tt/in fCZe/ttut t/c /’en t/e /tt/'is n /ours y/tr/ Jyit//tij /l' , /ij*c, j* f / i/'Zetiuf y\//'// Z rti/teZtc//t t .mr ZbtZ// uf e/’s. t/i/Zispc/t-t/tZJv ù ZZ-vre/tltiu/ de ce //uycf - . \'ot t/cs tn/ts ensti/*/e a / ejccctt fton itère . ' \tntue des Ao/ininctf y atc et t/c Z ./in/'nttiteZicr/ieîif .. . ^ Zietant t/c Zcr t/e /arts et Zonr-f yitin Ze/wutZZcs, 5 !// u l>e/Z, ’ù/ij. . !/a/'dte/it'irel Jcr/'/c/'C fy'ttn /’/„/, 1^01 IICCRU A 7 '.attirtut*Zte/itenl e/e J/itZ/j tt /l/Zeu/ts /let'cssf/û'C , 8 .ki 2/0 7 1,0 JtiS tfi'o AU ÏOO 2yt>. 200 IriHMiVO 5t Üconyee ?6° 6 olh' du Plan Ei'liclli- ur/etttentc . . ~OOVO - l/dirs des Itautcui's du Ppolil ' - de! rts. cùc Jlceppc a ?l r c/c Crcu s ezut Z c. At. r - o. r >,. .tTf" y Æh&m -'c ï -m&i tvir?. £*£%& Pssê*& A SL,*?* •> . .V-.**^ , t ''>' si iïfa îli'rr 'sr îy. jjte&s? E$sN£ ïôÿgfeO* S8»-^"r y, -yy *V J&Sï E^jiÆv '*çr •ScT^' K* 'TA* ’^Wâ .•v/.'J'»v^ 1 r-^ï x-" 5 ' 4Sï*M2§S ON TROUVE CHEZ LE MÊME ÉDITEUR ïies brochures suivantes du même Auteur. 9 MEMOIRE SUR LE PROJET D’UN CHEMIN DE FER DE PARIS A BORDEAUX, PAR CHARTRES. 1 vol. in 4°, avec 3 grandes planches. Prix. 20 fr. PROJET DE CHEMIN DE FER DE PARIS A TOURS, PAR CHARTRES; Mémoire descriptif et estimatif des ouvrages à exécuter pour l’ouverture d’un chemin de fer entre Paris et Tours, sur une longueur de 233,44^ mètres. Prix 3 fr. 50 c. DEUXIÈME BROCHURE sur le même chemin de Paris à Tours, par Chartres; Mémoire descriptif et estimatif du deuxième projet de la partie comprise entre Paris et Versailles, partant de la Croix-Rouge à Paris, passant par Belle-Vue, sur une longueur de 1,820 mètres , avec une pente uniforme de 4 mill. par mètre. Prix 2 fr. MEMOIRE sur les différents moyens qui peuvent être employés par l’État pour intervenir dans l’exécution des chemins le fer, contenant des renseignements sur l’affaire du chemin de fer de Paris à Tours et sur les manoeuvres de bourse. Prix 2 fr. MÉMOIRE SUR LES PROJETS DE DOCKS, de canaux maritimes et d’un port militaire et marchand à construire dans la ville de Marseille, précédé de considérations sur les enquêtes, et sur la double nécessité de l’inamovibilité des membres du conseil-général des ponts-et-chaussées et de la publicité des séances. Prix 3 fr. 50 c. Imprimprie dp H. 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In France, the atmospheric enthusiasm on the 1840s encouraged the government to finance an official trial of the system, the Ministry of Public Works clearly concerned about keeping abreast of new railway technologies. The trial was carried out by the Paris-Saint-Germain Company, and this second part of the article examines the history of its line built from Le Pecq to Saint-Germain-en-Laye. It was operational from 1847 but its abandon, in 1860, marked the end of the atmospheric caper in de page Entrées d’index Mots-clés air comprimé, Alexis Hallette 1788-1846, Charles Vignoles 1793-1875, chemin de fer atmosphérique, chemin de fer de Kingstown à Dalkey Irlande, chemin de fer de London , chemin de fer de Paris à Saint-Germain-en-Laye, chemin de fer de South Devon, Eugène Flachat 1802-1873, Frères Pereire Émile 1800-1875 et Isaac 1806-1880, Isambard Kingdom Brunel 1806-1859, Jacob Samuda 1811-1844, Joseph d’Aguilar Samuda 1813-1885, patrimoine ferroviaire, Samuel Clegg 1781-1861, William Cubitt 1785-1861 Keywords Eugène Flachat 1802-1873, Alexis Hallette 1788-1846, atmospheric railway, Charles Vignoles 1793-1875, compressed air, Ireland, Isambard Kingdom Brunel 1806-1859, Jacob Samuda 1811-1844, Joseph d’Aguilar Samuda 1813-1885, Kingstown-Dalkey railway, London , Paris - Saint-Germain-en-Laye railway, Pereire brothers Émile 1800-1875 et Isaac 1806-1880, railway heritage, Samuel Clegg 1781-1861, South Devon railway, William Cubitt 1785-1861Haut de page Texte intégral Le chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain origines 1 AN F 14 10912/107. 1En même temps que ces essais infructueux de Hallette et des autres, une ligne atmosphérique fut effectivement construite en France, l’extension du Paris-Saint-Germain réalisée sous l’égide des frères Pereire et d’Eugène Flachat. Le rapport rédigé par l’inspecteur Jacques Mallet à son retour d’Irlande avait conclu, on s’en souvient, que les avantages obtenus sur le chemin de Kingstown à Dalkey, et ceux que le système paraissait promettre en général, suffisaient pour motiver la demande d’un essai. Après la présentation d’un résumé du rapport de Mallet, cette question de l’opportunité d’un essai français du système fut débattue le 11 mars 1844 par le Conseil des Ponts et Chaussées, dans une séance présidée par le ministre1. Elle commença par la lecture préalable de plusieurs lettres dont une, en date du 27 février, venant de Pierre Arnollet, demandant où en était l’étude de son système de réservoirs ; une autre, en date du 28 février, venant de James Bonfil, qui se faisait fort de trouver, pour un essai du système atmosphérique, des compagnies sérieuses susceptibles d’y procéder à leurs seuls risques et périls, sans autres avantages que ceux habituellement accordés pour la construction de chemins de fer à locomotives ; et une autre, en date du 27 février, envoyée par le maire de Saint-Germain-en-Laye, demandant qu’une application du système soit faite sur un chemin de fer qui relierait sa ville à la station du Pecq. Un courrier, signé de G. J., un lecteur assidu », et allant dans le même sens, venait d’ailleurs d’être publié par le Journal des Chemins de Fer dans son numéro du 20 janvier 1844, suggérant que ce parcours du Pecq à Saint-Germain présenterait toutes les conditions souhaitables - fortes pentes et courbes à faibles rayons - pour l’essai apparemment envisagé. En outre, ce moyen permettrait - enfin - d’amener le chemin de fer jusqu’au cœur de la ville. 2 BOULET, François. Les Pereire et l’arrivée du chemin de fer au travers des débats saint-germanois. ... 3 Un banquet d’inauguration fut organisé à Saint-Germain pour la reine Marie-Amélie et sa famille, le ... 4 En fait, dans la pensée qui avait présidé à la fondation du chemin de Saint-Germain, d’après Émile ... 5 D’après les dépenses relatives à l’établissement de la ligne, présentées à l’assemblée générale de ... 6 BREANT, Adolphe et REBIERE, Julien. Notice historique, statistique et biographique sur ... 7 Le château, à cette époque, ne comptait pas parmi les attractions touristiques, servant jusqu’en 18 ... 8 Selon le Journal des Chemins de Fer, 26 octobre 1844. Les voyageurs devaient débourser 25 centimes ... 9 Il s’agit ici de la circulation de Paris jusqu’au Pecq, sans comptabiliser les voyageurs descendus ... 10 Rapport d’Émile Pereire à l’assemblée générale des actionnaires de la Compagnie du Chemin de fer de ... 11 Assemblée générale extraordinaire de la Compagnie de Saint-Germain, 8 novembre 1844, reproduite dan ... 2Sachant qu’Émile Pereire résidait parfois à Saint-Germain-en Laye, dont il fut conseiller municipal de 1845 à 18472, on peut avoir l’impression ici d’être devant une campagne concertée, préparant le terrain en faveur d’un essai par la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, dont les intérêts coïncidaient avec ceux de la ville. Malgré son nom, cette première ligne de voyageurs en France, autorisée par la loi du 9 juillet 1835, royalement inaugurée le 24 août 18373 et conçue en grande partie - mais pas uniquement4 - pour populariser le chemin de fer auprès du public de la capitale, s’arrêtait en fait à la Seine, dans le hameau du Pecq sur la rive droite du fleuve. Ce point d’arrivée, établi conformément au cahier des charges de la compagnie, fut doté d’une gare terminus qui coûta deux fois plus cher que l’embarcadère parisien provisoirement établi place de l’Europe5. Mais il laissait en attente les derniers petits kilomètres du trajet pour accéder au plateau de Saint-Germain et à ses diverses attractions les promenades en forêt ou le long de la Terrasse - d’où on pouvait jouir de la plus belle vue qui existe en Europe et dans l’univers même, si on calcule les souvenirs historiques qu’elle déploie6 » -, l’hôtel-restaurant du Pavillon Henri IV et, une fois par an, à la fin de l’été, la fête des Loges7. Une telle montée aurait demandé des rampes que la science ferroviaire en général, et l’administration des Ponts et Chaussées en particulier, considéraient alors comme trop raides pour les locomotives. Les voyageurs n’ayant pas le courage de monter à pied par les escaliers étaient transportés par des voitures omnibus, subventionnées par la Compagnie à hauteur de 30 000 F par an8. Mais, pour ces promeneurs parisiens, pour la municipalité et les habitants de Saint-Germain et pour de nombreux partisans du chemin de fer, cette situation inachevée était peu satisfaisante. Dès 1840, d’ailleurs, avec la disparition de l’attrait de la nouveauté et de la griserie inédite de la vitesse, le nombre de voyages de promenade commençait à décliner de manière sensible 812 170 voyageurs en 1840, comparé à 1 109 474 en 18389, la circulation se maintenant toutefois, et se développant même, aux stations intermédiaires d’Asnières, Clichy, Nanterre et Chatou10. À dater de l’ouverture en mai 1843 du chemin de fer de Rouen, quittant à Colombes la ligne du Saint-Germain mais partageant avec celle-ci la nouvelle gare de Saint-Lazare moyennant un péage de 55 centimes par voyageur, la compagnie des Pereire enregistra une chute encore plus dramatique du nombre de ses voyageurs 449 707 en 1844, perdant ceux qui jusqu’alors se rendaient au Pecq pour prendre les bateaux à vapeur desservant quotidiennement la vallée de la Seine en direction de Rouen et Le Havre. Dès 1839, avant tout essai de son système en Angleterre, Samuel Clegg avait visité la nouvelle ligne avec les Pereire, leur proposant un essai atmosphérique en vraie grandeur pour le complément nécessaire jusqu’à la terrasse. Cette même proposition fut renouvelée, quelque temps après, par Joseph Samuda, mais déclinée alors en raison du montant élevé des dépenses qu’une telle réalisation aurait occasionnées, aux seuls frais de la compagnie11. 12 Les passages à niveau ne présentaient aucune difficulté pratique sur des lignes exploitées par des ... 13 Charles-Joseph Minard fut chargé des cours de chemin de fer ouverts à l’École d’application des Pon ... 3Le 11 mars 1844, le Conseil des Ponts et Chaussées fut appelé à donner son avis sur l’opportunité d’un essai officiel du système atmosphérique. Mallet préconisa d’emblée un essai assez important, susceptible d’apporter une réponse définitive à toutes les questions se rattachant à l’exploitation d’une longue ligne changement de voie, passages à niveau12, stations, montées et descentes rapides. Pour Mallet, cet essai était urgent si la nouvelle forme de propulsion devait l’emporter sur l’ancienne, il fallait en faire la preuve très rapidement, pour que les autres chemins de fer en construction pussent s’y convertir sans tarder. Mais les membres du Conseil ne partageaient pas tous l’enthousiasme atmosphérique du rapporteur. Discutant ses calculs quant à la dépense comparative des deux systèmes, et soulignant en particulier l’inconvénient de l’intermittence de la marche des machines fixes, l’inspecteur divisionnaire Minard13 pensait au contraire qu’une application sur une ligne courte, de cinq kilomètres, tout au plus, avec des pentes de 2,5 à 3 cm par mètre, et encore dans des conditions différentes de celles de la ligne irlandaise, suffirait largement. Comme localités susceptibles de se prêter à cet essai, il mentionne l’embranchement devant relier la ville de Reims à la ligne de Strasbourg ou, encore, la continuation du chemin du Pecq jusqu’à Saint-Germain. Quant à l’essai du système sur une grande ligne, pourquoi ne pas le laisser aux Anglais, qui, disait-on, se disposaient à le tenter ? Enfin, si l’État consentait à prendre à sa charge les risques d’un tel essai, comment pourrait-il par la suite repousser les demandes analogues venant d’autres inventeurs comme Claude Arnoux ou Alexis Hallette ? Ici encore, selon Minard, il convenait d’imiter la réserve du gouvernement anglais qui ne venait que très rarement en aide aux inventeurs et seulement quand il s’agissait d’entreprises d’un succès non douteux. En fin de compte, le Conseil vota en faveur du principe d’un essai du système, mais laissé aux risques et périls d’une compagnie privée, agissant avec ou sans une subvention du Trésor. Sur ce dernier point, deux inspecteurs généraux, Kermaingant et Vauvilliers, demandèrent que leur opposition formelle à toute subvention de l’État soit consignée dans le procès-verbal de la réunion. 14 Celui-ci est reproduit dans VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire ... 4Le 8 juillet 1844, quelques jours après les échanges atmosphériques au sujet du chemin de fer de Paris à Strasbourg, le ministre, passant outre les réticences ainsi exprimées au sein du Conseil des Ponts et Chaussées, déposa un projet de loi tendant à l’ouverture d’un crédit pris sur le budget de son ministère pour 1844, en vue d’un essai pratique du système du chemin de fer atmosphérique en France. Dans son exposé des motifs14, Dumon évoque tout d’abord la question des pentes faibles et des courbes à grand rayon qu’exige la locomotive, et à laquelle le nouveau système semblait apporter une réponse, promettant, dès lors, d’amener les bienfaits des chemins de fer sur des points du territoire où la hauteur des montagnes et les sinuosités des vallées faisaient à leur exécution des obstacles très difficiles à surmonter. Sans rentrer dans des détails sur le fonctionnement du système atmosphérique, il insiste sur le fait qu’il fait disparaître la machine locomotive, principale cause des accidents. Mais ce nouveau système peut-il réellement tenir toutes ses promesses ? Est-ce qu’on est assuré que le vide se maintiendra ? N’a-t-on pas à craindre des fuites d’air à travers les joints des parties du tube propulseur et par le jeu des soupapes ? Le passage d’une voie à une autre voie, d’un tube à un autre tube, sera-t-il facile ? Quelle sera, en définitive, la dépense de ce nouveau procédé, et n’est-il pas susceptible de quelques perfectionnements ? » Ici, il cite les changements importants récemment proposés par M. Hallette, l’un de nos plus habiles constructeurs », ce qui lui permet de dire qu’à côté du système anglais, nous avons aussi le système français. » Ce sont de tels perfectionnements, d’ailleurs, qui le déterminent à ne pas s’en tenir aux essais faits en Angleterre Il n’est pas convenable que la France reste en arrière dans cette carrière de la science ; elle ne doit pas attendre, elle doit donner la lumière. » Pour l’expérience envisagée, le ministre pense qu’un chemin de quatre kilomètres serait approprié, et qu’une somme de 1 800 000 F devrait suffire pour solder les dépenses de son établissement. Il ne fixe pas de manière positive l’emplacement de l’essai, mentionnant comme possibilité une section de la ligne de Chartres qui, pour monter sur le plateau de Satory après Versailles, doit franchir un dénivelé de 63 m sur une distance de quatre kilomètres. Mais il exprime toutefois le désir que l’essai puisse avoir lieu aux portes de la capitale, sous les yeux des savants qui y résident, et qui pourront venir l’examiner en détail ». 15 Ce rapport, publié par le Journal des Chemins de Fer dans son numéro du 20 juillet 1844, est repris ... 16 Brevet du 19 juin 1844, par MM. Pecqueur, Bontemps et Zambaux, pour plusieurs systèmes de chemins ... 17 Notons ici que ce rapport d’Arago, comme celui de Mallet, fut intégralement traduit en langue angla ... 18 Journal des Chemins de Fer, 10 août 1844. 5C’est à François Arago, le savant le plus en vue de la chambre, et le plus acquis d’ailleurs aux alternatives ferroviaires qui florissaient à l’époque, que revint, le 16 juillet 1844, la responsabilité du rapport fait au nom de la commission chargée d’examiner le projet de loi ministériel15. Commençant par un cours de physique sur la pression de l’atmosphère, puis retraçant à son tour l’histoire de son application aux transports - Medhurst toujours danois, Vallance, Pinkus, Clegg et Samuda -, Arago donne une description de la soupape de ces derniers, telle qu’elle avait été expérimentée avec succès à Wormwood Scrubs et en Irlande, puis passe à une description tout aussi détaillée de la soupape de notre ingénieux compatriote », M. Hallette d’Arras. Il mentionne aussi un troisième système alors en lice, celui de M. Pecqueur16, fonctionnant non pas à la pression atmosphérique mais à l’air comprimé, et substituant cette force à celle de la vapeur d’eau dans des locomotives ordinaires, grâce à un tube placé entre les rails et servant de réservoir indéfini ». L’air y serait comprimé à quatre ou cinq atmosphères par des machines fixes établies de distance en distance le long de la voie, à l’instar du système à vide du chemin de fer atmosphérique. Cette invention n’avait encore vu aucun essai en grand, mais l’échantillon construit dans les ateliers de Pecqueur, rue Neuve-Popincourt à Paris, avait vivement impressionné Arago et les membres de la commission, surtout dans les détails des tuyaux et des soupapes qui devaient permettre à la machine locomotive de s’alimenter en marche. Si l’on ne consacre pas une petite somme à l’étude de ce nouveau système de propulsion, demande Arago, ne court-on pas le risque, comme cela n’est que trop souvent arrivé, de voir une belle, une très ingénieuse invention française revenir par l’étranger ? Après une allusion à la catastrophe du 8 mai 1842, il constate l’absence à peu près complète, dans les chemins atmosphériques, de tout danger deux convois ne sauraient être engagés sur le même tuyau et marcher à la rencontre l’un de l’autre et la tige du piston reliant la première voiture au tube empêcherait tout déraillement. Arago termine donc son rapport en soutenant le projet de loi ministériel et en faisant sa propre suggestion quant au lieu à retenir pour le chemin d’essai, à savoir un chemin d’une douzaine de kilomètres de longueur sur la berge droite du canal de l’Ourcq. En descendant du chemin de halage dans la plaine et en remontant ensuite sur le chemin pour gravir le pont de Sevran, un tel chemin d’essai pourrait comprendre les nécessaires pentes et contre-pentes, faciles à combiner avec des courbes et contre-courbes. De plus, annonce-t-il, la compagnie des canaux s’est engagée auprès de la commission à reprendre, au prix d’un million de francs, les travaux et le matériel d’un tel chemin d’épreuve, éventuellement utilisables pour ses services de navigation et des voiries. Mais, en fin de compte, suivant un amendement de dernière minute proposé par Legrand, le projet de loi se limita au seul principe de la subvention, en laissant les options ouvertes l’essai pourrait être fait soit directement par l’État, soit par une compagnie, à ses risques et périls, moyennant une subvention de tout ou partie de la somme de 1 800 000 F ; et le lieu d’essai serait désigné ultérieurement par une ordonnance royale17. Adopté quelques jours après par la Chambre des Pairs, où certains regrettaient qu’une somme plus importante n’eût pas été prévue, permettant l’épreuve simultanée de deux systèmes à la raréfaction de l’air Samuda et Hallette et d’un troisième à sa compression Pecqueur, le projet devint loi avec la signature royale le 5 août 1844. Le Journal des Chemins de Fer regrettait aussi qu’un crédit plus important n’eût pas été demandé si le seul système essayé ne s’avérait qu’un demi-succès, il faudrait de nouvelles expérimentations, qui tripleraient la dépense de temps c’est le cas, ou jamais, de dire avec nos voisins d’outre-Manche, time is money ; le temps c’est de l’argent18. » 19 Ce programme est publié dans le Journal des Chemins de Fer du 14 septembre 1844. 6Les 17 et 18 août 1844, sans trop tarder, la section des chemins de fer du Conseil des Ponts et Chaussées arrêta le programme des expériences à faire sur le chemin d’essai projeté. Selon ce programme, la ligne devait avoir une longueur de 15 à 16 km et comporter des courbes et contre-courbes de 300 m de rayon. Une première partie de la ligne devait présenter des déclivités déjà adoptées pour des lignes desservies par des locomotives, c’est-à-dire avec 8 ou 9 millimètres par mètre d’inclinaison au plus. Une seconde partie, de deux à trois kilomètres de longueur, présenterait une déclivité d’entre deux et trois centimètres par mètre. Pour l’exploitation, cette ligne comprendrait des stations ordinaires et des stations de premier ordre, des passages à niveau et des croisements de voie. Elle devait satisfaire à tous les mouvements d’un chemin de fer ordinaire en ce qui concernait les voyageurs, les bagages, les marchandises, les bestiaux, le transport des voitures de poste, de roulage et de messageries. Pour ce qui était de la soupape, la compagnie aurait le choix entre le système de Clegg et Samuda et celui de Hallette, mais, dans le cas où elle adopterait le système anglais, elle serait tenue d’exécuter sur deux kilomètres de longueur au moins, le système français, en mettant celui-ci dans des circonstances aussi semblables que possibles à celles où se trouverait le système anglais. Le système Pecqueur devait être essayé sur un plan incliné de deux à trois centimètres par mètre et sur une longueur de 500 m. Des expériences générales porteraient ensuite sur les limites d’action des machines fixes ; la vitesse de propagation, le degré d’intensité et la conservation du vide ; les rentrées ou sorties d’air ; les frottements de différents genres ; les changements de voie ; les soupapes d’entrée et de sortie ; le passage d’un tube à un autre ; la modération de la vitesse dans la descente des pentes ; et, enfin, les dépenses premières et les dépenses d’exploitation et de traction19. 20 Voir RATCLIFFE, Barrie Origins of the Paris - Saint-Germain Railway, et The Building of the P ... 21 Explications du ministre données aux membres du Conseil des Ponts et Chaussées dans sa séance du 2 ... 22 Le texte de cette convention est annexé à l’ordonnance royale du 2 novembre 1844, Bulletin des Lois... 7À plusieurs égards, dans la forte montée sur deux ou trois kilomètres, par exemple, ce programme paraît taillé sur mesure pour l’extension de la ligne de Saint-Germain. Émile Pereire, s’adressant aux actionnaires de la compagnie le 8 novembre 1844, précise que dès qu’il avait été question d’un essai du système atmosphérique en France, des ouvertures nous [avaient] été faites pour son application au prolongement de notre chemin. » Elles venaient peut-être du sous-secrétaire Alexis Legrand, qui avait soutenu le chemin de Paris à Saint-Germain dès l’origine et qui entretenait de bons rapports avec les Pereire20. En effet, autant qu’un essai purement scientifique du système et l’expérimentation de différents types de soupape, ou encore une nouvelle confirmation des avantages de la propulsion atmosphérique dans sa facilité à gravir des rampes et à supprimer les risques de déraillement et d’incendie, points sur lesquels la ligne de Kingstown à Dalkey pouvait déjà paraître assez probante, le ministre des Travaux publics tenait à faire une expérience industrielle et commerciale, testant de manière opérationnelle, sur un chemin déjà en exploitation, les changements de tuyau, le service des stations intermédiaires, les passages à niveau et, enfin, les possibilités de passer facilement de l’emploi du système atmosphérique à l’emploi des locomotives21. Pour un tel essai industriel, par une compagnie déjà constituée, dotée d’ateliers et dirigée par un personnel expérimenté, susceptible en outre d’entreprendre l’essai aux portes de la capitale, il n’avait guère l’embarras du choix. Que l’initiative ait émané de la ville de Saint-Germain, soucieuse de sa propre desserte, du ministère, voulant des bases solides pour l’expérience, ou de la direction de la compagnie, intéressée également à la desserte de la ville mais désireuse aussi, peut-être, de conforter sa position à l’avant-garde de la construction ferroviaire française, les pourparlers entre ces deux dernières parties aboutirent assez rapidement à une entente, formalisée dans une convention signée le 10 septembre 184422. Figure 1 Profil en long du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain depuis l’embranchement jusqu’à la place du château, avec coupes sur les deux formats de tube propulseur proposés. Gravure par Dulos d’après Adolphe Masson, éditée par L. Mathias Augustin, 15 quai Malaquais, Paris, 1845. Archives nationales F/14 11171. © Archives nationales. 8Aux termes de celle-ci, la compagnie, représentée par Adolphe d’Eichthal, président du conseil d’administration et Émile Pereire, directeur, s’engageait donc à établir un chemin de fer atmosphérique entre la station de Nanterre, située à 11,7 km de l’embarcadère parisien, et le plateau de Saint-Germain. Sur la première partie de ce chemin, à partir de Nanterre, où le profil était sensiblement à niveau, un tube atmosphérique d’environ cinq kilomètres était prévu, installé entre les rails de l’une des deux voies existantes. Ensuite, partant d’un embranchement situé vers l’extrémité du bois du Vésinet, à 1,5 km avant l’arrivée au Pecq, une voie entièrement nouvelle, s’infléchissant par une courbe à droite pour traverser la Seine, s’élèverait ensuite sur le plateau pour rattraper un dénivelé total de 58 m. La rampe aurait ici une pente moyenne de 2,5 cm par mètre, s’élevant progressivement vers le haut pour atteindre 3,5 cm par mètre. Par cette nouvelle extension, le tube propulseur, initialement prévu sur environ 3,3 km de longueur, amènerait les convois jusqu’au plateau et au cœur de la ville fig. n° 1. Suivant les termes de la convention, et sauf cas de force majeure dont l’administration serait juge, la première partie du chemin devait être terminée dans un délai de six mois et la seconde, entre Le Pecq et le plateau, en dix-huit mois. D’après l’article 2 de la convention, et suivant l’avis de la section des chemins de fer du Conseil des Ponts et Chaussées, la compagnie avait le choix entre le procédé de Clegg et Samuda et celui de Hallette. Dans le cas où le premier serait adopté, elle devait exécuter au moins un kilomètre suivant le procédé Hallette, mais sous condition que dans un délai de six mois après l’approbation officielle de la convention, l’inventeur ait pu faire lui-même, et toujours à ses propres frais, une expérience de son invention méritant la satisfaction de l’administration. La compagnie devait également mettre à la disposition de Pecqueur une longueur de voie de 400 m avec une machine locomotive et les wagons dont il pourrait avoir besoin. Après l’achèvement des travaux, et sous la surveillance de commissaires nommés par l’administration, la compagnie serait tenue de faire les différentes expériences demandées, expériences ne devant pas durer plus d’un mois. En cas de succès de l’essai, la convention réservait à la compagnie la facilité d’étendre le système atmosphérique en direction de Paris, jusqu’à l’embranchement, à Colombes, du chemin de Rouen. Si, au contraire, dans un délai de six mois après l’ouverture de la circulation, la compagnie reconnaissait que le service était trop onéreux, elle aurait le droit de reprendre l’exploitation de la ligne avec des locomotives, sauf pour la section entre Le Pecq et le plateau de Saint-Germain, où le ministère déterminerait le mode de traction qui pourrait être autorisé pour remplacer le système atmosphérique. 9En contrepartie de ces engagements, le ministre, au nom de l’État, allouait à la compagnie la quasi-totalité de la subvention votée par les chambres - 1 790 000 F, livrés en cinq acomptes -, censée être égale à la moitié de la dépense totale de construction du chemin de fer, y compris les gares et les stations, les tubes, les machines fixes, les appareils pneumatiques et leurs accessoires, ainsi que les allocations aux propriétaires des brevets pour leur exploitation. L’article 12 de la convention précisait que cette subvention consentie par l’État ne serait pas réduite en raison d’une autre subvention, offerte par la ville de Saint-Germain. 23 BOULET, François. Les Pereire et l’arrivée du chemin de fer au travers des débats saint-germanois. ... 10En effet, le 7 septembre 1844, après avoir entendu une présentation du projet par Émile Pereire, le conseil municipal avait voté, spontanément », sa propre subvention de 200 000 F, payable en dix annuités, un énorme sacrifice », autorisé par le ministre de l’Intérieur le 3 octobre. Le 21 septembre 1844, Pereire était de nouveau devant le conseil municipal pour donner cette fois-ci son avis quant à l’emplacement du nouveau débarcadère. Certains conseillers souhaitaient voir celui-ci vers le sud de la ville auprès de son centre commercial, mais, citant le précédent à ses yeux malheureux de la gare d’arrivée de la compagnie de Versailles Rive droite, Pereire insista sur l’implantation de celle de Saint-Germain au plus près du château23. 24 VILBACK, Alphonse Renaud de. Chemins de fer atmosphériques, extraits du Moniteur industriel, 7 juil ... 25 Courrier de la compagnie de Rouen enregistré à l’administration des Ponts et Chaussées le 17 septem ... 11Entre temps, la teneur de la convention entre le ministère et la compagnie du Saint-Germain s’était ébruitée, occasionnant un certain émoi dans les milieux ferroviaires et de nombreux commentaires défavorables. Pour Renaud de Vilback, observateur parfaitement acquis à la cause atmosphérique, et plus particulièrement au système français - l’invention de M. Hallette peut, et doit, selon nous, remettre la France au premier rang, lui rendre sa place qu’elle a perdue en fait de chemin de fer » -, l’application du traité avec la compagnie du Saint-Germain, en dehors d’un pont de plus jeté sur la Seine, n’aurait comme résultat que, pour étudier le système Clegg et Samuda, l’on ne sera plus obligé de faire le voyage en Irlande d’ici à quinze ou dix-huit mois, il suffira d’aller à Saint-Germain. Cette facilité n’est pas trop chèrement acquise au prix d’un million huit cent mille francs !24 » La convention provoqua aussi des réclamations très vives de la part de la compagnie du chemin de fer de Rouen25. Celle-ci craignait qu’une fois parvenue sur le plateau, la compagnie des Pereire ne poussât vers l’ouest ses rails, ou ses services omnibus, créant une concurrence pour la clientèle des localités comme Poissy, Meulan et Mantes, concurrence déloyalement soutenue par l’État dans son octroi de la subvention de 1 790 000 F. La protestation de la compagnie de Rouen fut renvoyée à l'examen par le Conseil d’État mais, le 30 septembre et de nouveau le 31 octobre, celui-ci confirma l’approbation de la convention entre l’État et la compagnie du Saint-Germain, ouvrant la voie à son homologation officielle par une ordonnance royale, signée le 2 novembre 1844. 26 Selon Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil, qui le cite très abondamment, le Journal des Chemins de ... 27 Journal des Chemins de Fer, 14 et 21 septembre et 5 et 26 octobre 1844. La couverture des quais de ... 12Pendant tout ce temps, les réclamations de la compagnie de Rouen étaient relayées par le Journal des Chemins de Fer qui, d’une manière générale, se montrait favorable aux intérêts de cette compagnie aux capitaux en grande partie anglais26. Dénonçant une négociation menée avec secret et habileté, le journal demandait jusqu’à quel point la convention était régulière. La mesure était une violation flagrante sinon de la lettre de la loi, du moins de son esprit et des intentions des législateurs. L’expérience ne signifierait rien et le lieu était mal choisi. Outre le projet du canal de l’Ourcq ou l’association du système atmosphérique avec celui de Claude Arnoux sur la ligne de Sceaux, il y avait bien d’autres propositions plus avantageuses un embranchement du chemin de Rouen vers Elbeuf ou encore, si l’argument de l’éloignement de Paris était vraiment à prendre au sérieux, une proposition de faire le chemin d’expérience sur les glacis des fortifications, premier fragment d’un chemin de ceinture qui joindrait tous les embarcadères parisiens. Dans toute autre circonstance, observait le Journal, la compagnie du chemin de fer de Saint-Germain se serait estimée heureuse d’obtenir l’autorisation, pure et simple, de continuer sa ligne jusqu’à la terrasse du château. Non seulement on lui donne cette permission sans qu’elle la demande, mais on lui procure encore, à titre de pur don, plus de la moitié de la somme qu’elle eut dépensée en tout état de cause. » Non sans perfidie, le Journal se permettait ici un conseil à la compagnie Au lieu de dépenser deux millions pour le chemin d’essai, elle devrait dépenser quelques centaines de mille francs pour terminer et couvrir sa gare de Paris ; elle attirerait par ce moyen quelques voyageurs, et diminuerait ses dépenses de matériel ; ses voyageurs et ses voitures ne seraient plus exposés à l’ardeur du soleil ou à la pluie27. » 13Le Journal croyait savoir aussi que la compagnie du Saint-Germain se proposait d’employer le système anglais, décision qui, en effet, semble déjà avoir été arrêtée, et qui fut annoncée aux actionnaires lors de leur assemblée générale du 17 mars 1845 D’après un examen très approfondi de nos ingénieurs, et la constatation des résultats obtenus en Angleterre, nous faisons établir les tubes d’après le système de MM. Clegg et Samuda, qui est appliqué sur le chemin de Kingstown à Dalkey et en cours d’exécution sur les lignes de Londres à Croydon et d’Exeter à Plymouth. » Mais quid, dès lors, du système français de M. Hallette ? D’après l’article 2 de la convention du 20 septembre 1844, la compagnie devait lui offrir des facilités réelles d’expérimentation, sous réserve que l’administration ait été satisfaite de l’état d’avancement des essais à Arras. Cette question fut débattue par le Conseil des Ponts et Chaussées dans sa séance du 7 juillet 1845, à la suite du rapport de Mallet concluant, comme nous l’avons vu, aux avantages des lèvres pneumatiques. Notant que l’inventeur avait bien fait son essai dans le temps voulu, c’est-à-dire dans un délai de moins de six mois après l’homologation de l’accord avec la compagnie du Saint-Germain, Mallet croyait que cet essai fait à Arras était en effet suffisamment satisfaisant pour motiver l’exécution de l’article 2. Mais il reconnaissait en même temps qu’en suivant à la lettre les prescriptions de la convention on verrait, d’un côté, la compagnie faisant à contre cœur une expérience coûteuse dont elle n’attend rien, et de l’autre, M. Hallette assistant, impuissant pour l’empêcher, à l’enterrement de son système. » Mise au vote, la question - l’expérience faite à Arras du procédé dont M. Hallette est l’inventeur est-elle assez satisfaisante pour qu’il y ait lieu d'exécuter l'article 2 de la convention annexée à la loi du 2 novembre 1844 » - reçut huit voix affirmatives, quatre négatives et cinq abstentions. Mais, en fin de compte, et nonobstant cet avis majoritairement favorable, l’article 2 de la convention ne reçut aucune application, ni pour le système Hallette, ni en ce qui concernait celui de Pecqueur. 28 Débats des 19 et 20 juin 1845, transcrits dans CALLITE, Anne. La construction du matériel roulant f ... 14Dans la séance de la Chambre des députés du 20 juin 1845, consacrée à la discussion du budget du ministère des Travaux publics, François Arago, en tant que rapporteur de la loi du 5 août 1844, revint sur la convention avec le Saint-Germain, estimant que les conditions léonines » imposées à Hallette pour que son système puisse être essayé n’était pas en accord avec l’esprit de la loi. Pourtant, et selon l’opinion de William Cubitt, ingénieur habile et faisant autorité en pareille matière, ce système paraissait très digne d’être essayé. D’après l’exposé des motifs du ministre lui-même, la loi devait permettre un essai comparatif, sur deux voies différentes, des systèmes français et anglais. Mais, face aux idées préconçues d’ingénieurs très habiles attachés à la compagnie du Saint-Germain », cette épreuve comparative paraissait oubliée et la subvention votée par les chambres était surtout absorbée par la construction d’un nouveau pont sur la Seine. Là, le ministre rétorqua qu’Arago était un savant célèbre tandis que lui était administrateur Il [Arago] veut des expériences scientifiques, pour l’avancement de la science ; je veux l’avancement de la construction des chemins de fer28. » Le chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain construction 29 Assemblée générale extraordinaire de la Compagnie de Saint-Germain, 8 novembre 1844, reproduite dan ... 30 Sommier des chemins de fer, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaa ... 15Et, à cette date, en juin 1845, la construction de la nouvelle ligne montant à Saint-Germain était, en effet, assez bien avancée. Lors de l’assemblée générale extraordinaire de la compagnie du 8 novembre 1844, la direction avait reçu l’approbation unanime des actionnaires pour la convention signée avec le ministre et homologuée par l’ordonnance du 2 novembre. L’ingénieur Charles Vignoles, révéla Émile Pereire, venait de visiter le tracé du plan incliné de Saint-Germain, n’hésitant pas à déclarer que nul point en France n’était mieux placé pour mettre en évidence les avantages de ce nouveau procédé29 ». Le délai imposé par l’examen en Conseil d’État des réclamations de la compagnie de Rouen avait été mis à profit pour une étude plus détaillée du tracé du chemin entre le bois du Vésinet et le plateau, traversant une partie de la forêt de Saint-Germain. Les premiers plans et un mémoire descriptif de cette étude furent transmis à l’administration des Ponts et Chaussées le 13 novembre30. Dans sa haute sollicitude pour tous les intérêts publics, annonça Pereire, le Roi, après s’être fait rendre compte de nos plans et de nos études, a bien voulu nous accorder l’autorisation de placer notre chemin dans cette partie des domaines de la Couronne. » Enfin, les ingénieurs de la compagnie avaient pu dresser un devis global pour les travaux résultant de la convention, s’élevant à environ quatre millions de francs, dont un million pour l’achat et la pose de l’appareillage atmosphérique et trois pour l’acquisition des terrains et les travaux d’art et de terrassement. Déduction faite de la subvention de l’État, une somme de 2 200 000 F restait donc à régler avec les ressources propres de la compagnie, l’annuité de 20 000 F, payable pendant dix ans par la ville de Saint-Germain, ne venant qu’en atténuation des charges résultant des travaux. 31 Approuvée par l’assemblée générale des actionnaires du 1er mars 1845, cette augmentation du capital ... 32 Assemblée générale des actionnaires du Saint-Germain, 11 décembre 1844, reproduite dans VILLEDEUIL, ... 16Convoquée le 11 décembre 1844, une nouvelle assemblée générale apprit l’intention du conseil d’administration de procéder à l’émission de six mille actions nouvelles, pour porter le capital social de la compagnie de six à neuf millions de francs, augmentation nécessaire surtout pour pourvoir aux dépenses de l’essai atmosphérique mais aussi pour couvrir celles des travaux d’agrandissement et d’amélioration de la gare Saint-Lazare31. Soumis à l’assemblée, le plan indiquant le tracé du chemin atmosphérique dans Saint-Germain et, en particulier, la situation avantageuse de la gare d’arrivée, venait de recevoir l’approbation du Conseil des Ponts et Chaussées fig. n° 2. Grâce à l’empressement de l’intendant général de la liste civile, les terrains sur lesquels les travaux devaient être entrepris étaient déjà mis à la disposition de la compagnie Les arbres sont abattus sur toute la longueur du tracé dans le bois du Vésinet, et des puits d’extraction ont été ouverts dans la forêt de Saint-Germain pour reconnaître la nature du terrain et pour commencer la galerie souterraine qui doit servir de passage au chemin sous la terrasse ; les marchés se préparent et toutes les mesures sont prises pour imprimer la plus grande activité aux travaux dès que la saison le permettra32. » Figure 2 Tracé du chemin de fer atmosphérique entre Le Pecq et Saint-Germain, traversant le Bois du Vésinet, la Terrasse et la Forêt de St Germain et arrivant par le Parterre sur la Place du château, plan signé par l’ingénieur des domaines de la couronne et daté du 7 décembre 1844. Ce plan ne montre pas encore l’emplacement de la station d’arrivée du chemin de fer en face du château. Archives nationales, F/14 10337 2 N° 1 © Archives nationales. 33 AN F 14 10912/108 ; un plan, daté du 7 décembre 1844 fig. 52, signé par l’ingénieur des domaines ... 17Pour cette partie du chemin à construire entre le bois du Vésinet et le plateau de Saint-Germain, présentant un développement total de 3 733 m, le projet soumis par Émile Pereire et Eugène Flachat avait en effet reçu l’approbation du Conseil des Ponts et Chaussées dans sa séance du 2 décembre 1844, suivant le rapport d’une commission composée de Kermaingant, Le Masson et Robinot33. Le Conseil put noter déjà, à cette occasion, quelques entorses faites au programme établi au mois d’août par sa section des chemins de fer. Ainsi, afin de rester dans les conditions les plus favorables d’une bonne exploitation », la compagnie n’admettait pas dans le tracé des courbes inférieures à 500 m de rayon, le programme ayant pourtant prévu des courbes de moins de 300 m. Le tracé ne comprenait pas non plus de pentes et rampes alternatives mais, ici, Legrand vint à la défense de la compagnie en arguant que le retour, en descendant du plateau, serait l’équivalent d’un profil en pente et contre-pente successives. Pour le même motif de bonne exploitation », la nouvelle voie projetée ne comprenait aucun passage à niveau, ce dispositif, également réclamé par le programme, étant réservé à la partie du chemin en plaine, vers Nanterre. Une discussion eut lieu quant au point d’arrivée à Saint-Germain, où la compagnie s’était résolue à placer son débarcadère à huit mètres en contrebas du sol, permettant de passer sous le niveau des avenues voisines sans changer l’aspect général du parterre devant la façade du château. Cette position, approuvée par le Conseil en dépit de l’opposition de quatre de ses membres, permettait en outre de diminuer d’autant le dénivelé total à racheter et, par conséquent, l’importance des travaux d’art à exécuter pour la traversée du fleuve. De surcroît, selon l’un des membres du Conseil favorable à cette disposition, la tranchée faisant suite à la gare et à la percée souterraine de la terrasse servirait la ville de Saint-Germain, qui pourrait mieux se débarrasser des eaux infectes qui nuisaient à ses abords et à la forêt voisine… 34 BOULET, François. Les Pereire et l’arrivée du chemin de fer au travers des débats saint-germanois. ... 18Après ce premier feu vert du Conseil des Ponts et Chaussées, la Compagnie put négocier l’acquisition des parcelles pour l’installation du débarcadère, signant un contrat avec la ville le 16 janvier 1845 qui mit à la charge de celle-ci les travaux d’abaissement du niveau de la place, ainsi que la fourniture d’eau pour la machine à vapeur34. Le 14 avril 1845, le Conseil donna son approbation aux projets des ouvrages d’art de la ligne comportant, rive droite, deux ponts pour le passage des routes, un pont sur deux bras de la Seine, un viaduc suivi d’un tunnel sous la terrasse de Saint-Germain, une tranchée dans la forêt et un deuxième souterrain avant la gare. Le Conseil fit quelques retouches à ces projets en précisant par exemple la largeur et la hauteur des chemins de halage sous le pont et en demandant l’aménagement de trottoirs garnis de garde-corps en charpente pour les gens de pied » empruntant le pont et le viaduc. Quant à la gare d’arrivée, il demanda, pour l’accès au parterre, la création d’un passage de douze mètres de large entre le fossé du château et le bâtiment de la gare. Le 21 avril, enfin, après consultation sur place des ingénieurs de la navigation et des mariniers concernés, le Conseil approuva le projet définitif du pont sur la Seine et l’orientation de ses piles. 35 ETIENNE, Ch. Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, Notice descriptive des travaux d’art et ... 36 Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et app ... 19Avant tout déploiement de l’appareillage atmosphérique, la construction du chemin de fer nécessitait la réalisation d’une succession assez spectaculaire d’ouvrages d’art, concentrée sur un parcours de moins de quatre kilomètres35. Comme on l’a vu, à partir de l’embranchement dans le bois du Vésinet, le tracé de la nouvelle ligne décrivait vers le nord une forme parabolique, motivée à la fois par la configuration du terrain et par le nouveau système de propulsion. Pour monter sur la colline où était implantée la ville, placée perpendiculairement à l’arrivée de la ligne existante, la poursuite de celle-ci en ligne droite aurait requis un pont et un viaduc de proportions trop gigantesques et d’une pente encore trop abrupte, tandis que le tracé en courbe aménageait une pente progressive et permettait en même temps au pont de passer en ligne droite par l’île de la Corbière. Réunies par un remblai de cinquante mètres de long traversant l’île, les deux parties du pont étaient réalisées en bois, sur le modèle du pont d’Asnières, les six arches, de 31 m d’ouverture, s’appuyant sur des piles en maçonnerie fondées chacune sur 150 pieux. Le viaduc, construit en moellons et meulière et comportant vingt arches mesurant 11,9 m entre les piles et d’une hauteur moyenne de 18 m, chacune également fondée sur des pieux et un massif de béton encaissé dans des palplanches fig. n° 3. La voie se poursuivait ensuite par une courbe de mille mètres de rayon, à laquelle succédait une section sur remblai formant une tangente de mille mètres de longueur, avec l’inclinaison, maximale, de 3,5 cm par mètre. Comme l’expliquait Flachat dans une note publiée par Armengaud36, cette courbe parabolique, avec sa rampe croissante au fur et à mesure qu’elle s’approchait de Saint-Germain, convenait au système atmosphérique dans lequel, selon l’expérience, le vide dans le tube de propulsion devenait de plus en plus parfait en se rapprochant des machines aspirantes d’une part, la longueur de la soupape par laquelle s’effectuaient d’inévitables rentrées d’air allait diminuant ; d’autre part, la quantité d’air raréfié poussée dans le tube devant le piston formait un volume de moins en moins considérable à absorber par les pompes. Celles-ci étaient abritées dans un grand bâtiment édifié sur le bord de la terrasse après le passage des voies dans un souterrain de 305 m, creusé sous la terrasse, et une tranchée de 380 m dans la forêt. Ensuite, sur un palier horizontal de 180 m, passant par un second souterrain de 95 m, la voie arrivait en gare. Figure 3 Arche du viaduc du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain en construction. L’Illustration, 29 août 1846. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 37 L’Illustration, 29 novembre 1845. Flachat s’était entouré, pour ce chantier considérable, d’une équ ... 38 Journal des Chemins de Fer, 9 août 1845. 39 Journal des Chemins de Fer, 26 avril et 4 octobre 1845 et 11 avril 1846. 40 L’Illustration, 29 novembre 1845. 20Confiés à l’entrepreneur Peaucellier fils et conduits par Eugène Flachat avec la science d’un vieil ingénieur et l’ardeur d’un jeune capitaine de l’armée industrielle37 », ces travaux, commencés en avril 1845, furent menés bon train, suivis de près par la presse et par l’administration. Le 5 août, Flachat accueillit les ministres de l’Intérieur et des Travaux publics, accompagnés par Legrand, pour une visite du chantier, les emmenant, à la lumière de torches, à travers la galerie souterraine percée sous la terrasse38. Malgré son hostilité toute libérale au projet, le Journal des Chemins de Fer ne pouvait qu’admirer les travaux d’art. En ce qui concernait le débarcadère, remarqua-t-il, Il n’existe certainement pas en France une gare de chemin de fer située dans des conditions aussi avantageuses et dans une aussi magnifique exposition. » Quant au viaduc, il présente l’aspect le plus imposant, d’une remarquable simplicité et d’une économie très sensible. » Dans l’ensemble, selon le journal, les travaux d’art du chemin atmosphérique pouvaient être cités comme des modèles d’élégance et de légèreté, n’excluant en aucune façon une solidité rigoureuse… le souterrain et le viaduc présentent un aspect extrêmement pittoresque et ils ont été exécutés avec un soin remarquable39. » L’Illustration, pour sa part, notant l’état d’avancement des bâtiments élevés à Nanterre et à Chatou pour abriter les machines fixes de cette partie du chemin, était particulièrement admirative des cheminées, de grande hauteur pour créer un tirage puissant dans les foyers Elles méritent à elles seules l’approbation des connaisseurs et leur aspect, au point de vue industriel, est vraiment monumental. On peut regretter que les lignes du paysage soient coupées par ces énormes obélisques en briques rouges, mais nous ne faisons pas fonction d’artiste en ce moment et nous trouvons d’ailleurs que les grandes constructions de l’industrie ont aussi leur poésie40. » Figure 4 Emplacement du nouveau débarcadère à Saint-Germain, en face de l’ancien château royal. Détail d’un plan gravé par Dulos d’après Adolphe Masson, édité par L. Mathias Augustin, 15 quai Malaquais, Paris, 1845. Archives nationales F/14 11171. © Archives nationales. 41 Celle-ci ne montre pas le cadran d’horloge au-dessus de l’entrée de la gare, attesté par des photog ... 42 Voir ZIRMI, Tiphaine. Alfred Armand 1805-1886, un architecte collectionneur. Thèse de l’École des ... 21Le 20 décembre 1845, le Journal des Chemins de Fer annonça que la nouvelle gare de Saint-Germain était presque achevée, prête à recevoir son ornementation intérieure et sa couverture en fer. De plan rectangulaire, avec une avancée en demi-rotonde vers la ville, ce bâtiment abritait une grande salle des pas perdus et des salles d’attente fig. n° 4. Avec ses hautes baies vitrées en plein cintre séparées par des pilastres et son entrée flanquée de colonnes à chapiteaux ioniques, son apparence pouvait l’apparenter - château oblige ? - à une orangerie. Le bâtiment s’élevait de plain-pied sur la place, des escaliers descendant vers les quais situés sept mètres plus bas. Montrée par une gravure dans L’Illustration du 29 août 184641 fig. n° 5, la gare était l’œuvre d’Alfred Armand, entré au service de la compagnie en 1836, sans doute grâce à son ami l’ingénieur Émile Clapeyron, pour devenir ensuite l’architecte attitré des Pereire dans toutes leurs entreprises ferroviaires, immobilières et privées42. Figure 5 Débarcadère du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain. Noter, à droite du bâtiment, des ouvriers du chantier en train de déplacer une section du tube de propulsion, et, au fond à droite, le bâtiment des machines avec sa cheminée. L’Illustration, 29 août 1846. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 22Auteur déjà, donc, de la gare du Pecq, de l’embarcadère provisoire de la place de l’Europe et de la première gare définitive de Saint-Lazare, son nom, assez curieusement, ne semble pas être cité dans les textes contemporains, qui n’oublient pas, pourtant, de mentionner celui du fournisseur de la couverture de l’édifice Joly d’Argenteuil. 23Le 18 mars 1846, dans son rapport à l’assemblée générale de la compagnie, Émile Pereire put ainsi informer les actionnaires que les travaux d’art entre l’embranchement du bois du Vésinet et l’esplanade du château étaient en cours d’achèvement sur la première partie du chemin, du bois jusqu’au pont sur la Seine, la pose des voies était déjà en cours d’exécution ; le viaduc aussi était prêt à recevoir le ballast et les voies ; s’il restait encore quelque 75 m à déblayer dans la tranchée de la forêt, le souterrain du parterre et la gare de Saint-Germain étaient également terminés. L’ensemble de nos travaux a été dirigé par M. Eugène Flachat, qui s’est acquitté de la tâche que le Conseil lui avait confiée avec autant de talent que d’activité. » fig. n° 6. Enfin, quant au succès définitif du système atmosphérique, les actionnaires pouvaient puiser une sécurité nouvelle dans les résultats produits par la mise en service régulier, depuis janvier, du chemin de fer de Croydon Notre compagnie a pu appliquer à son profit les données de cette intéressante expérience. » Figure 6 Eugène Flachat s’adresse aux membres du conseil d’administration d’une compagnie ferroviaire. L’un des quatre bas-reliefs sur le socle du monument érigé 1897 en l’honneur de l’ingénieur, initiateur du génie civil en France », boulevard Pereire, Paris XVIIe arrondissement, sculpteur Alfred Boucher. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 24Les nouvelles, cependant, n’étaient pas toutes aussi positives. Les dépenses d’établissement du chemin s’élevaient déjà, au 31 décembre 1845, à 1 973 594 F, et la compagnie n’avait encore reçu que 200 000 F sur les 1 790 000 dus par l’État. Enfin, la fabrication des tubes de propulsion, commandés aux premiers établissements métallurgiques » du pays, avait rencontré des difficultés. De fait, aucune section de tube n’était encore livrée. Face à ce retard, la compagnie s’était résolue à diviser l’expérience du système atmosphérique en deux parties, concentrant ses efforts d’abord sur l’établissement d’une circulation régulière à l’extrémité de la ligne franchissant la rampe d’accès à la gare de Saint-Germain depuis le bois du Vésinet. C’était, à vrai dire, la seule partie vraiment importante de l’expérience. La seconde section, sur le chemin de niveau entre Nanterre et Le Vésinet, était proche dans ses conditions du chemin de Croydon à Londres ; d’un intérêt scientifique secondaire, elle pouvait venir plus tard. 43 Assemblée générale des actionnaires de la Compagnie du Saint-Germain, 8 mars 1844, cité par VILLEDE ... 25Pour ce qui était de la conception et de la mise en œuvre de l’appareillage atmosphérique, Flachat, comme nous l’avons vu, avait pu effectuer en 1844 une visite d’étude d’un mois en Irlande, où il rencontra les directeurs du Kingstown-Dalkey, et en Angleterre, où il eut des contacts avec Brunel et Cubitt. En France, il put profiter des conseils de Charles Vignoles, ainsi que de l’ingénieur Émile Clapeyron, membre de l’équipe ayant conçu la première partie de la ligne de Paris au Pecq. Comme le précise Pereire, bien que rentré au service de l’État pour la partie mécanique du chemin de fer du Nord, Clapeyron reste attaché à notre compagnie non seulement en qualité de conseil mais encore et surtout par le lien de rapports que douze années de travaux exécutés avec son concours ont étroitement cimentés43 ». Flachat bénéficia également des dernières améliorations apportées à leur système par Clegg et les Samuda, à la suite de son application depuis un an sur la ligne irlandaise. Ces améliorations - notamment un projet pour la construction d’un piston disposé de manière à se déplacer dans les tubes du petit comme du grand diamètre et à passer sans interruption de l’un à l’autre - furent résumées dans le brevet d’importation et de perfectionnement de quinze ans demandé en France le 31 octobre 1844, toujours au nom de James Bonfil. C’était ce brevet qu’exploita la compagnie du Saint-Germain fig. n° 7, n° 8. Figure 7 Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, voie, soupapes et wagon directeur. Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, 1848. Planche 9. © Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, Paris. Figure 8 Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, wagon directeur. Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, 1848. Planche 10. © Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, Paris. 44 La coïncidence chronologique entre les deux initiatives est frappante au mois de décembre 1844, p ... 45 Voir d’AUCLAIR, Alain. Les ingénieurs et l’équipement de la France, Eugène Flachat 1802-1873. Le ... 46 Brunel avait des relations épistolaires avec Adolphe d’Eichthal, mais, dans les photocopies de docu ... 47 Journal des Chemins de Fer, 12 septembre 1846. 26Ainsi, Flachat se lança-t-il dans ses travaux atmosphériques avec les mêmes acquis, et, apparemment, le même optimisme que Brunel sur le South Devon, où les travaux se trouvaient alors dans un état d’avancement tout à fait comparable44. Les deux hommes se connaissaient de longue date, Flachat ayant rencontré le père et le fils à l’occasion de leurs travaux sur le tunnel sous la Tamise45. On ne sait pas si, dans leurs entreprises atmosphériques respectives, il y eut des collaborations et des échanges techniques directs, une certaine émulation ou même, peut-être, une sorte de rivalité trans-Manche46. Nous savons, en revanche, par le Journal des Chemins de Fer, que Brunel visita le chantier de Saint-Germain en septembre 1846, vraisemblablement sur le chemin de retour d’un nouveau voyage en Italie pour le projet de ligne avorté entre Gênes et Turin M. Brunel a examiné lundi dernier, avec M. Samuda, qui se trouvait à Paris, les travaux du chemin de fer atmosphérique en construction à Saint-Germain ; il est entré dans les plus grands détails. Ces messieurs ont adressé à M. Eugène Flachat leurs félicitations pour le soin et l’habileté qu’il a déployés dans l’exécution si délicate de ce bel appareil. L’expérience qui va être faite à Saint-Germain a paru de la plus grande importance, parce qu’elle s’applique à l’une des plus graves difficultés qui puissent se rencontrer dans le tracé des chemins de fer. Ils ont manifesté l’espoir qu’à l’aide des fortes proportions du tube placé sur la rampe, la vitesse des convois ne serait pas ralentie et que si le point de départ de ce tube était placé à une distance telle que la rampe pût être abordée à une bonne vitesse, les convois les plus lourds des jours de grand service pourraient la franchir avec une assez grande célérité pour que le temps du parcours de Paris à Saint-Germain soit égal à celui qu’on met aujourd’hui pour arriver au Pecq47. » Figure 9 Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, machines horizontales motrices. Figure 1 Plan général vu en dessus montrant les deux machines accouplées et leur transmission de mouvement. Figure 2 Coupe verticale de l’une des machines et sa pompe. Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, 1848. Planche 12. © Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, Paris. 48 Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et app ... 49 Il s’agissait, d’après les relevés mensuels de la compagnie sur le mouvement des voyageurs et le po ... 27À la différence de la ligne de Brunel dans le Devon, toutefois, l’extension du Saint-Germain n’avait pas pour ambition d’établir une circulation atmosphérique dans les deux sens, se contentant de reproduire - et de parfaire - l’expérience de Dalkey, c’est-à-dire avec une montée atmosphérique et un retour par gravité. D’ailleurs, selon Armengaud, à Saint-Germain, on a copié exactement le système irlandais48. » Mais, si ces deux lignes étaient de longueur presque identique - 2 177 m à Dalkey et 2 171 m en France -, la pente à Saint-Germain, de 2,5 cm en moyenne mais s’élevant à 3,5 cm par mètre vers la terrasse, était bien plus importante que celle de Dalkey, qui était de 1,75 cm par mètre en moyenne. Dès lors, et en fonction d’une vitesse désirée de 16 à 17 m par seconde pour un train de 55 tonnes49, Flachat calcula qu’un tube de propulsion de 38 cm de diamètre, type Dalkey, conviendrait pour la partie du chemin en plaine entre Nanterre et le bois du Vésinet, mais que la rampe montant à Saint-Germain nécessiterait un tube de plus forte proportion, de 63 cm de diamètre. C’était là une innovation assez majeure par rapport aux lignes anglaises et irlandaise, requérant une soupape d’entrée spéciale et, surtout, des pompes de plus grande capacité mues par des machines fixes plus puissantes fig. n° 9. 50 Rappelons ici l’expérience acquise par Flachat dans la conception de machines soufflantes - auxquel ... 51 Sur les établissements Meyer et Cie, fondés à Mulhouse en 1835 et devenus en 1844 l’un des ét ... 28Pour celles-ci, la compagnie fit appel à trois constructeurs différents, chacun travaillant d’après des plans d’ensemble étudiés par Flachat lui-même50. La machine fixe de Chatou, de 200 chevaux, fut commandée à la société John Cockerill, de Seraing, près de Liège en Belgique fig. n° 10, n° 11, celle de Nanterre, également de 200 chevaux, à la société Meyer de Mulhouse51 et celle de Saint-Germain, de 400 chevaux, à l’entreprise d’Alfred Hallette d’Arras. Figure 10 Chemin de fer atmosphérique, machines horizontales motrices Saint-Germain. L’ensemble de la machine de Chatou, montée sur son massif de maçonnerie. Dessin conservé dans le portefeuille des machines du CNAM Inventaire, Armengaud aîné. © Musée des arts et métiers. Figure 11 Chemin de fer atmosphérique, machines horizontales motrices Saint-Germain. Détail du cylindre de la machine de Chatou. Dessin conservé dans le portefeuille des machines du CNAM Inventaire, Armengaud aîné. © Musée des arts et métiers. 52 Hypothèse de Jacques Payen pour qui cette installation à Saint-Germain, destinée à renflouer l’entr ... 29Il est possible de voir dans cette dernière commande un geste de compensation après le refus, par la compagnie, de toute expérimentation de la soupape de Hallette père52. L’installation exécutée par le fils à Saint-Germain comportait en fait deux machines parallèles et indépendantes, agissant sur deux machines pneumatiques distinctes. Chaque machine à vapeur était composée de deux grands cylindres placés horizontalement sur un fort massif en pierre de taille formant étage. Guidé par des glissières, le mouvement des pistons - une course de 2,20 m - se réunissait par leurs bielles respectives à un arbre de couche unique portant un volant de cinq mètres de diamètre et, au centre, une roue dentée de vingt dents. Calée sur un autre arbre transversal, parallèle au premier, une seconde roue dentée, de cinq mètres de diamètre et munie de cent dents, s’engrenait avec la première fig. n° 12. Figure 12 Chemin de fer atmosphérique, machines horizontales motrices Saint-Germain. Détail des engrenages de la machine de Chatou. Dessin conservé dans le portefeuille des machines du CNAM Inventaire, Armengaud aîné. © Musée des arts et métiers. 30Le second arbre, placé au-delà du bord du massif, était soutenu par un fort bâti en fonte dont les colonnes prenaient appui sur le sol inférieur de la salle. Aux extrémités de ce second arbre, des manivelles s’articulaient avec une bielle verticale transmettant le mouvement aux pistons des deux cylindres pneumatiques, placés verticalement en contrebas du massif. Ces pompes, de 2,52 m de diamètre chacune, étaient à double effet, épuisant l’air à chaque mouvement du piston, dont la course était de deux mètres. Elles étaient surmontées d’une plate-forme de circulation et entourées chacune d’une chemise en tôle à l’intérieur de laquelle circulait de l’eau froide afin de rafraîchir le métal, qui s’échauffait avec la dilatation de l’air aspiré du tube. Les quatre corps de pompe, travaillant ensemble, pouvaient épuiser huit mètres cubes d’air à la seconde, calculés pour produire le vide dans le tube de propulsion sur un parcours de 5 200 m, jusqu’à Chatou, et maintenir ce vide pendant l’ascension du train. 53 FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire ... 54 Une description détaillée des machines, accompagnant la planche, est donnée par Armengaud Aîné, Che ... 55 Pompe à épuiser l’air dans le tube du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, dessin de P. ... 56 Sur ces machines verticales à mouvement direct les pistons de la pompe à air sont liés directement ... 57 Baude, Louis-Alphonse. Note sur le chemin de fer atmosphérique de South-Devon Devonshire en Angle ... 31Cette brève description de l’installation à Saint-Germain peut donner une idée de son gigantisme, qui impressionnait, justement, tous les observateurs Le Moniteur Universel du 22 février 1847, par exemple, qui décrit l’immense bâtiment en pierres, briques et roches meulières, dominant le plateau de la forêt, un de ces asiles de l’industrie moderne, avec ses longues cheminées obéliscales, puis là-dessous de vastes fourneaux comme l’imagination peut seule en supposer, des feux titanesques vomissant la flamme par toutes les bouches, d’immenses cylindres agitant horizontalement leurs gigantesques arbres de fer, un bruit qui laisse bien derrière lui tous ceux que produisent les pompes à feu connues, et au milieu de ce fracas étourdissant, de ces roues larges comme des arcs de triomphe, de ces chaînes s’enroulant, de ces leviers tombant et se relevant avec une force surnaturelle, des mécaniciens calmes et attentifs, dirigeant tout par la pensée, précipitant ou arrêtant sans effort les mouvements les plus impétueux de la terrible machine, de cet appareil qui lance dans l’espace ou attire à lui ces masses roulantes, par l’absorption de l’air atmosphérique. » Louis Figuier, décrivant le chemin de fer vers 1867, se souvient aussi des machines pneumatiques comme la partie la plus curieuse et la plus remarquable du matériel atmosphérique. Leurs proportions étaient gigantesques […] Rien n’était curieux à voir comme ces immenses machines, immobiles et silencieuses, qui tout d’un coup s’éveillaient pour agiter leurs gigantesques leviers. Trois minutes après, le convoi passait comme un éclair, puis tout retombait dans le silence53. » La monumentalité des machines, mesurable dans les dessins cotés d’Armengaud54, est plus sensible encore dans les vues perspectives publiées par L’Illustration dans son numéro du 17 avril 1847 fig. n° 13 ou par Le Magasin Pittoresque, en janvier 185155 fig. n° 14. Dans ces deux représentations, l’échelle est donnée par des personnages, des agents de la compagnie dans la première, des visiteurs de marque dans la seconde. Pesant en tout plus de 400 tonnes, machines, transmissions et pompes comprises, l’ensemble était autrement plus puissant que la machine de Fairbairn à Dalkey 100 chevaux ou que celles, de 42 ou 68 chevaux, livrées vers la même époque pour la ligne du South Devon56. Les cylindres des pompes à air, là-bas, n’avaient que 51 pouces 1,41 m de diamètre, avec une course de piston de six pieds 1,81 m57. Figure 13 Vue des machines pneumatiques de Saint-Germain. L’Illustration, 17 avril 1847. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. Figure 14 Pompes à épuiser l’air dans le tube du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, dessin de P. Blanchard, Le Magasin Pittoresque, 1851, p. 45. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 58 Fondés en 1818 et spécialisés tout d’abord dans la fabrication du matériel pour l’industrie sucrièr ... 32Pour alimenter ces machines géantes de Saint-Germain, la chaufferie était établie dans un bâtiment indépendant, perpendiculaire à celui des machines et ventilé par un lanterneau le long du toit fig. n° 15, n° 16. Elle comportait six générateurs posés sur un socle parallèle à la voie, chacun composé de deux chaudières cylindriques de trois mètres de long. Construites par la maison parisienne de Derosne et Cail58, et profitant des expériences effectuées chez Lemaître à La Chapelle, ces chaudières étaient spécialement étudiées pour une marche intermittente, d’environ cinq minutes par heure, cherchant, autant que faire se pouvait, à économiser le combustible. Pour augmenter la surface de chauffe, l’une des chaudière de chacune des paires était garnie de tubes, à la manière de celles des locomotives à la Seguin, mais avec des tubes de diamètre plus important, adaptés à l’utilisation de la houille qui dégageait une épaisse fumée. Figure 15 Emplacement du bâtiment des machines et de son bassin à Saint-Germain, détail du plan gravé par Dulos d’après Adolphe Masson, édité par L. Mathias Augustin, 15 quai Malaquais, Paris, 1845. Archives nationales F/14 11171. © Archives nationales. Figure 16 Vue du bâtiment des machines et du bâtiment abritant les chaudières. L’Illustration, 17 avril 1847. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 59 Sur les chaudières, voir Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle de ... 33Chaque chaudière était coiffée d’un dôme en tôle de 2,4 m de hauteur, servant de réservoir de vapeur et relié aux autres par un tuyau horizontal amenant la vapeur aux machines fig. n° 17. Enfin, deux machines à vapeur auxiliaires, de 28 chevaux chacune, logées dans le massif sous les machines principales, faisaient fonctionner un ventilateur soufflant, ravivant la combustion pendant deux ou trois minutes lors de la mise en marche de l’appareil. Ces machines auxiliaires servaient aussi pour amorcer » les pompes pneumatiques, expulsant l’air des cylindres pour faciliter leur mise en marche59. Figure 17 Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain. Chaudières à tubes et foyers cylindriques. Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, 1848. Planche 13. © Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, Paris. 60 C’est le 18 septembre 1846 que le ministre belge des Travaux publics transmet à l’administration fr ... 61 En 1856, Adolphe Joanne précise que le bâtiment des machines est effectivement ouvert aux visiteurs ... 34La mise en place des machines à Saint-Germain et dans les stations de Chatou et de Nanterre eut lieu au cours de l’été et de l’automne 184660. Le 27 juin, le Journal des Chemins de Fer, rendant compte d’une nouvelle visite ministérielle, précisa que les chaudières de Derosne et Cail étaient en place et que les énormes pièces des machines d’Alfred Hallette arrivaient chaque jour. La cheminée en briques, alternativement rouges et brunes et de section ronde, était d’une grande hardiesse et fort élégante ». Quant aux bâtiments, élevés en brique, meulière et pierre de taille, ils se distinguaient aussi par leur extrême solidité et leur parfaite disposition ». La toiture en zinc et en verre du bâtiment des machines était d’une forme particulière, que la vue publiée dans L’Illustration aide à comprendre. Sa charpente en fer, prenant appui sur les quatre murs, s’inclinait vers le centre à la manière d’une trémie, amenant les eaux de pluie dans une colonne creuse en fonte servant d’unique support de la toiture à l’intérieur de l’édifice. Il est intéressant ici de noter que si l’architecture de la gare de Saint-Germain empruntait au vocabulaire néo-classique, celle des deux bâtiments des machines, à la différence des édifices analogues construits pour le London-Croydon et le South Devon, ne cherchait point à camoufler leur fonction industrielle. En revanche, et comme souvent à l’époque, des éléments d’ornementation architecturée se trouvaient sur les bâtis en fonte dans la salle des machines, susceptible d’être admirée par des visiteurs61. 62 Rapport d’Émile Pereire à l’assemblée générale des actionnaires, 17 mars 1847. 63 Courrier enregistré le 11 novembre 1845, Sommier des chemins de fer, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Ch ... 64 Rapport d’Émile Pereire à l’assemblée générale de la compagnie, 27 mars 1848. 35Les tubes de propulsion - 1 800 sections pour le tube de petit format et 850 pour le gros tube - avaient été commandés, comme on l’a vu, aux premiers établissements métallurgiques du pays, à savoir à Bazeilles, chez M. Schneider, à Hayange, chez Mme de Wendel et à Fourchambault chez Émile Martin. À Paris, l’entreprise de Brunet et Chagot était chargée du planage de la surface du tube recevant la soupape, la soupape elle-même étant construite par les mêmes mécaniciens avec l’aide de Joly d’Argenteuil. Qu’ils aient manqué d’empressement pour respecter les délais des marchés, doutant de la poursuite de l’essai, ou qu’ils aient rencontré de réelles difficultés dans la fonte des tubes à fente intégrée, les trois fournisseurs prirent un retard très considérable. Attendues, en principe, à partir du mois de juin 1845, dans l’espoir affiché d’ouvrir le chemin atmosphérique le 1er mai 1846, les 850 sections du gros tube ne furent finalement livrées qu’en décembre 1846, date à laquelle 76 sections seulement sur les 1 800 de petite dimension étaient arrivées sur le chantier62. En novembre 1845, s’inquiétant de ces retards, Émile Pereire s’était adressé au ministre du Commerce pour obtenir l’autorisation de faire entrer en franchise de gros tubes fabriqués en Angleterre, constatant l’impossibilité de s’en procurer en France63. Le ministre répondit qu’il était prêt à autoriser l’importation de 350 gros tubes mais qu’il comptait fixer le droit d’entrée à 44 F par 100 kg, par assimilation au droit frappant les pièces détachées des machines. Pour la compagnie, ce droit, représentant 150 % du prix des tubes en France 29,50 F par 100 kg, n’était pas acceptable et elle dut se résigner à consentir aux usines françaises une prorogation de leurs échéances de livraison. Mais ces retards portèrent un grave préjudice à la compagnie dans des pertes d’intérêt, la perte d’un accroissement des recettes pendant une année d’exploitation, et la poursuite, pendant ce temps, des services d’omnibus pour monter à Saint-Germain à partir du Pecq. Le maintien du service des locomotives jusqu’au Pecq empêchait d’ailleurs la récupération, pour l’établissement de la nouvelle voie, des rails, des coussinets et des croisements provenant de cette partie condamnée de la ligne. Aussi, la compagnie comptait-elle demander aux tribunaux une réparation, sous la forme d’une indemnité de 1 990 000 F à payer par les fournisseurs de tubes64. Le chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain ouverture 65 Le Constitutionnel, 17 janvier 1847, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émil ... 36En fin de compte, les essais de traction par le vide entre le bois du Vésinet et le plateau de Saint-Germain ne purent commencer qu’en janvier 1847, un mois environ avant les premiers essais atmosphériques sur la ligne de Brunel en Angleterre. Destinés à familiariser le personnel avec les habitudes d’une exploitation courante, ces essais reçurent une sorte de caractère officiel le 16 janvier 1847, date pour laquelle la compagnie lança deux cents invitations à des députés, des ingénieurs et des hommes auxquels ces premières expériences pouvaient offrir de l’intérêt. Amenés à la gare du Vésinet par un train spécial, les invités montèrent ensuite à Saint-Germain dans un convoi atmosphérique composé de cinq voitures et du wagon directeur. Au cours de l’après-midi, cinq trains se succédèrent à trois quarts d’heure d’intervalle, le dernier convoi étant halé en quatre minutes. Dans son compte rendu de la journée, le quotidien Le Constitutionnel apprécie l’absence de fumée et de vapeur pendant le parcours et l’extrême douceur du mouvement des voitures l’on ne ressent point le mouvement oscillatoire si fatigant sur les chemins de fer ordinaires. » Parmi les invités, des Anglais, qui connaissaient les chemins de fer de Croydon et de Dalkey, n’hésitaient pas à donner la préférence à celui qui vient d’être construit sous la direction de M. Eugène » 66 Journal des Chemins de Fer, 27 février 1847. 37Le 21 février eut lieu un autre essai officiel, cette fois-ci pour le ministre des Travaux publics, pour la commission - présidée par François Arago - chargée de la réception du chemin de fer atmosphérique, et pour leurs invités. Le Moniteur Universel du 22 février note la présence de nombreuses personnes appartenant à l’Institut, aux corps des Ponts et Chaussées et des Mines, à la haute banque, à la presse et aux lettres et arts. Encore une fois, tout se passa de manière satisfaisante. Le convoi arrivé à la hauteur du bois du Vésinet, abandonné par la locomotive, a été relié au wagon directeur du système atmosphérique ; puis le signal de la mise en marche de la machine fixe a été donné par le télégraphe électrique. Quelques minutes après, le vide était fait, et la distance de 2 500 m a été franchie en trois minutes, c’est-à-dire à raison de plus de 40 km à l’heure sur une rampe de 35 millimètres. M. le ministre a examiné avec une minutieuse attention les détails des machines et des instruments construits pour le télégraphe électrique, et pour la vérification du travail des machines à vapeur et des cylindres » 67 Le Journal des Chemins de Fer du 17 mai 1845, rendant compte de ces premiers essais, immortalise le ... 38Le télégraphe électrique, établi sous la direction de Louis Bréguet entre une cabane placée à côté du départ du nouveau chemin dans le bois du Vésinet et la salle des machines à Saint-Germain, méritait bien cette attention ministérielle. C’était un élément clé parmi les dispositifs destinés à régulariser et économiser le travail des machines fixes. Grâce à ses indications, le mécanicien à Saint-Germain savait exactement à quel moment activer les feux et faire monter la pression dans les chaudières. Le signal de marche ne lui était donné que lorsque le piston propulseur du wagon directeur était engagé dans le tube, évitant ainsi le travail inutile des machines et la perte de vapeur et de combustible. Comme nous l’avons vu, les retards dans l’installation d’un télégraphe électrique contribuaient fortement aux problèmes rencontrés par Brunel sur le South Devon. L’application de cette invention aux chemins de fer français était d’ailleurs très récente. Les premiers essais, sous l’égide d’une commission présidée par l’incontournable Arago, n’avaient eu lieu qu’en mai 1845 le long du chemin de fer entre Paris et Rouen, les fils de cuivre portés par des poteaux en bois installés de 50 m en 50 m67. À Saint-Germain, l’invention impressionnait le correspondant du Moniteur Universel au centre des appareils, on aperçoit deux petites boîtes en acajou, au-dessous d’un imperceptible cadran, grand comme celui des montres de nos pères, présentant à son centre une double aiguille en plume c’est le télégraphe électrique. À vingt kilomètres de distance existe un semblable mécanisme, et deux physiciens, placés à chaque extrémité, causent et correspondent entre eux avec une rapidité qui devance celle de la parole, par le simple mouvement d’un gouvernail presque imperceptible ; car, sensible à la moindre excitation du fluide, la plume vient indiquer sur le cadran les lettres, les chiffres et les signes tachygraphiques de l’alphabet du télégraphe. » 68 Dans une notice nécrologique sur Paul Garnier, Eugène Flachat évoqua cet indicateur totalisateur ... 69 L’Illustration, 17 avril 1847. 39Outre le télégraphe électrique et de nombreux manomètres, la salle des machines était dotée d’autres instruments de précision, installés par l’horloger Paul Garnier. Chacune des deux grandes machines à vapeur, ainsi que les deux machines auxiliaires, était équipée d’un compteur à horloge, enregistrant le nombre de coups de piston par minute et permettant de déduire la durée de travail nécessaire pour faire monter un convoi. Les cylindres à vapeur étaient pourvus d’indicateurs dynamométriques, traçant sur une bande de papier la tension de la vapeur et sa détente dans le cylindre. Enfin, un totalisateur mesurait en chevaux-vapeur le travail effectué pendant un certain temps par les cylindres pneumatiques, permettant sa comparaison avec celui des cylindres à vapeur68. Tous ces ingénieux appareils, commentait L’Illustration, nous paraissent le complément indispensable de ces puissantes machines ; c’est l’œil attentif et clairvoyant qui en suit et en constate la marche et indique les corrections à y apporter69. » 40De février à juin 1847, la commission chargée d’effectuer des expériences sur le chemin de fer atmosphérique, prévues dans la convention entre la compagnie et le ministère, put procéder à certaines de ces expériences, commencées donc avant l’exploitation du chemin de fer et poursuivies après son ouverture au public. L’une des premières expériences - prémonitoire - simulait une défaillance des freins dans la descente par gravité. Un wagon sans frein et sans conducteur, chargé de deux tonnes de fonte représentant le poids d’une quarantaine de voyageurs, fut lancé du haut de la pente, passant devant des observateurs munis de montres à secondes. À la sortie du tunnel sous la terrasse, dans lequel l’air refoulé agissait comme un frein naturel, on enregistra une vitesse de 43 km à l’heure. Une vitesse maximale de 65 km à l’heure fut atteinte sur le viaduc, le wagon ralentissant ensuite jusqu’à l’arrêt complet sur la partie du chemin de niveau. 70 Suivant des expériences conduites par Thomas Bergin en novembre 1843, février 1844 et mars 1844, le ... 71 BAUDE, Louis-Alphonse. Rapport à la commission sur les expériences du chemin de fer atmosphérique f ... 41L’essentiel des expériences portait toutefois sur la question vexatoire des fuites, soit dans le tube propulseur, par la soupape longitudinale ou par les 750 joints qu’il comprenait - joints faits en glu marine et torons, puis brûlés au fer chaud au moment de la construction -, soit dans le tube dit d’aspiration, mesurant 160 m de long et reliant les cylindres pneumatiques au tube de propulsion à neuf mètres en deçà de sa soupape de sortie. En faisant le vide dans le tube ou sur différentes longueurs de celui-ci, par le déplacement du piston propulseur, puis en mesurant le temps écoulé pour que les manomètres indiquent la disparition de ce vide, la commission put calculer les rentrées d’air, qui ressortaient, en moyenne, à 0,50 litre par seconde par mètre courant. Chose surprenante, pour une longueur de ligne presque identique, ces fuites étaient plus importantes à Saint-Germain qu’à Dalkey, où elles n’étaient que de 0,12 litre par seconde par mètre, suivant les expériences rapportées par Mallet et par Stephenson70. La seule explication pour cette anomalie qu’arrivait à fournir la commission, c’était qu’à Dalkey, au moment des expériences, le graissage de la soupape avait été fait avec un soin tout particulier, tandis qu’à Saint-Germain, les expériences avaient eu lieu dans des conditions d’une exploitation ordinaire. La conclusion de la commission, ici, était que la puissance donnée aux épuisements d’air, de huit mètres cubes par seconde, était loin d’être exagérée. Autre curiosité constatée par la commission et confirmée par le chef de gare à Saint-Germain les fuites étaient moins importantes en fin de journée qu’en début ; à égalité de poids, il y avait toujours un ralentissement marqué sur les deux premiers convois du matin. Ici, la commission émit l’hypothèse qu’au fur et à mesure que la soupape longitudinale était ondulée par les galets d’ouverture attachés au piston, elle devait acquérir une souplesse et une étanchéité que l’interruption de la nuit lui faisait perdre71. 72 La Presse, 17 avril 1847. 42L’ouverture définitive de la ligne au public se fit, discrètement, le 14 avril 1847. Après l’inauguration préparatoire » du 16 janvier, la compagnie décida en effet de s’abstenir de toute solennité, se contentant simplement d’augmenter ses tarifs, fixés entre 1,40 et 2 F en semaine et 1,65 et 2,25 F les dimanches et jours de fête. Il y avait 32 départs par jour, soit de Paris soit de Saint-Germain, c’est-à-dire seize ascensions par jour par le chemin atmosphérique, avec des trains composés en général de neuf voitures, y compris le wagon directeur et un wagon à bagages. Le 27 avril, L’Illustration célébra toutefois l’ouverture du chemin avec un long article descriptif qui se terminait par un bel hommage rendu à Eugène Flachat, dont le courage et la science n’ont pas failli à la tâche. Il est impossible de déployer plus de ressources et d’imagination qu’il ne l’a fait dans ces travaux. C’est avec un vrai plaisir, un plaisir d’artiste, que nous avons passé une journée entière sur cet intéressant spécimen, qui, s’il n’ajoute pas beaucoup à la fortune des actionnaires du chemin de Saint-Germain, ajoutera sans contredit beaucoup à la réputation de leur infatigable ingénieur. » Le quotidien d’Émile de Girardin, La Presse, quant à lui, tout en reconnaissant que les fêtes d’inauguration, avec leur cortège habituel d’administrateurs, de personnages officiels, d’invités, etc, étaient d’ennuyeuses corvées pour tout le monde, regrettait néanmoins l’excès de simplicité de la compagnie et l’ouverture incognito du nouveau chemin de fer Plus que tout autre, peut-être, le chemin atmosphérique de Saint-Germain méritait d’être inauguré. Il ne ressemble à aucun de ceux existant jusqu’ici en France. C’est une importation étrangère, considérablement revue et corrigée, qui soulève des questions importantes au double point de vue de l’économie et de la sécurité […] L’habile ingénieur en chef, M. Eugène Flachat a apporté de nombreux et importants perfectionnements à la découverte anglaise et lui a fait produire des résultats bien supérieurs à ceux que les inventeurs en ont jamais obtenus eux-mêmes72. » 43En effet, avec l’appui de l’État et sous l’égide des Pereire et de l’équipe dirigée par Flachat, l’extension du chemin de fer jusqu’à Saint-Germain peut être considérée comme une manifestation assez éclatante de la maturité de l’ingénierie ferroviaire française dans tous les domaines. Car, se distinguant de nouveau ici de Brunel ou de Cubitt, Flachat avait fait réaliser pour la nouvelle ligne une locomotive spécialement conçue pour gravir la fameuse rampe de 35 millimètres, jusqu’alors interdite à la traction vapeur. Étudiée en même temps que la ligne atmosphérique, et construite dans les ateliers de la compagnie aux Batignolles, cette locomotive nommée l’Hercule fut d’abord présentée comme un engin de chantier, destiné au transport des terres, du ballast, des matériaux de construction et des lourdes pièces des machines fixes fig. n° 18. Mais, conçue en même temps pour parer aux défaillances éventuelles du nouveau système, elle commanda, dès le début du projet, la réalisation de deux voies sur tout le parcours. Dotée de six roues couplées d’un mètre et vingt centimètres de diamètre, pour mieux répartir le poids et assurer une meilleure adhérence aux rails, la puissante locomotive pesait 32 tonnes avec son tender chargé fig. n° 19. Figure 18 Vue générale des travaux d’art du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, avec la locomotive l’Hercule sur la rampe. L’Illustration, 29 août 1846. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. Figure 19 Coupe de la locomotive qui sert à remonter la rampe de Saint-Germain. FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes, 1867, p. 389. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 73 Sainte-Preuve. Note relative aux expériences de remorquage par locomotive faites sur une rampe de 3 ... 74 Journal des Chemins de Fer, 27 juin 1846. 75 L’Illustration, 29 août 1846. 44Ses premières sorties s’effectuèrent au mois de juin 1846. Sur des lignes aboutissant à la gare Saint-Lazare, elle pouvait remorquer de lourds convois qui auraient demandé deux des anciennes locomotives. En attendant l’installation du tube atmosphérique, des essais de la locomotive eurent lieu pour mesurer le poids du convoi qu’elle pouvait tracter sur le plan incliné de Saint-Germain. Ces essais se faisaient avec des wagons chargés de terres extraites de la tranchée dans la forêt et portées jusqu’au remblai à la culée du viaduc. Avec quatre wagons chargés, la locomotive n’arrivait plus à repartir vers le haut par sa seule puissance, mais, en vidant successivement les wagons, on finit par la faire démarrer. On put calculer ainsi que l’Hercule était à même de faire monter, en plus de son propre poids, une diligence, une voiture de deuxième classe et une autre de troisième classe, pesant au total 58 tonnes et correspondant au transport de 94 voyageurs73. Le 21 juin, un essai eut lieu en présence du ministre des Travaux publics et d’une centaine d’invités, dont plusieurs députés appartenant à des départements dont le sol très accidenté ne semblait pas jusqu’alors permettre l’établissement de chemins de fer sur leur territoire74. La locomotive monta la rampe avec la plus grande facilité à une vitesse de plus de 30 km à l’heure. Pour L’Illustration, assistant à l’essai, cette nouvelle locomotive de montagne n’avait pas seulement le nom d’Hercule elle en a la force, les muscles d’acier, les jarrets de fer, le souffle profond et la puissance du demi-dieu… Ce que le système atmosphérique ne fait pas encore, l’autre système, son concurrent, son ennemi, la locomotive, le fait en se jouant75. » 45Du jour au lendemain, en effet, ses exploits à Saint-Germain rendaient caduc l’un des principaux arguments en faveur du système atmosphérique, sa supériorité dans le franchissement des fortes rampes. La conclusion fut bien appuyée par le Journal des Chemins de Fer, que citait d’ailleurs L’Illustration La Compagnie de Saint-Germain et son habile ingénieur ont droit à des éloges pour l’initiative qu’ils ont prise dans cette circonstance et pour le résultat heureux qu’ils ont obtenu. Chargés d’expérimenter le système atmosphérique, ils sont sûrs du moins que, s’il ne réussit pas, ou s’il offre des inconvénients dans l’exploitation, le chemin construit pour l’éprouver pourra être utilement desservi par des machines ordinaires, d’un usage économique […] Quelque intéressant que soit ce système, il avait perdu pour la plupart des personnes présentes une grande partie de son mérite, et n’était plus qu’un objet de simple curiosité. L’expérience qui venait d’avoir lieu avec l’Hercule résolvait bien mieux et plus économiquement le problème de la traction des convois sur des pentes considérables que le système atmosphérique, avec ses immenses machines fixes de 400 chevaux de cinq en cinq kilomètres, la dépense énorme de son tube, les difficultés d’ajustage, les rentrées d’air, les accidents de la soupape, etc. » 76 BAUDE, Louis-Alphonse. Rapport à la commission sur les expériences du chemin de fer atmosphérique f ... 77 Le fils de Gaia, invincible tant qu’il resta en contact avec le sol. 78 Journal des Chemins de Fer, 26 mai 1849. La locomotive, une des plus puissantes qui aient été con ... 46Obligée néanmoins, par la convention la liant à l’État, de mener l’expérience atmosphérique à son terme, la compagnie n’avait pourtant pas à regretter la construction de l’Hercule. Dès l’ouverture du chemin, au printemps 1847, elle vint régulièrement au secours de la circulation, notamment les dimanches lorsque des trains de plus de huit wagons remplis de voyageurs s’avéraient dépasser les limites de la puissance atmosphérique, ou encore le 19 mai 1847, par exemple, par suite d’un dérangement » de la soupape longitudinale76. Pour la commission d’expériences, cette utilisation de la locomotive permettait également quelques comparaisons de dépenses en matière de combustible. La consommation en coke par l’Hercule, dans l’hypothèse de son emploi exclusif, aurait été, en fin de compte, peu différente de celle en houille par les machines fixes - 7,84 F par train en coke et 7,9875 F par train en houille avec les machines fixes - même si des améliorations de rendement étaient encore à espérer pour ces dernières. Si le système atmosphérique gardait son avantage en terme de vitesse, l’Hercule mettant deux fois plus de temps à franchir le plan incliné que les convois aspirés par les machines pneumatiques, la locomotive présentait un avantage en matière de salaires le salaire des deux personnes employées à la salle des machines à Saint-Germain était apparemment de 1 850 F par mois, tandis que celui de deux mécaniciens et de deux chauffeurs serait de 700 F environ. En avril 1849, une nouvelle locomotive, baptisée l’Antée77, d’une puissance encore supérieure à l’Hercule, fut essayée sur le plan incliné de Saint-Germain. Étudiée et construite dans les ateliers de la compagnie du Saint-Germain, toujours sous la direction de Flachat, elle pouvait remorquer 77 tonnes, soit douze wagons de voyageurs78. 79 BAUDE, Louis-Alphonse. Rapport à la commission sur les expériences du chemin de fer atmosphérique f ... 80 L’ouvrage de GILL, Thomas. Address to the Proprietors of the South Devon Railway. London 1848, fo ... 81 Ce même rapport de Baude p. 48 nous apprend que le marché pour l’installation du tube était à for ... 47Bien évidemment, ce grand déploiement de prouesses ferroviaires avait un prix, qui dépassa très tôt et de très loin les estimations d’origine, de quatre millions de francs. Le rapport de Baude, en date du 28 juin 184779, donne d’intéressantes précisions quant aux dépenses utiles » du système atmosphérique pour la seule section entre le Vésinet et Saint-Germain, à l’exclusion donc des dépenses en travaux d’art ou de construction de la nouvelle locomotive. Sur une somme totale de 1 400 000 F - que l’on peut comparer d’emblée aux 275 000 F dépensés pour l’appareillage atmosphérique en Irlande ou, moins directement, aux 10 822 950 F dépensés pour celui de la ligne du South Devon80 - les machines, avec leurs accessoires et les chaudières, avaient coûté 410 000 F, soit 29,2 % du total, un peu moins que le tube et son l’installation81, valant 440 000 F 31,43 %. Les bâtiments abritant les machines et les chaudières représentaient 280 000 F 20 %, les wagons directeurs 50 000 F 3,5 % et la soupape longitudinale 42 000 F 3 %. Le reste de la dépense était représenté par les soupapes d’entrée et de sortie du tube et par divers dispositifs pour la manœuvre des trains des chariots hydrauliques, utilisés en gare de Saint-Germain pour faire passer les wagons d’une voie sur l’autre lors de la composition des trains ; un cabestan, également à Saint-Germain, pour détacher le piston de son châssis et le poser en travers du wagon directeur pour le voyage de retour ; un autre cabestan, mû par une petite machine à deux cylindres oscillants, marchant à l’air raréfié et servant à treuiller le convoi par câble le long du palier horizontal jusqu’au sommet de la pente ; une grue tournante, enfin, utilisée au Vésinet pour ressaisir le piston et le remettre en place sur son châssis à l’entrée du tube. On peut remarquer ici que lors de la descente du train, le châssis avec la tige restait dans le tube, glissant sans trop de friction mais ouvrant néanmoins la soupape longitudinale lors de son passage. 82 £35 000 le devis initial était de £25 000. Assemblée générale de la compagnie du 27 mars 1844, ar ... 83 Journal des Chemins de Fer, 27 février 1847. 48Dès l’origine, toutefois, les dépenses atmosphériques ne devaient représenter que le quart du devis total. Faisant le bilan des dépenses globales d’établissement du chemin devant l’assemblée générale des actionnaires tenue le 27 mars 1848, Pereire arriva à la somme, étonnamment précise, de 6 592 609 francs et 49 centimes, somme sur laquelle, après déduction des subventions du gouvernement et de la ville de Saint-Germain, ainsi que de l’indemnité réclamée aux fournisseurs de tubes mais pas encore fixée, 4 602 609 F restaient à la charge de la compagnie. Au total, quatre années auparavant, l’extension atmosphérique entre Kingstown et Dalkey n’avait coûté que 875 000 F82. L’attrait de la nouveauté prédit par le Journal des Chemins de Fer - pendant un an tout au moins, tout Paris, tous les étrangers et provinciaux, visiteurs de la capitale, voudront voir le chemin de fer atmosphérique83 » - n’avait eu que peu d’impact, le nombre de voyageurs entre Paris et Saint-Germain poursuivant sa chute et s’établissant à seulement 256 391 à la fin de l’année 1847. Quant aux premiers mois de l’année 1848… n’en parlons pas, du moins pour l’instant. Le chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain vers l’abandon 84 Combes rapporteur. Avis de la commission chargée des expériences sur le chemin de fer atmosphériq ... 49Au vu des sacrifices faits par la compagnie pour assurer le succès de l’expérience, sa direction se croyait autorisée à réclamer des adoucissements » aux termes de la convention du 20 septembre 1844, signée donc sous l’empire de données et d’espérances qui ne se sont point réalisées ». Ainsi, dès le mois de juin 1847, à peine deux mois après l’inauguration du service public, la compagnie commençait à demander à l’administration d’être dispensée de l’obligation de poursuivre le système atmosphérique entre Le Vésinet et Nanterre84. Apportant par la suite d’autres éléments pour appuyer cette demande, Émile Pereire exposa que les dépenses faites par sa compagnie pour l’établissement du chemin de fer atmosphérique s’élevaient, au 30 septembre 1847, à 6 830 088 F, dont 3 279 554 pour la construction du chemin et 3 559 534 pour l’établissement des machines, tubes et autres dépendances du système atmosphérique proprement dit. Pour ces dernières dépenses, la différence notable avec la somme de 1 400 000 F annoncée dans le rapport de Baude au mois de juin 1847 s’expliquerait par l’addition du prix payé pour les 5,914 km de tube de 38 cm de diamètre, partiellement livré, et celui des bâtiments construits et des machines effectivement installées à Nanterre et à Chatou, mais aussi, peut-être, par une exagération volontaire de la part de la compagnie. Toujours est-il que les dépenses d’ensemble dépassaient énormément les prévisions ayant servi de base à la convention du 10 septembre, par laquelle le ministre et la compagnie avaient regardé la subvention de 1 790 000 F comme suffisante pour faire face à la moitié de la dépense totale. Les dépenses imprévues, expliquait Pereire, avaient mis la compagnie dans une situation très fâcheuse, aggravée par la crise financière de 1847 et l’insuccès de l’exploitation partielle du chemin de fer entre Le Vésinet et le plateau de Saint-Germain. Suivant les évaluations de Flachat, la poursuite de l’exploitation du système atmosphérique sur tout le parcours entre Nanterre et Saint-Germain exigerait une dépense double de celle qui serait nécessaire en opérant la traction par des locomotives. 50Par ailleurs, argua Pereire - en passant sous silence le problème des passages à niveau -, toutes les expériences indiquées dans le programme établi par le Conseil des Ponts et Chaussées avaient pu être réalisées, à l’exception de celles relatives aux changements de voie et aux passages du piston d’un tube à l’autre. Se référant ici aux moyens essayés en Angleterre, il remarqua que ceux employés pour les changements de voie s’étaient avérés très défectueux et, exigeant l’interruption du tube, ne pouvaient être pratiqués qu’aux stations et encore par une manœuvre très lente. Le passage à grande vitesse d’un tube à un autre de même diamètre exigerait un jeu de soupapes qui pourrait donner lieu à de graves incidents ; sur le South Devon, le tube n’était interrompu qu’aux stations. Quant au passage d’un tube à un autre tube d’un diamètre différent, on n’a ni essayé, ni proposé aucune solution ; on est obligé d’arrêter complètement le train et de changer le piston. » Dans cet état des choses, la compagnie demanda que ses obligations soient limitées à l’exploitation du chemin en service entre Saint-Germain et le bois du Vésinet, et qu’elle fût dispensée de poursuivre l’exécution du système sur la deuxième section de la ligne, jusqu’à Nanterre. Par la même occasion, elle réclama le paiement du dernier acompte de 440 000 F dû par l’État pour compléter sa subvention de 1 790 000 F. 51Ces demandes furent examinées par la commission chargée des expériences sur le chemin de fer atmosphérique, donnant lieu en décembre 1847 à un rapport rédigé par l’ingénieur des Mines, Combes, au nom d’une sous-commission composée de Piobert, Mallet, Baude et Bineau. Ce rapport commença par quelques observations générales sur l’état de l’exploitation un tableau montrant les vitesses moyennes par seconde sur différentes sections de la ligne, mises en rapport avec la longueur et l’ascension verticale et le degré de vide mesuré dans le tube ; la mesure de la durée de marche des machines pneumatiques quatre minutes et cinquante secondes au total pour chaque convoi, dont une minute vingt-cinq secondes pour la préparation du vide et trois minutes vingt-cinq secondes pour l’ascension du train ; des chiffres, fournis par Flachat, sur la consommation de houille par jour et par train… Le rapporteur ne pouvait que constater des pertes énormes de travail et, par conséquent, d’argent. Il n’était pas difficile de les prévoir à l’avance ; aussi ne sommes-nous surpris ni de l’opinion soutenue, dès l’origine, par de très habiles ingénieurs sur les immenses difficultés sinon l’impossibilité absolue que présenterait la mise en pratique du système atmosphérique, ni des échecs éprouvés par ceux qui ont tenté d’appliquer ce système, et du dégoût qui s’en est suivi. » Bref, il faut en convenir, les locomotives, telles qu’elles sont aujourd’hui, avec les perfectionnements qui y ont été apportés pendant vingt-cinq ans d’usage, par les essais et les méditations des constructeurs et des ingénieurs les plus éminents de l’Europe et des Etats-Unis d’Amérique, ont, pour la traction sur les voies de niveau ou légèrement inclinées, une supériorité incontestable sur les procédés du système atmosphérique, encore dans l’enfance. Les manœuvres de changement de voie, de l’arrêt du train aux stations ou en un point quelconque de la ligne, les croisements de routes ordinaires et de la voie de fer à niveau, si faciles pour les trains remorqués par des locomotives, présentent dans le système atmosphérique des difficultés dont la solution pratique est encore à trouver, c’est-à-dire que l’exploitation d’un chemin de fer par locomotives est aujourd’hui une question résolue, tandis que son exploitation par le procédé atmosphérique est à l’état de problème. » 52Pour autant, la commission ne voulait pas condamner définitivement le système atmosphérique. Le principe sur lequel il était fondé n’avait rien d’irrationnel et les causes de son infériorité résidaient uniquement dans les appareils, les machines et le mode d’application expérimentés elles sont, par conséquent, de l’ordre de celles que l’esprit humain peut surmonter et surmonte toujours. Mais tout le monde sait que le temps et des essais persévérants sont des éléments essentiels au succès des grandes entreprises […] Nous ne sommes donc ni surpris, ni effrayés des échecs qui ont suivi les premiers essais du système atmosphérique en Angleterre et en France, et nous regardons même comme un succès réel et d’une assez grande importance les résultats obtenus de l’exploitation partielle entre Le Vésinet et le plateau de Saint-Germain, continuée pendant huit mois. » 85 Courrier enregistré le 12 janvier 1848, Sommier des chemins de fer, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Cha ... 53Dès lors, la commission pensait qu’il y avait lieu, de la part du ministre des Travaux publics, d’accueillir la requête de la compagnie du Saint-Germain, en modifiant les obligations qui résultaient pour elle de la convention du 10 septembre. Certes, selon les termes de celle-ci, le gouvernement serait parfaitement en droit d’insister sur son exécution intégrale et la réalisation du système atmosphérique entre Le Vésinet et Nanterre. Mais, au bout de six mois d’une exploitation onéreuse, la compagnie userait sans doute de son droit de revenir à une exploitation avec des locomotives Ce serait là, pour le système atmosphérique, un échec complet dont il ne se relèverait que très difficilement. » La commission pensait donc qu’il fallait accepter la demande de la compagnie, pourvu qu’en retour celle-ci consente à maintenir indéfiniment l’exploitation du système atmosphérique déjà en place sur la partie du chemin entre le bois du Vésinet et le plateau de Saint-Germain. Plus tard, avec les perfectionnements qui pourraient résulter des essais faits dans le comté de Devon, il serait peut-être possible, et dans un avenir pas trop éloigné, d’appliquer le système sur la partie comprise entre le Vésinet et Nanterre. En conséquence, il convenait également d’interdire à la compagnie la vente ou le déplacement de ses machines fixes établies à Nanterre et à Chatou, du moins jusqu’au 1er janvier 1850. La sous-commission n’adopta les termes de cet avis qu’à trois voix contre deux, l’un des membres, ne croyant plus du tout à l’avenir du système atmosphérique, étant d’avis qu’il était inutile d’exiger la conservation de ces machines. La commission décida donc, par compromis, que la compagnie serait autorisée à les utiliser à d’autres fins industrielles, pourvu qu’elle ne les dénature pas de manière à les rendre impropres à un éventuel retour au travail auquel elles étaient primitivement destinées. Enfin, si la compagnie acceptait toutes ces conditions, il y avait lieu de lui payer le dernier acompte de la subvention, de 440 000 F. Le 28 décembre 1847, la commission, approuvant les considérations et motifs développés dans le rapport de Combes, adopta cet avis, François Arago, président de la commission, le remettant à l’administration des Ponts et Chaussées le 12 janvier 184885. 86 Voir le rapport de Pereire, s’adressant aux actionnaires de la compagnie le 29 mai 1848, AMT, 76 AQ ... 54Le 27 mars 1848, lors de l’assemblée générale des actionnaires, Pereire put annoncer donc que le ministre - celui du gouvernement provisoire, Marie - venait, le 3 mars, de rendre sa décision, dispensant effectivement la compagnie du prolongement du chemin atmosphérique jusqu’à Nanterre. Mais à cette date, après les événements survenus au cours des semaines précédentes, la direction de la compagnie avait des préoccupations autrement plus sérieuses et plus immédiates que la poursuite, ou non, de l’expérience atmosphérique ou la revente, un jour, des inutiles machines fixes de Nanterre et de Chatou. En ce printemps de l’année 1848, elle devait résister, avec les autres compagnies, aux projets politiques tendant à la reprise de possession des chemins de fer par l’État, c’est-à-dire leur nationalisation. En ce qui concernait particulièrement le chemin atmosphérique, expliqua Pereire, jamais sa compagnie n’aurait accepté les charges de cette entreprise si elle n’avait pas cru y trouver un dédommagement dans la durée d’une longue concession86. 87 Rapport d’Émile Pereire à l’assemblée générale ordinaire des actionnaires, du 26 mars 1849. Parmi l ... 88 Sur cette tentative de grève du 5 juin et, plus généralement, sur le mouvement social dans le monde ... 55En même temps que ces menaces de rachat », levées en fait après les journées de Juin, la compagnie se trouvait confrontée pour la première fois dans son histoire à une contestation ouvrière organisée qui la contraignit, ne serait-ce que temporairement, à des augmentations de salaire87. En outre, les revendications, soutenues par la Société fraternelle des mécaniciens français, visaient aussi les Anglais employés par les compagnies de Rouen et du Saint-Germain. Un courrier adressé le 17 juin 1848 au Journal des Chemins de Fer et signé conjointement par E. Flachat et A. Rouen, inspecteur général du service au Saint-Germain, donne des détails sur cette regrettable dissidence » entre la compagnie et ses mécaniciens Peu de jours après la Révolution de février, les mécaniciens du chemin de fer de Saint-Germain exigèrent le renvoi de cinq mécaniciens anglais qui, depuis onze ans, conduisent les machines du premier chemin de fer qui ait été inauguré à Paris. Ces cinq mécaniciens sont le reste d’un nombre beaucoup plus considérable, tirés d’Angleterre à l’époque où l’art de conduire les machines locomotives était entièrement inconnu en France […] La Compagnie du Saint-Germain a pris l’engagement de congédier, dans un délai de trois mois, les cinq mécaniciens dont il s’agit. » Parmi ces Anglais, un nommé Cree exerçait, depuis les origines du chemin, les fonctions d’inspecteur des machines. Tous les mécaniciens français qui avaient appris à conduire les machines locomotives sur le chemin de fer de Saint-Germain étaient passés par ses mains. Le courrier précise, d’ailleurs, que le pauvre homme avait eu deux fois, la cuisse cassée dans son service ». L’échéance fixée pour le renvoi des Anglais tombait le 2 juin. À cette date, la compagnie renvoya effectivement quatre d’entre eux, mais conserva Cree, qui, entre-temps, s’était fait naturaliser français. Il fut remplacé, toutefois, dans son poste d’inspecteur par l’un de ses monteurs les plus habiles ». Mais, refusant de reconnaître l’autorité de ce nouveau chef, les mécaniciens français présentèrent trois candidats pris dans leur sein, parmi lesquels, selon eux, la compagnie avait la faculté de choisir son nouvel inspecteur des machines. La compagnie céda alors sur la question des personnes, mais déclara sa volonté de maintenir Cree dans ses fonctions. Soutenus par des délégués de la Société fraternelle, les mécaniciens français s’opposèrent encore à cette position et, étant donné que Cree était français de trop fraîche date », annoncèrent une grève générale sur tous les chemins de fer pour le 5 juin. Face à cette menace, pour se soustraire à l’oppression » de la Société fraternelle, la compagnie réengagea aussitôt les quatre Anglais congédiés l’avant-veille et prit dans ses ateliers un certain nombre d’autres ouvriers français, en tant qu’élèves à former. Le 4 juin, la Société fraternelle décida apparemment d’ajourner sa grève générale et le 5, les mécaniciens et chauffeurs français se présentèrent pour le service. La compagnie déclara alors qu’ils étaient considérés comme démissionnaires et leur proposa l’alternative suivante ou rentrer immédiatement et en masse sans distinction de meneurs et de menés, dans le service de la traction en laissant la compagnie libre de garder ou de congédier les mécaniciens anglais, ou bien rentrer en masse dans les ateliers de réparation de la compagnie, avec un salaire accordé à chaque ouvrier proportionné à la somme de ses services. » Les mécaniciens français ayant rejeté ces deux propositions, la compagnie les informa qu’elle reprenait sa liberté ceux qui désiraient rentrer au service de la compagnie pouvaient adresser individuellement leur demande, sur laquelle le conseil d’administration statuerait. Nous ne connaissons pas la suite de cet épisode, l’ exposé fidèle » des faits donné par Flachat et Rouen s’arrêtant sur ces entrefaites. On peut imaginer toutefois la teneur des réponses du conseil d’administration aux lettres émanant des meneurs du mouvement88. 89 Terme employé dès le 4 mars 1848 par le Journal des Chemins de Fer. 90 Ces manifestations anti-anglaises étaient particulièrement importantes à Rouen, où le viaduc d’Eaup ... 91 Compte rendu par les délégués du gouvernement provisoire, les citoyens Félix Avril et Hippolyte Dus ... 56Hormis cette révolutionnaire remise en cause de son autorité, ainsi matée, l’atteinte la plus grave aux intérêts de la compagnie, et de ses actionnaires, consistait toutefois dans les sauvages dévastations » dont la ligne avait été victime dans les journées du 25 au 27 février suivant le soudain effondrement de la Monarchie de Juillet. Aux cris de A bas Guizot ! A bas les chemins de fer ! On n’en veut plus ! », des bandes d’incendiaires s’étaient attaquées à toute l’infrastructure de la ligne, depuis les Batignolles jusqu’à la gare du Vésinet. Malgré les tentatives de résistance d’Eugène Flachat, venu de Paris d’abord avec quatre gardes nationaux et un élève de l’École polytechnique, puis, plus tard, avec une quarantaine de gardes nationaux, le pont en bois à Asnières fut brûlé dans l’après-midi du 25 février, ses piles renversées dans l’eau interrompant la navigation. D’autres attaques eurent lieu à Clichy, Colombes, Nanterre, Rueil et Chatou ; rien à signaler, toutefois, à Saint-Germain ! Ces actes de vandalisme »89, subis en même temps par les lignes de Versailles, de Rouen et du Nord, sont généralement interprétés en terme de haine irréfléchie » à l’égard du chemin de fer en tant qu’irruption brutale d’une certaine modernité industrielle dans les territoires traversés. De nature luddite, les violences auraient été inspirées, entre autres, par ceux du fleuve ou de la route - mariniers, éclusiers, conducteurs de voitures… - qui se sentaient menacés dans leur gagne-pain. Elles étaient fortement teintées, comme nous venons de le voir chez les mécaniciens, des mêmes ressentiments anti-anglais qui avaient contribué à la grande impopularité du ministère Guizot90. Dès l’annonce de ces attaques contre le chemin de fer s’était formé à Paris un corps expéditionnaire », commandé par un élève de Polytechnique et composé de jeunes élèves des écoles et de citoyens encore couverts de la poussière des barricades ». Sous la bannière République française, expédition contre les incendiaires », il poussa jusqu’à Rouen, trop tard pour arrêter les incendies mais parvenant quand même à mettre en arrestation certains individus désignés par la notoriété publique ». Ainsi furent arrêtés, par exemple, des membres de l’équipage du bateau à vapeur l’Amiral-Duperré, soupçonnés d’avoir mis le feu au pont du Manoir91. 92 Gazette des Tribunaux, cour d’assises de la Seine, audience du 12 avril 1848, Chemin de fer - Incen ... 57Sans rentrer ici dans des analyses plus nuancées des mobiles de cette violence que la chute du régime avait laissé éclater, violence dans laquelle ivresse et tapage carnavalesque avaient aussi leur part sans doute, on peut noter qu’en ce qui concernait le seul chemin du Saint-Germain, elle se confinait aux communes de banlieue limitrophes de la ligne, celles de Nanterre, de Rueil et de Chatou. Pour les tribunaux, qui distinguaient le comportement des émeutiers de banlieue de celui du peuple de Paris, qui, lui, n’avait pas souillé sa victoire en s’attaquant à la propriété privée, il s’agissait d’une espèce de délire inexplicable. Les accusés, d’honnêtes cultivateurs, quelques propriétaires même, et des ouvriers ordinairement paisibles et laborieux », étaient tous dans l’impossibilité d’alléguer un motif quelconque à la conduite qu’ils avaient tenue ; même incertitude quant à l’existence d’agents secrets qui les auraient poussés à mal faire92. 93 Gazette des Tribunaux, audience du 28 mars 1848, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œu ... 94 Le 28 mars 1848, devant la cour d’assises, le maire lui-même, Charles Delahaye, raconta son arrivée ... 58À travers la lecture des comptes rendus dans la Gazette des Tribunaux des procès des incendiaires en Cour d’assises de la Seine, cités notamment par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil - pour qui il s’agissait tout simplement d’une jacquerie -, on peut se demander si le chemin de fer atmosphérique n’était pas spécialement visé. En effet, les bâtiments des machines à Nanterre et à Chatou furent tous les deux attaqués. À Nanterre, vers 10 heures ou 11 heures, le 26, encouragés par leur impunité, les malfaiteurs se portèrent vers les bâtiments renfermant les machines du chemin de fer atmosphérique situés près de la station de Nanterre. Ils se mirent à dévaster les bâtiments, cassant les vitres et les meneaux des portes et des fenêtres, brisant les écrous, les robinets et conduits en cuivre, crevant les tuyaux, détruisant, en un mot, à l’aide de barres de fer, de marteaux, de cognées et autres outils trouvés sur les lieux, toutes les parties des machines qui, par leur dimension ou par leur poids, n’offraient pas une résistance suffisante à l’action des dévastateurs93. » Des planches de bois furent entassées sur les chaudières de manière à incendier tout le bâtiment mais, à l’arrivée du maire94 accompagné des gardes nationaux, on put faire jouer les pompes pour se rendre maître du feu. À ce moment-là, aussi, l’attention des incendiaires, estimés à une cinquantaine, s’était détournée vers le bâtiment de la gare où l’on venait de trouver les réserves de vin du chef de station. Un accusé - Jérôme-Bernard Castillon, 63 ans, cultivateur demeurant à Nanterre - fut spécialement inculpé d’avoir abattu les poteaux et les fils de fer du télégraphe électrique ; un autre encore - Adolphe-Jean Conain, 18 ans, garçon-maçon de Nanterre - d’avoir cassé les ustensiles de pharmacie et même une boîte de chirurgie déposée à la gare en cas d’accident On disait qu’il n’y en aurait pas besoin, puisqu’il n’y aurait plus de chemins de fer ! » 95 Rappelons ici, en passant, que les allumettes chimiques sont une invention diffusée sensiblement en ... 96 Gazette des Tribunaux, audience du 12 avril 1848, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œ ... 59À Chatou, le même jour du 26 février, après avoir mis le feu à des banquettes amoncelées dans la salle d’attente de la station de Rueil, au moyen d’allumettes chimiques réclamées d’autorité chez un marchand de vin voisin de la station95, la bande de dévastateurs se porta aux bâtiments des machines et à ceux de la station de Chatou. Aux bâtiments des machines, tous les carreaux des portes et des fenêtres ont été brisés, les châssis cassés ou tordus. Si les portes et les fenêtres elles-mêmes n’ont pas été brisées, c’est qu’elles sont en fer. Les machines n’ont dû leur salut qu’à leur masse, que ne pouvaient entamer les outils des démolisseurs. Mais les robinets en cuivre et les conduites n’ont pas été épargnés96. » 60En fin de compte, les interrogatoires des inculpés - 24 pour Nanterre et 19 pour Rueil et Chatou - révélaient une volonté de destruction à l’encontre de tout ce qui appartenait à la compagnie, volonté sans trop de discrimination, pour ne pas dire aveugle. Les toutes nouvelles machines de Nanterre et de Chatou, comme les ponts, les gares, les bâtiments de forge ou les poteaux télégraphiques, subirent des attaques parce qu’ils étaient là. Voici un extrait de l’interrogatoire de l’accusé Léon Bonnard, 17 ans, mécanicien, demeurant à Nanterre D. Vous avez pris part à la destruction des machines ? R. J’ai frappé sur un cylindre avec une baïonnette. D. C’était pour détruire ? R. Non, c’était pour faire du bruit on rit. » 61L’accusé Charles-Protais Courcou, 31 ans, épicier, demeurant également à Nanterre D. Vous disiez à chaque coup que vous frappiez En voilà pour mille francs, et j’en ai frappé plus de cinquante’. R. Si j’avais dit ça, je serais un homme incomparable Rires. D. Il n’y a rien d’exagéré dans votre évaluation, car les dégâts se sont élevés à 55 000 francs. » 62Nicolas Garreau, 50 ans, cultivateur à Nanterre D. Garreau, vous étiez armé d’une clé anglaise avec laquelle vous brisiez les machines ? R. C’est faux. D. Comment ? Mais vous l’aviez avoué dans l’instruction ! R. J’ai avoué que j’avais frappé avec un outil, mais non pas avec une clé anglaise. Rire général. » 63Jean-Michel Nourry, dit Saint-Denis, 24 ans, couvreur, demeurant à Rueil D. Et vous, Nourry, vous avez pris part à la destruction des machines ? R. Je suis allé pour prendre connaissance de la construction des machines. Rires. » 64Femme Thomas, cardeuse de matelas témoin pour les accusés M. Courcou nous a vu passer, il a pris sa casquette et nous a suivis aux machines où il a entré par une croisée. D. Qu’alliez-vous faire là ? R. Dam ! Nous avions toujours entendu dire que c’était si beau, la machine, que nous voulions voir un peu en dedans. Nous sommes entrés, que c’était une désolation du Bon Dieu. Quel déluge ! Quelle dévastation ! […] Courcou a dit que c’était très mal d’avoir cassé de si belles machines. » 97 Dans l’affaire de Nanterre, sur 24 accusés, douze - dont Courcou, Garreau et Nourry - furent acquit ... 65Mais si les mobiles, comme les défenses, pouvaient être confus, les dégâts étaient bien réels et chiffrables. Dès le mois de mars 1848, après un constat d’urgence dressé par l’ingénieur et l’architecte de la compagnie, ils furent évalués à 977 928 F, dont 53 595 à Nanterre, 16 080 à Chatou et 781 917 pour le pont d’Asnières. La direction de la compagnie se tourna aussitôt vers le gouvernement provisoire pour se faire indemniser mais, enlisée ensuite dans les assemblées constituante et législative, cette indemnisation n’intervint qu’en 1851, au lendemain du coup d’État. Par un décret en date du 24 décembre 1851, un crédit de 5 600 000 F fut ouvert au ministère de l’Intérieur pour la liquidation des indemnités à accorder aux particuliers dont les propriétés avaient souffert des dommages matériels par suite des événements de février et de juin 1848. Sur ce crédit, la compagnie du Saint-Germain reçut la somme de 1 229 620 F. Nous nous félicitons, put dire Pereire aux actionnaires le 27 mars 1852, de la solution qui est intervenue, et nous devons être reconnaissants envers le Gouvernement de l’empressement qu’il a mis à nous rendre justice. En effaçant les déplorables traces de nos troubles révolutionnaires, le Gouvernement a consolidé la propriété des chemins de fer et a puissamment contribué ainsi à relever le crédit de cette grande industrie. » À cette date-là, neuf accusés jugés en mars ou en avril 1848 purgeaient encore des peines de réclusion, de travaux forcés ou de prison97. 98 Rapport d’Émile Pereire, assemblée générale ordinaire du 25 mars 1850. 99 Conçu par Eugène Flachat et réalisé en fers laminés assemblé par rivets, ce pont représentait égale ... 100 Rapport d’Émile Pereire, assemblée générale ordinaire du 27 mars 1852. 66Pour la compagnie, la sortie de la crise s’était amorcée en fait dès 1850. Au début de cette année, elle était rentrée dans la majeure partie de ses revenus et se retrouvait dans une voie définitivement normale »98. Hâtivement réparé, le pont d’Asnières avait pu être réouvert à la circulation dès le mois de juin 1848, avant d’être entièrement reconstruit en fer, en 1853, et sur quatre voies au lieu de deux99. Grâce à de grands efforts de publicité, la foule de promeneurs commençait à revenir à Saint-Germain, la circulation retrouvant son niveau de 1847 et augmentant très considérablement par la suite, pour atteindre au total 2 444 660 voyageurs en 1853. Le procès engagé avec les entreprises métallurgiques s’était soldé par une transaction par laquelle toutes les sections de tube non utilisées furent reprises par ces fournisseurs, la compagnie n’ayant à payer que les sections de grand diamètre effectivement utilisées. La négociation des 6 000 actions supplémentaires émises en septembre 1845 avait finalement produit un bénéfice de trois millions de francs, portés en déduction du compte du chemin atmosphérique. Diminuée également de la valeur des machines fixes de Nanterre et de Chatou - pour lesquelles des repreneurs semblent avoir été trouvés au cours de l’année 1851 -, la dépense d’ensemble pour le chemin atmosphérique se trouvait ainsi réduite, en 1852, à 1 500 000 F Moyennant cette dépense, la compagnie aura obtenu un prolongement de sa ligne qui évite aux voyageurs une montée très difficile du Pecq sur le plateau de Saint-Germain100. » 101 BAUDE, Louis-Alphonse. Rapport à la commission sur les expériences du chemin de fer atmosphérique f ... 67De grandes simplifications avaient été introduites dans le service du chemin atmosphérique permettant, en 1849, un abaissement de la dépense de traction à 2,71 F par kilomètre parcouru, comparé à 4,80 F en 1847. Ainsi, cette partie de notre exploitation va en s’améliorant. Elle n’a, d’ailleurs, rien laissé à désirer sous le rapport de la régularité du service. » Parmi ces améliorations, des essais de charbon avaient réussi à identifier les qualités qui se prêtaient le mieux à des intermittences de combustion. Les chauffeurs, quant à eux, avaient appris à mieux ménager le feu dans l’intervalle des trains pour l’activer rapidement au moment du travail. En revanche, on avait cessé d’utiliser le ventilateur, celui-ci, en fin de compte, n’ayant eu d’autre effet que de soulever les cendres du foyer ; on se contentait du seul tirage de la cheminée101. D’autres tâtonnements avaient permis de trouver un bon mélange pour le graissage de la soupape qui, on le reconnut, avait une grande influence sur la tenue du vide. Dans un premier temps, sur les conseils de Joseph Samuda lui-même, la rainure recevait deux couches, une première composée de caoutchouc, de cire végétale, d’huile de phoque ou de cheval, d’argile et d’huile de goudron, et une seconde suivant la même recette, mais sans argile. Mais, au début, cet enduit devait être retouché par les graisseurs après le passage de chaque train. En outre, si elle était efficace pendant l’hiver, la composition devenait trop fluide pendant l’été. On y mélangea donc une proportion de la graisse utilisée à l’intérieur du tube, composée de suif d’os, de talc, d’huile de cheval et d’huile créosotée, donnant de meilleurs résultats et permettant de réduire de moitié la dépense mensuelle en fourniture de graisses pour la soupape et le tube. Figure 20 Wagon directeur du chemin atmosphérique de Saint-Germain. FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes, 1867, p. 385. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 68Au Vésinet, on avait également réussi à simplifier le raccrochage du train au wagon directeur. Au commencement de l’exploitation, ces trains étaient poussés jusqu’au wagon par la locomotive mais, assez rapidement, on trouva un système nécessitant moins de manœuvres. La locomotive, séparée de son tender, prenait une courte voie parallèle et, avec une corde de 12 m de longueur, tirait le train jusqu’au wagon directeur, dont le piston était déjà engagé dans le tube. Le temps d’arrêt en gare du Vésinet fut ainsi réduit à seulement deux minutes. En 1849, on parvint également à supprimer le wagon directeur, qui ne faisait que les allers-retours entre Le Vésinet et Saint-Germain et qui représentait un poids mort de douze tonnes. Le piston propulseur fut dorénavant attaché à un fourgon à bagages qui faisait partie des trains ordinaires fig. n° 20. La tige raccrochant le wagon au nouveau piston pouvait recevoir un mouvement de rotation grâce à un levier manipulé par le conducteur. Ainsi, lorsqu’il n’était pas utilisé dans la montée à Saint-Germain, ce piston pouvait rester sous le wagon, mais relevé au-dessus du tube et de la voie. Dès lors, la soupape longitudinale n’était ouverte qu’à la montée et se trouvait moitié moins fatiguée. La suppression du wagon propulseur permettait en plus de rajouter deux voitures utiles aux trains. Enfin, dernier perfectionnement, l’allongement du tube, de 36 m, sur la partie horizontale de la voie avant l’arrivée en gare à Saint-Germain. À l’origine, le tube s’arrêtait au sommet de la rampe, l’effort de traction cessant donc lorsque le train tout entier restait encore sur le plan incliné. Il fallait donc une vitesse acquise considérable pour faire rentrer le train en gare. L’extension du tube permit d’épargner l’effort supplémentaire des pompes et de diminuer d’autant les dépenses en combustible. Rendant compte de ces différentes améliorations, le Journal du Chemin des Fers du 8 septembre 1849 publia un compte des frais d’exploitation pour le mois de juillet une dépense totale de 4 575 F, dont 3 568 pour les machines et 1 006 pour la voie. Aux machines, ces dépenses se décomposaient en 2 724 F pour cent tonnes de houille, 61 F en suif et 783 F en salaires du personnel de conduite des machines encore une économie, comparée au taux de ces salaires en 1847 !. Quant à la voie, 540 F avaient été dépensés pour les matières servant à l’entretien de la soupape et du piston propulseur, et 466 F en salaires du personnel d’entretien, de surveillance et de conduite. Pour le nombre de trains montés à Saint-Germain au cours du mois, ces différentes dépenses donnaient un prix de revient de 1,840 F par train et par kilomètre. D’après le Journal, ces résultats sont de nature à ramener la confiance sur un système qui, généralisé, serait mauvais, mais qui, dans certaines circonstances, peut rendre des services signalés. » Figure 21 Réseau de banlieue de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, 1859. Rapport du Conseil d’administration à l’Assemblée générale des actionnaires, 29 mars 1859. Archives nationales du Monde du Travail, 76 AQ 8. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 102 JOANNE, Adolphe. De Paris à Saint-Germain, à Poissy et à Argenteuil. Paris L. Hachette, 1856, p. ... 103 Cette ligne, concédée à l’origine, comme on l’a vu, à l’inventeur Antoine Andraud, avait été cédée ... 104 Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. Rapport du conseil d’administration à l’assemblée générale ... 69Ainsi, le système atmosphérique semble-t-il avoir trouvé sa place et, pour ainsi dire, sa vitesse de croisière. Saint-Germain et ses 12 000 habitants en semblaient satisfaits, le chemin de fer atmosphérique contribuant au développement de la ville selon Adolphe Joanne, écrivant en 1856, sous l’influence de la merveilleuse voie atmosphérique, qui met le haut plateau en communication directe avec la capitale, des quartiers nouveaux se sont bâtis102. » Dans les rapports de Pereire aux assemblées générales de la compagnie du 29 mars 1853 et du 30 mars 1854, il n’est plus du tout question du chemin de fer atmosphérique. À partir de 1855 et la fusion donnant lieu à la création de la Compagnie de l’Ouest, le chemin de Saint-Germain se trouvait intégré à l’ensemble des 68 km de lignes de banlieue, à côté des deux chemins de Versailles, le chemin d’Auteuil et celui d’Argenteuil103 fig. n° 21. Les rapports aux assemblées générales de la nouvelle compagnie de l’Ouest n’évoquent pas non plus le système atmosphérique sauf, de manière plutôt allusive, le 29 mars 1862, dans un paragraphe détaillant les besoins ayant entraîné des dépenses supplémentaires pour des travaux sur cet ancien réseau Tel est d’abord le renouvellement des voies et du matériel roulant que le temps a usés, et qu’il faut de toute nécessité remettre en bon état, si l’on ne veut pas courir des chances d’accidents aussi déplorables pour le public que pour les compagnies. Telle est encore la nécessité de compléter et de retoucher des travaux dont le système de construction première ne pouvait pas être considéré comme définitif, ou qui ne répondent plus aux besoins que créent, chaque jour, les perfectionnements apportés soit dans le matériel roulant, soit dans les divers services de l’exploitation des chemins de fer104. » Figure 22 L’accident ferroviaire du Vésinet du 6 septembre 1858. Gravure anonyme, collection particulière. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 105 Détails dans La Presse des 7, 9 et 10 septembre 1858. Il ne s’agissait pas, d’ailleurs, des premier ... 106 CARRIERE, Bruno. Le chemin de fer atmosphérique une expérience sans lendemain. Rail Passion, sept ... 107 Information communiquée par Serge Benoît, d’après le journal d’un élève-ingénieur des mines de 1861 ... 70Le lundi 6 septembre 1858, un de ces déplorables accidents avait eu lieu sur le chemin atmosphérique fig. n° 22. Un train composé de douze voitures, partant de Saint-Germain à 10 h 25 du soir, connut une défaillance de freins et descendit la rampe à une vitesse vertigineuse. Au Vésinet, le mécanicien qui attendait sur sa locomotive, voyant venir le convoi à une vitesse incontrôlable, donna de la vapeur pour se mettre sur une voie d’évitement, mais le convoi heurta le tender le premier wagon fut brisé et renversé sur la voie ; le wagon suivant monta sur le débris du premier et la troisième voiture, une diligence, subit une secousse considérable. Dans le sauve-qui-peut qui s’en suivit, de nombreux voyageurs furent blessés en se précipitant sur la voie. Le bilan de l’accident était de trois morts, dont le conducteur, M. Lacôte, et deux passagères, Mmes Michel et Roger, avec 28 blessés, dont six graves105. Cet accident, mettant à mal la réputation du système atmosphérique en matière de sécurité, précipita sans doute la décision de l’abandonner. Le 28 août 1859, Adolphe Jullien, appelé depuis peu à la direction générale de la Compagnie de l’Ouest, informa la municipalité de Saint-Germain de son intention de supprimer l’exploitation atmosphérique. La principale raison invoquée incriminait la soupape et son usure, non seulement par les trains mais aussi sous l’influence de la sécheresse, de l’humidité et du froid. Le vide de plus en plus imparfait dans le tube obligeait la compagnie à avoir constamment des locomotives en feu au Vésinet pour parer aux absences » du système. Autre problème mais celui-ci n’était pas propre au système atmosphérique l’impossibilité de communication entre les conducteurs des trains et les mécaniciens à Saint-Germain. Lorsque, pour une raison ou une autre, le convoi s’arrêtait à mi-pente, l’incertitude quant à son redémarrage incitait les voyageurs à descendre du train pour poursuivre leur chemin à pied, d’où un risque d’accidents. Après une enquête ouverte au Pecq et à Saint-Germain, qui ne suscita aucune opposition à la suppression du système, son abandon définitif fut autorisé par décision ministérielle du 23 juin 1860. À dater du 2 juillet 1860, le chemin de fer atmosphérique cessa donc ses opérations, la traction effectuée dorénavant par quatre machines spéciales, à six roues accouplées, livrées par l’entreprise Cail106. Le tube fut envoyé à la fonte mais les machines construites par Hallette furent récupérées, vendues aux aciéries des frères Jackson à Saint-Seurin et transformées en machines soufflantes utilisées pour les premiers essais français, en 1861, d’un convertisseur Bessemer107. Héritage 108 On peut noter ici que dans le système de classification prévu pour l’Exposition universelle de 1855 ... 109 Seguin Aîné. Note sur les chemins de fer atmosphériques, en employant comme moteur l’action de l’ai ... 110 D’après Michel Cotte, ces projets atmosphériques de Marc Seguin auraient donné lieu à des brevets p ... 71Le système atmosphérique à la Clegg et Samuda rendit ainsi son dernier soupir opérationnel. Mais, en dépit de ses coûts excessifs, et d’installation et d’exploitation, pleinement constatés dès 1848, les décennies suivantes connurent encore plusieurs propositions pour relancer le système sous d’autres formes108, revenant de fait aux premières idées de George Medhurst. Ainsi, par exemple, en 1854, l’un des pionniers des chemins de fer français, le célèbre Marc Seguin, citait justement les travaux antérieurs de Medheurst sic et de Vallence sic dans la présentation du système qu’il s’était imaginé109. Dans celui-ci, le convoi devait agir lui-même comme un piston à l’intérieur d’un tunnel, mis en mouvement par l’effet d’un courant d’air dilaté ou comprimé produit au moyen de pompes aspirantes et foulantes actionnées par de puissantes machines à vapeur. Le tunnel, de forme elliptique, et de sept à huit mètres carrés de section, serait maçonné ou cuvelé, et clos de toutes parts pour empêcher la communication avec l’air extérieur. À l’intérieur, si le besoin s’en faisait sentir, ce tunnel pourrait être éclairé de distance en distance. Il y aurait deux rails inférieurs pour supporter les voitures et deux autres sur les côtés pour empêcher les sorties de voie. Les stations, établies partie à ciel ouvert et partie sous hangar, auraient une longueur d’environ mille mètres. Vers leur milieu, la voie formerait un dos d’âne de trois ou quatre mètres de hauteur, sur lequel les convois s’élèveraient par leur vitesse acquise, redescendant ensuite par l’effet de la gravité. Pour laisser passer les convois, les cloisons, portes et soupapes, installées comme autant d’écluses à air aux stations et auprès des machines fixes, seraient manœuvrées par des cantonniers, placés dans des loges mises en communication avec l’air extérieur. Au-delà de son économie globale, objet de savants calculs, Seguin détailla d’autres avantages de son système, en matière surtout de sécurité l’isolement de la ligne, sauf aux stations, des voies de communication ordinaires et de tous les lieux habités ; l’impossibilité des collisions ; la disparition du poids énorme des locomotives, remplacées par des voitures utiles ; l’élimination, également, des inconvénients des grandes vitesses on pourra voyager aussi vite que le comporteront les moteurs. » Son système, conclut Seguin, paraissait particulièrement recommandé pour les régions froides où la construction de tunnels en bois cerclés en fer, engagés à moitié dans le sol, serait possible à des prix très bas et donnerait la facilité de voyager aussi promptement au milieu des frimas que dans la belle saison110. Figure 23 Projet de propulsion atmosphérique pour franchir les grandes chaînes de montagnes. DAIGREMONT, J. Étude sur les chemins de fer atmosphériques, 1865, planche 1. © Institution of Civil Engineers. 111 DAIGREMONT, J. Étude sur les chemins de fer atmosphériques. Turin Établissement de Joseph Civelli ... 72En 1865, l’ingénieur J. Daigremont, directeur des travaux et de l’entretien aux chemins de fer de la Haute-Italie et intéressé, par ce fait, aux possibilités des tunnels ferroviaires pour traverser les montagnes, publia, en langue française, une étude sur les chemins de fer atmosphériques. Il y identifie, comme vice radical dans le système essayé et dorénavant abandonné à Saint-Germain, les fuites par la soupape longitudinale. Ce vice disparaîtrait avec l’utilisation de tubes à grande section, un tunnel métallique de 4,50 m de diamètre dans lequel un piston propulseur en queue de chaque train serait poussé par l’air comprimé111 fig. n° 23. Un système proche fut effectivement expérimenté en Angleterre à cette époque, à Sydenham, dans le parc où avait été remonté le palais de cristal de l’exposition de 1851. Il fut construit par Josiah Latimer Clark et Thomas Webster Rammell, le premier ayant déjà réalisé des systèmes de transport pneumatique de courrier dans des tubes étanches de petite section, utilisant soit l’air comprimé, soit l’air raréfié. Sur une grande échelle, ce système donna lieu à un tunnel de 550 m de longueur et de 3,20 m de diamètre, construit en briques, dans lequel la force propulsive était fournie par une machine aéromotrice à rotation continue, autrement dit un immense ventilateur de 6,7 m de diamètre, mû par une machine à vapeur de fait, une locomotive louée pour l’occasion et tournant dans un sens pour aspirer le wagon-piston, ou dans l’autre pour le souffler fig. n° 24. Figure 24 Chemin de fer pneumatique de Sydenham, 1865. FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes, 1867, p. 393. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 112 FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire ... 113 The Daily Telegraph, 29 décembre 1989. 73Emmenant 35 passagers dans un voyage qui durait moins d’une minute et coûtait six pence, le wagon était doté, à l’une de ses extrémités, d’un disque en bois s’adaptant à la section du souterrain. Sur le pourtour de ce disque, un cordon en peluche de soie, formant une brosse et balayant la paroi du tunnel, suffisait pour intercepter le passage de l’air. Décrivant ce chemin de fer pneumatique vers 1867, lorsqu’il était encore une merveille toute nouvelle, Figuier annonça qu’il inspirait de grands espoirs pour un réseau de chemins de fer souterrains à Londres ou encore pour un tunnel sous-marin reliant Douvres à Calais. L’intérieur de la voiture étant parfaitement éclairé, le trajet n’a rien de désagréable ni d’effrayant. Seulement, le voyageur n’a d’autre vue que celle de l’intérieur de la voiture. Où est, hélas ! la poésie du voyage ? … Partir, arriver, voilà, disent bien des gens, les deux termes d’un voyage. A ceux-là, le système, qui a été essayé à Sydenham, ne laissera rien à désirer. Mais il ne peut s’attendre qu’aux justes malédictions des touristes112. » À la suite de cette ligne expérimentale, la Waterloo & Whitehall Railway Company fut créée, et entama même, en 1865, la réalisation d’un tunnel sous la Tamise, mais les travaux furent abandonnés un an plus tard, faute de finances. En fin de compte, la tentative, relevant davantage à Sydenham de l’attraction de foire que d’un système de transport, tomba dans l’oubli, du moins jusqu’en 1989 lorsque quelques vestiges furent mis à jour par des archéologues industriels113. 114 Scientific American, an illustrated journal of art, science and mechanics, 5 mars 1870. 115 La station et l’équipement de soufflerie furent détruits dans un incendie en 1898. L’histoire de ce ... 74En 1869 cependant, aux Etats-Unis, la Beach Pneumatic Transport Company, fondée par l’entrepreneur Alfred Ely Beach 1826-1896, directeur depuis 1846 de la revue Scientific American et propriétaire d’une importante agence de brevets, créa un système souterrain de chemin de fer pneumatique directement copié sur celui de Clark et Ramell. Employant un bouclier comme celui qu’avait utilisé Marc Brunel sous la Tamise, un tunnel de section circulaire, de 2,7 m de diamètre intérieur et 90 m de longueur, fut creusé à sept mètres de profondeur sous Broadway, à New York. Il était en maçonnerie de briques mais avec une partie en courbe cuvelée avec de fortes plaques en fonte, dues à l’ingénieur britannique Joseph Dixon, associé de Beach et directeur du chantier. La petite ligne expérimentale fonctionnait avec un grand blower », ou æolor », une machine soufflante à pales rotatives, qui, par l’inversion d’une soupape, poussait l’air, et les voitures, dans un sens et les aspirait dans l’autre. Cette machine était installée dans le sous-sol d’un grand magasin sur Broadway, actionnée par une machine à vapeur de cent chevaux. Les voitures, individuelles ou attachées par deux en trains, étaient également de section ronde et dotées de quatre roues indépendantes logées sous les banquettes. Avec des places pour une vingtaine de passagers, ces voitures étaient assez luxueusement tapissées, et éclairées grâce à des lampes à zircon ou à kérosène. Le système marcha comme attraction pendant plusieurs mois entre 1870 et 1871, le prix des billets donné à une œuvre charitable, une fondation pour des orphelins de soldats et de marins, car Beach n’avait pas encore obtenu une concession légale pour un chemin de fer114. Mais, face à la concurrence d’un système de rapid transit » par un chemin de fer sur viaducs, utilisant la traction par câbles ou par locomotives à vapeur le Elevated Railroad, ou El, l’entreprise de Beach fit faillite et sa modeste amorce d’un réseau de transports souterrain fut oubliée à son tour115. 116 Moniteur Universel, 4 juillet 1844. Devant la commission parlementaire britannique sur la ligne de ... 75En 1844, lors de la discussion du projet de loi relatif au chemin de fer de Paris à Strasbourg, Arago, dans sa première présentation du système atmosphérique, avait remarqué que celui-ci n’avait aucune limite théorique en matière de pentes et qu’une ligne verticale serait parfaitement imaginable Si vous voulez, vous monterez tout droit aux tours de Notre Dame !116 » Une trentaine d’années plus tard, un tel système vertical fut installé aux houillères d’Épinac-les-Mines Saône-et-Loire dans la mine Hottinguer, foncée à partir de 1863. Un système d’extraction sans câble » y fonctionna à partir de 1876. Dans un puits moisé de 4,25 m de diamètre, le tube vertical, de 1,60 m de diamètre, était réalisé par 485 viroles en tôle de 8 millimètres d’épaisseur, les joints scellés avec des lames de caoutchouc. La colonne ainsi formée, fabriquée aux usines du Creusot, descendait à une profondeur de 603 m. Le train » comportait deux pistons construits en bois et acier, leur garniture de cuir tenue en place avec des ressorts en fil de laiton, permettant souplesse et étanchéité à la fois. Entre le piston supérieur et le piston inférieur, dans une cage à trois étages, prenaient place autant de wagonnets pour l’extraction du charbon, les mêmes cages servant au transport des ouvriers. Au-dessus de l’orifice du puits, le tube, qui montait sur encore 20 m à l’intérieur d’une grande tour, avait trois portières aménagées dans ses parois pour la sortie des wagonnets et du personnel, le train restant bloqué par des taquets. Une structure métallique indépendante soutenait, au sommet du tube, l’appareil de prise d’air de la machine pneumatique et, en-dessous, trois planchers pour la recette fig. n° 25. Figure 25 Système atmosphérique d’extraction à la mine Hottinguer, Épinac-les-Mines Saône-et-Loire. Recette du jour avec trois planchers. Planche des Annales des Mines, 1878, reproduite par GUIOLLARD, Pierre-Christian. Les chevalements des houillères françaises, 1993, p. 91. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 117 Inscription sur l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques, en raison du témoignage de ... 76Capable de porter le vide à une demi-atmosphère, la machine pneumatique, actionnée par une machine à vapeur de 1 500 chevaux installée en 1882, hissait le train du fond au jour en trois minutes ; la descente s’effectuait par gravité, en six minutes, sa vitesse réglée par des vannes d’échappement d’air au fond. Ce système pneumatique promettait de faire reculer la limite extrême des profondeurs d’extraction que l’on pouvait atteindre alors, les câbles textiles de l’époque résistant mal sur de telles longueurs. Il avait l’avantage supplémentaire de contribuer à l’aérage du fond, chassant l’air vicié et le grisou. Ce procédé atmosphérique resta en service à Épinac jusqu’en 1887, mais ne connut pas d’autres applications il nécessitait des investissements considérables, que rendaient peu utiles des progrès accomplis entre temps dans la fabrication des câbles en acier. La monumentale tour carrée, considérée localement comme une tour Malakoff, subsiste, protégée depuis 1992 au titre des monuments historiques117 fig. n° 26. Figure 26 Puits Hottinguer à Épinac-les-Mines, carte postale du début du XXe siècle reproduit dans GUIOLLARD, Pierre-Christian. Les chevalements des houillères françaises, 1993, p. 87. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 118 BERLIER, Étude et avant-projet d’une transmission pneumatique de dépêches et colis postaux en ... 119 CLEMENT, Alain et THOMAS, Gilles dir.. Atlas du Paris souterrain, la doublure sombre de la Ville ... 77La principale postérité technique des chemins de fer atmosphériques résiderait donc dans les systèmes de transport pneumatique non pas de passagers ou de bennes de charbon et de mineurs, mais de courrier, enfermé dans des boîtes étanches appelées curseurs. De tels réseaux furent installés dans de très nombreuses grandes villes à partir des années 1860 Londres, Liverpool, Manchester, Birmingham, Glasgow, Dublin, Philadelphie, New York, Boston, Berlin, Vienne… En 1885, Jean-Baptiste Berlier, mieux connu en tant que promoteur et ingénieur de la ligne Nord-Sud du métro parisien, proposa une canalisation pneumatique pour la transmission de dépêches et de colis postaux entre Paris et Londres. La conduite en fonte de 30 cm de diamètre devait avoir une longueur totale de 500 km, aller-retour, dans laquelle des trains » de dix kilogrammes voyageraient à 500 km à l’heure118. Le réseau des pneus » de la poste parisienne, dont la première ligne d’essai, fonctionnant à l’air comprimé par des cuves d’eau, fut exécutée en 1866 entre la place de la Bourse et le Grand Hôtel, boulevard des Capucines, ne fut abandonné qu’en 1984, après l’avènement des fax. Un autre réseau pneumatique particulier, reliant l’Hôtel de Ville de Paris à ses services situés de l’autre côté de la rue Lobau, fonctionne encore de nos jours mais, apparemment, plus pour longtemps119. Conclusion Un échec ? 120 La société Aeromovel, fondée en 1994, a construit deux courtes lignes pneumatiques à voie unique, t ... 121 Assemblées générales ordinaires de la compagnie du Dublin & Kingstown Railway Company, 10 avril 185 ... 78Pour les chemins de fer, le système atmosphérique s’avéra partout un échec. Aucune ligne - ou presque120 - ne fonctionne aujourd’hui selon ses principes. Les vestiges physiques du système sur les quatre lignes des années 1840 se résument à presque rien. Le souvenir même de l’existence du système semble se limiter aux seuls spécialistes intéressés par les débuts des chemins de fer ou par l’histoire locale des lieux concernés. Mais la qualité de l’échec mérite d’abord d’être nuancée. Sur les deux lignes anglaises, les plus ambitieuses, essayant d’introduire une circulation dans les deux sens à l’instar d’une ligne à locomotives ordinaire, cet échec fut retentissant, quasi immédiat et sans appel la propulsion atmosphérique fut abandonnée au bout de 15 mois à Croydon et de seulement 12 mois sur le South Devon. Sur les lignes irlandaise et française, en revanche, où, avec le retour par gravité, le système remplaçait plutôt celui de la traction par câble, l’échec était moins flagrant, et moins immédiat. Pour l’Irlande, on serait même en droit, peut-être, de parler d’un demi-succès. Le chemin atmosphérique de Kingstown à Dalkey fonctionna après tout pendant dix ans. Les archives de la compagnie permettent d’établir le bilan des neuf années pleines de son activité121. Year ending last day in February Année arrêtée au dernier jour de février Receipts Recettes arrondies à la livre sterling Expenses Dépenses arrondies à la livre sterling Number of passengers carried Nombre de voyageurs transportés Number of trains despatched Nombre de trains expédiés Number of miles travelled Nombre de milles parcourus Coaches per train Voitures par train Passengers per train Voyageurs par train Total expense per mile travelled Dépense totale par mille parcouru en shillings et pence 1846 £2 501 £2 797 240 731 21 708 36 352 1 /6 ½ 1847 £2 361 £3 979 226 576 22 876 38 203 2 /1 1848 £2 078 £2 730 198 068 22 420 37 441 1 /5 ½ 1849 £1 970 £2 913 293 763 19 658 32 828 15 1 /9 ¼ 1850 £1 842 £2 288 319 785 23 176 38 704 1 /2 ½ 1851 £1 964 £2 340 342 471 23 632 39 465 1 /2 ¼ 1852 £1 935 £2 070 338 065 24 330 40 631 1/- 1853 £2 141 £2 592 371 973 23 338 38 974 1 /3 ¾ 1854 £2 642 £2 384 447 379 24 034 40 136 1 /2 ¼ Total £19 434 £24 093 2 778 811 181 540 342 737 Average £2 159 £2 677 308 757 20 171 38 082 1 /6 53 975 F 66 925 F 61 286 km 1,17 F/km Observations Fares 2nd class - 3d, 3rd class - 2d, reduced in 1849 to 2nd class - 2d, 3rd class - 1dObservations Tarifs 2e classe - 3d, 3e classe - 2d, réduits en 1849 à 2e classe - 2d, 3e classe - 1d. 122 HADFIELD, Charles. Atmospheric Railways, a Victorian Adventure in Silent Speed. Newton Abbot Davi ... 123 MURRAY, K. A. Ireland’s First Railway. Dublin Irish Railway Record Society, 1981, p. 84-92. 124 HADFIELD, Charles. Atmospheric Railways, a Victorian Adventure in Silent Speed. Newton Abbot Davi ... 79La ligne subit une brève interruption à la fin de l’année 1845 pour le renouvellement de la soupape, au prix de £867 21 675 F122. Une seconde interruption, plus longue, eut lieu à partir du 24 novembre 1848, à la suite d’une fracture arrivée à l’une des pompes à air. Rapidement adaptée - sa cheminée écourtée et un toit installé pour protéger la tête des mécaniciens -, une locomotive, Princess, se montra capable de tracter les trains légers de trois voitures, utilisés pendant l’hiver, quoique plus lentement qu’avec le système atmosphérique. Le 5 février 1849, après réparation de la pompe, la marche atmosphérique fut rétablie, fonctionnant ensuite, comme on le répéta régulièrement devant les actionnaires, avec la plus grande régularité ». Ainsi, en neuf ans, le système transporta plus de deux millions et demi de voyageurs. À l’exception de la dernière année, les dépenses de fonctionnement dépassaient systématiquement les recettes, mais pour la compagnie ce manque à gagner, de £518 en moyenne par an 12 950 F, était largement compensé par l’augmentation de la circulation sur la ligne entre Dublin et Kingstown. La majorité des voyageurs utilisant l’extension atmosphérique avait déjà pris cette partie de la ligne, où les tarifs étaient de 1 shilling, 8d et 6d selon la classe, avec un ticket aller-retour spécial baigneurs » en 2e classe, à 1s 4d123. Dans l’ensemble, donc, le système atmosphérique donnait satisfaction aux directeurs de la compagnie et, apparemment, au public. Et on peut souligner ici les bénéfices enfin dégagés au cours de la dernière année de fonctionnement entre février 1853 et février 1854 £258 ou 6 450 F, ainsi que la tendance à la baisse de la dépense totale par mille parcouru. Celle-ci était moins élevée, d’ailleurs, que sur la section exploitée avec des locomotives entre Dublin et Kingstown, calculée, en 1849, à 3 shillings, comparé à 1s 9¼ d sur la section atmosphérique124. Ainsi, l’abandon du système sur cette ligne irlandaise, intervenu le 12 avril 1854, ne serait imputable ni à ses défaillances ni à un coût d’exploitation excessif ou en augmentation. Il résulta plutôt, en fait, d’une extension et d’une modernisation du chemin de fer au-delà de Dalkey, sous l’égide d’une nouvelle compagnie, le Dublin & Wicklow Railway, et d’une mise aux normes de l’écartement des rails. 125 Assemblée générale annuelle et extraordinaire de la Compagnie du Saint-Germain en date du 26 mars 1 ... 126 Rapport d’Émile Pereire, assemblée générale ordinaire des actionnaires, 24 mars 1851. 80Ni pour les lignes de Croydon et du South Devon, ni pour la ligne française, il ne semble possible d’établir de tels bilans. À partir de 1847, les rapports aux assemblées générales de la Compagnie du Saint-Germain ne donnent que le total des voyageurs sur tout le parcours de la ligne, sans distinguer entre ceux allant jusqu’à Saint-Germain et ceux montant ou descendant en chemin à l’une des stations intermédiaires. On peut noter toutefois qu’en 1849, suite aux simplifications introduites dans le service du chemin atmosphérique, la compagnie pouvait déclarer que ce mode de traction n’était plus onéreux pour l’exploitation125. En 1851, la direction de la compagnie, tout en étant soulagée d’être exonérée de l’obligation de poursuivre le système atmosphérique entre le bois du Vésinet et Nanterre, et n’ayant pas envisagé son application sur la petite ligne d’Asnières à Argenteuil, n’exprimait pas que des regrets pour la somme restant à sa charge pour l’installation du système jusqu’à Saint-Germain le prolongement de notre ligne était indispensable pour conserver à notre chemin une clientèle que lui aurait disputée avec succès les nouveaux chemins aboutissant à Paris si nous n’avions pas franchi Le Pecq pour nous élever sur le plateau de Saint-Germain126. » Édouard Rodrigues, rentré au conseil d’administration en 1850, allait dans le même sens, convaincu maintenant que le chemin atmosphérique a sauvé votre ligne qui perdait sa clientèle de promeneurs, attirés qu’ils étaient par les autres chemins ». Mais en même temps, comme nous l’avons vu, la décision de poursuivre l’exploitation atmosphérique entre le bois du Vésinet et le plateau n’était pas prise par la compagnie elle-même, mais imposée plutôt par l’administration des Ponts et Chaussées. En fin de compte, et malgré tout, le système fonctionna à Saint-Germain un peu plus de treize ans, pendant lesquels il transporta plusieurs millions de voyageurs. 127 BUCHANAN, R. A. The Atmospheric Railway of I. K. Brunel, article cité note 110. Voir aussi l’intr ... 81Selon Adolphe Jullien, en 1859, le système était à supprimer en raison surtout de l’usure de la soupape, et c’était cette partie constituante qui représentait sa principale faiblesse matérielle, son impossible herméticité incriminée dans tous les échecs. Tout au long de ce texte, nous avons délibérément insisté sur les matériaux employés à l’époque dans les différents systèmes envisagés cuir de bœuf, suif et cire d’abeilles, glu marine... D’un point de vue technique, on peut conjecturer qu’avec des matériaux modernes, encore à développer ou inventer, le caoutchouc vulcanisé, par exemple, des matières plastiques ou des compositions d’étanchéité à base de produits pétroliers, la soupape longitudinale de Clegg et Samuda, voire les lèvres pneumatiques Hallette, auraient pu mieux conserver le vide. Mais même une suppression totale des fuites d’air n’aurait rien pu contre le deuxième talon d’Achille du système, l’intermittence de marche des machines motrices, occasionnant, selon le rapport de Combes en 1847, des pertes énormes de travail et, par conséquent, d’argent ». C’était en effet l’économie d’ensemble du système, ses coûts d’installation et d’exploitation qui le privait, en fin de compte, de toute possibilité de concurrencer le système à locomotives. Pendant ces mêmes années, ce système avait fait, lui aussi, de notables progrès. L’idée, évoquée par Angus Buchanan dans son analyse de l’insuccès de Brunel sur le South Devon127, que l’apparition d’une nouvelle technologie peut agir comme un aiguillon pour une ancienne, l’encourageant à rattraper des retards redoutés, trouve, dans l’arrivée de la locomotive l’Hercule sur le Saint-Germain, une illustration frappante, dont la portée était bien comprise d’ailleurs par les observateurs contemporains. Dans les capacités grimpantes de la nouvelle locomotive de Flachat, ils voyaient déjà la condamnation des prétendus avantages du système atmosphérique, avant même son inauguration. À partir de ces années 1840, d’amélioration en perfectionnement, la locomotive à vapeur allait dominer les transports ferroviaires du monde entier, y compris sur les premiers réseaux métropolitains à Londres et à New York, jusqu’à l’avènement de la traction électrique dans la dernière décennie du siècle. Celle-ci, on peut le souligner, reprend en quelque sorte le principe de base du système atmosphérique l’énergie générée par des machines fixes, des centrales électriques, est prise par un wagon-directeur » comparativement léger, non pas dans un tube en fonte, mais sur une caténaire ou un troisième rail. 128 ATMORE, Henry. Railway interests and the rope of air’, 1840-1848. British Journal for the History ... 82Dans son article de septembre 2004128, Henry Atmore apporte d’autres nuances à l’interprétation de l’échec du système, relativisant ses seules faiblesses techniques par une mise en contexte plus large. Il passe d’abord en revue les différents groupes d’intérêt concernés par les nouvelles technologies ferroviaires dans les années 1840 les intérêts purement opérationnels d’une bonne exploitation des chemins de fer ; les groupements professionnels vivant directement ou indirectement des chemins de fer, les ingénieurs, en premier lieu, mais aussi des entrepreneurs de construction, des banquiers, des architectes, des notaires, des avocats ; les compagnies ferroviaires, pléthoriques, et leurs directeurs ; la finance, en province et à Londres ; la presse ; l’administration ; et, enfin, le public, celui des voyageurs mais aussi les propriétaires des terrains sur lesquels les chemins de fer furent construits, et les porteurs, souvent petits, des actions dans les compagnies. Le nouvel intérêt » atmosphérique qui surgissait au début des années 1840, avec Clegg et les Samuda comme principaux porte-étendard, parvint, un moment donné - celui de l’apparent triomphe du système à Dalkey à partir de l’été 1843 -, à faire coïncider les intérêts de plusieurs de ces groupes ceux des ingénieurs, des actionnaires, de la majorité de la presse, et du public. Ces deux années, de 1843 à 1845, peuvent être considérées comme l’âge d’or du système atmosphérique, son éphémère moment de gloire. Mais au cours de l’année 1846, les débuts troublés de l’exploitation de la nouvelle ligne de Croydon - interrompue par des pannes inattendues des machines fixes puis, pendant six semaines en mai et juin, par l’obligation de remplacer les cuirs de la soupape - intervenaient dans un contexte soudainement très différent. Depuis l’automne 1845, à Londres, l’euphorique bulle spéculative autour des chemins de fer s’était brutalement effondrée. En juin 1846, la crise s’installa en France, faisant plonger les cours ferroviaires. Avec cette fin de la Railway Mania », un nouvel opprobre s’attachait à toute spéculation sur les chemins de fer et une méfiance particulière à l’égard des innovations aventureuses, dont le système atmosphérique était le plus visible. En un mot, les déboires techniques sur la ligne de Croydon et ceux, ensuite, sur le South Devon, n’arrivaient vraiment pas au bon moment. Au double échec technique et financier venait se rajouter un problème de timing, le facteur contingent de pas de chance ». 129 COILLY, Nathalie et REGNIER, Philippe. Le siècle des saint-simoniens, du Nouveau christianisme au c ... 130 Entre l’Angleterre et la France, le même écart existe encore aujourd’hui en matière d’intérêt pour ... 83À plusieurs égards, les catégories d’ intérêt » détaillées par Atmore sont difficilement transposables à la situation contemporaine en France. Autour des saints-simoniens du Saint-Germain, le lobby français en faveur des chemins de fer, lobby financier, médiatique et technique, fut inspiré par une idéologie d’accompagnement complètement absente en Angleterre129. Les investisseurs, en France, étaient davantage représentés par la haute banque que par de petits porteurs impuissants, caractéristiques du système privé anglais. Comparé à la multitude de titres ferroviaires en Angleterre, la presse spécialisée en France se limitait à l’époque au seul Journal des Chemins de Fer130. Enfin, le système mixte public-privé, consacré en France par la loi de 1842, donnait à l’administration, et notamment à son puissant corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées, un poids de tutelle qui n’avait pas non plus son équivalent en Angleterre, même si, comme nous l’avons vu, au sein du Conseil des Ponts et Chaussées, les avis n’étaient pas nécessairement monolithiques. N’empêche, l’analyse d’Atmore, replaçant la déconfiture anglaise du système atmosphérique dans une conjoncture plus large de la fin de la Railway Mania », éclaire l’échec du système en France ou, plus précisément peut-être, sa non-application ailleurs que sur l’extension, fortement subventionnée, du Saint-Germain. L’aventure atmosphérique était en effet, et dès le début, une aventure internationale, dans laquelle la réputation des ingénieurs partisans du système jouait un rôle essentiel dans sa diffusion. Une escapade européenne ? 131 Journal des Chemins de Fer, 19 juillet 1845. Le Danois était bien évidemment l’inventeur anglais qu ... 84Tout au long de ce texte, de Denis Papin à Alfred Beach, l’attention a été attirée sur les dimensions transfrontalières du mouvement atmosphérique ses premières applications expérimentales à Paris et au Havre, son développement à Londres puis en Irlande, et son retour dans la région parisienne, via la banlieue de Londres et le Devon. Charles Vignoles espérait introduire le système à Stuttgart et Brunel sur une ligne de l’Italie du Nord. Dans l’Empire austro-hongrois, on l’aurait envisagé pour la ligne de Semmering. Cet internationalisme a été noté par les contemporains. Le ministre français des Travaux publics, en 1844, opposait ainsi le système anglais de Clegg et Samuda au système français de Hallette, une concurrence des deux nations que L’Illustration, par exemple, se plaisait ensuite à mettre en relief. Dirigé par un Anglais, le Journal des Chemins de Fer remarqua quant à lui qu’on avait tort de mêler à tout cela des questions de nationalité, car, à bien examiner le fond des choses, on reconnaîtrait peut-être que ce qu’on appelle le système anglais appartient à un Danois et que le procédé dit français est l’œuvre d’un Polonais131 ». 132 COTTE, Michel. De l’espionnage industriel à la veille technologique. Belfort Pôle éditorial de l’ ... 133 Un exemplaire en langue anglaise du rapport de Mallet, conservé comme tiré à part dans le carton su ... 85Dans un ouvrage récent, Michel Cotte, à partir d’études de cas, a esquissé une typologie des chemins pris par la circulation des idées techniques aux débuts de l’industrialisation132. Par la force des choses, ce sont surtout les chemins de papier que peuvent pister les historiens et, autour des techniques atmosphériques, nous avons dûment constaté le rôle joué dans la diffusion d’information en France par des publications officielles ou semi-officielles comme les Comptes rendus de l’Académie des Sciences, les Annales des Ponts et Chaussées ou le Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, relayé par la presse spécialisée comme le Journal des Chemins de Fer. Parmi les publications anglaises auxquelles la Société d’Encouragement était abonnée à l’époque, on peut noter également deux sources importantes pouvant tenir ses membres parisiens au courant des progrès atmosphériques outre-Manche, l’hebdomadaire The Mechanics’ Magazine, Museum, Register, Journal and Gazette, fondée en 1823, et les comptes rendus des débats organisés par l’Institution of Civil Engineers, publiés annuellement à partir de 1841. Quelques textes importants bénéficièrent aussi d’une traduction en langue française. La brochure de Joseph Samuda, parue en anglais en mars 1841, fut publiée en français dès l’année suivante. Le rapport de Robert Stephenson ainsi que les témoignages d’ingénieurs devant la commission d’enquête parlementaire sur le projet de Croydon, furent également traduits en français, sur l’initiative du Journal des Chemins de Fer. Dans l’autre sens, et bien plus exceptionnellement, certains textes français connurent une version anglaise. Le rapport de Mallet de janvier 1844 parut la même année en anglais dans les Quarterly Papers on Engineering, tout comme le rapport fait à la Chambre par François Arago en faveur de la subvention de l’État pour un essai du système en France. On constate qu’il s’agit là de deux textes pro-atmosphériques, et il n’est pas exclu d’imaginer Clegg lui-même ou les Samuda à l’initiative de leur traduction ces rapports français, de nature officielle, apportaient du vent, pour ainsi dire, à leur moulin133. De la même manière, mais dans l’autre direction, l’ouvrage en français de H. A. Dubern, publié en 1846 en tant que Résumé des opinions des ingénieurs français et anglais sur les chemins de fer atmosphériques résume surtout des opinions favorables au système, dans lequel Dubern avait son propre intérêt, dans le projet Hédiard à Saint-Ouen. 86Certains organes de la presse française - L’Illustration, le Journal des Chemins de Fer, La Presse…- prêtaient, comme nous l’avons vu, une grande attention aux expériences atmosphériques outre-Manche. Dans l’autre sens, l’intérêt d’un Mechanics’ Magazine pour des développements en France semble nettement moins marqué. Dans l’ensemble, tout en exprimant un respect convenu pour de prestigieux savants français comme Arago, cette revue n’avait que peu de considération pour les capacités pratiques des ingénieurs des chemins de fer en France. Un article du 17 août 1844 intitulé French atmospheric railway » tourne en dérision les idées d’Andraud pour un tube propulseur flexible placé entre les rails. Mais les lèvres pneumatiques de Hallette, décrites dans un article du 9 mars 1844, suivant leur présentation à l’Académie des Sciences, ne suscitent aucun commentaire particulier. Et, le 19 août 1843, à la veille de l’ouverture de la ligne de Kingstown à Dalkey, on peut noter la traduction de l’article d’Edmond Teisserenc - qualifié d’ingénieur éminent - publié par La Presse le 7 août, et promettant un grand retentissement pour cette initiative irlandaise. Le 30 décembre 1843, le magazine donne également à ses lecteurs les principales conclusions du rapport Mallet sur le succès complet de cette expérience, reprises d’un article publié dans Le Journal des Débats. 134 BUCHANAN, Angus. Brunel, The Life and Times of Isambard Kingdom Brunel. London Hambledon Continuu ... 135 Assemblée générale des actionnaires, 8 novembre 1844, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent d ... 136 Assemblée générale du 17 mars 1847. Pereire ne rentre pas dans les détails sur la nature de ces exp ... 87Mais de telles traductions, pour reprendre les analyses de Michel Cotte, auraient été un accompagnement du mouvement plus qu’un élément moteur. Les contacts personnels et directs entre les acteurs, à l’occasion de missions d’étude officielles comme celles de Teisserenc et de Mallet, ou de voyages privés comme ceux de Vuigner ou d’Isaac Pereire et Eugène Flachat, constitueraient un maillon plus crucial dans le transfert et l’adaptation des idées. Encore une fois, avec les visites attestées à Saint-Germain par Samuel Clegg, Joseph Samuda, Charles Vignoles et Isambard Kingdom Brunel, ou celle encore de William Cubitt aux ateliers de Hallette à Arras, on peut remarquer que ces voyages n’étaient plus à sens unique. La langue pouvait-elle constituer un obstacle aux échanges au sein des milieux relativement restreints des ingénieurs et des directeurs des compagnies concernés ? Ni plus, ni moins, sans doute, que lors d’un colloque international de nos jours, rassemblant des intervenants ayant besoin d’interprètes - le très cosmopolite Vignoles jouait ce rôle pour Teisserenc à Wormwood Scrubs et, plus tard, pour le ministre Dumon à Croydon, et James Bonfil servait d’interprète auprès de Mallet à Dublin - et d’autres, plus ou moins bilingues. Brunel, par son père et par ses deux années de formation passées à Paris, dont une partie, au moins, sous la tutelle du célèbre horloger Louis Bréguet, appartenait à cette dernière catégorie134. Loin de toute notion d’espionnage industriel, ces rencontres avaient lieu dans un milieu de gentlemen » et Émile Pereire se félicite, comme nous l’avons vu, de la libéralité » et de l’empressement bienveillant » avec lequel les renseignements avaient été fournis aux deux envoyés de la Compagnie135. Et la communication de renseignements ne prenait pas fin avec le départ d’Angleterre des deux voyageurs. En mars 1847, Pereire expliqua aux actionnaires de la compagnie que des expériences faites sur le chemin atmosphérique de Londres à Croydon avaient amené des modifications dans les appareils du Saint-Germain136. En 1847, parmi les arguments pouvant motiver l’abandon du système sur la partie de la ligne entre le bois du Vésinet et Nanterre, il met en avant les difficultés techniques rencontrées par Brunel sur le South Devon. 137 Moniteur Universel, 4 juillet 1844. 138 Lettre de Samuel Clegg adressée au Railway Times le 5 juin 1844, citée dans Système atmosphérique, ... 139 Rapport du 19 août 1844, cité par Isambard Brunel. BRUNEL, Isambard. The Life of Isambard Kingdom B ... 88Comme nous l’avons vu aussi, l’autorité des ingénieurs britanniques ayant fait le pari atmosphérique constituait en elle-même un argument en faveur du système, argument que l’on retrouve notamment dans la bouche d’un François Arago. Si des experts en chemins de fer aussi expérimentés que Vignoles, Cubitt et Brunel avaient adopté le nouveau système, ne craignant ni pour leur propre réputation ni pour les investissements des actionnaires dans leurs compagnies respectives, le système devait forcément avoir un avenir ; son essai en France, demandé par des ingénieurs dont tout le monde connaît l’habileté », comme Teisserenc, Mallet et Vuigner, devenait dès lors une question de dignité nationale Il me semble, Messieurs, opina le savant, que la France doit toujours prendre sa part dans les perfectionnements de tous genres qui s’opèrent dans le monde. Suivant moi, quand elle n’est pas sur le premier rang, c’est qu’elle a perdu sa place Très-bien !137 » Ici aussi, les arguments fondés sur des réputations d’ingénieurs étrangers n’étaient pas à sens unique. Samuel Clegg, en répondant aux critiques de son système faites par Robert Stephenson, parla, sans citer de noms, des divers rapports ayant été publiés par des ingénieurs étrangers du plus grand talent et de la plus haute expérience ; leurs opinions devant être supposées impartiales à cause de la grande responsabilité qui s’attachait à leur mission et que le gouvernement de leurs pays respectifs leur avait imposée138. » Les avis de Mallet, ingénieur envoyé à Dalkey par le gouvernement français », furent mis en avant par Jacob Samuda devant la commission chargée d’examiner le projet de ligne à Croydon, ainsi que par Brunel dans un rapport aux directeurs du South Devon139. 140 Dans un article à paraître, Les migrants britanniques en France, 1814-1851 », Fabrice BENSIMON ét ... 89Ainsi, autour du chemin de fer atmosphérique, se seraient tissés des liens entre des ingénieurs anglais et français, tendus peut-être par un certain esprit de rivalité mais portés par une volonté partagée de faire triompher un nouveau système, fondé, de part et d’autre de la Manche, sur le même brevet d’invention. Du point de vue social, cette entente cordiale entre ingénieurs d’origines diverses mais de culture technique de plus en plus commune contraste très fortement avec la xénophobie des mécaniciens français à l’encontre des mécaniciens anglais. D’un point de vue technique, le contraste est frappant aussi entre la construction du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain et celle d’une autre ligne sensiblement contemporaine, le chemin de fer de Paris à la mer, par Rouen et Le Havre. Cette ligne relevait plutôt d’une importation clés en main des procédés et de l’expérience des Anglais ; elle fut conduite avec des capitaux pour moitié britanniques, sous la direction d’un ingénieur britannique, Joseph Locke, avec des entrepreneurs britanniques, Mackenzie et Brassey, des navvies » britanniques140 et un architecte britannique, William Tite, pour certaines gares. Au début, même le charbon pour les locomotives construites par la firme anglaise d’Allcard et Buddicom, établie à Sotteville, était importé d’outre-Manche. 141 BELHOSTE, Jean-François. La création d’une ingénierie ferroviaire française et son exportation en E ... 142 FLACHAT, Eugène. Les chemins de fer en 1862 et en 1863. Paris Librairie Hachette, 1863, p. 108. 90À la différence de cette grande ligne, la courte ligne de Saint-Germain affichait des compétences acquises en France dans tous les aspects de la construction d’un chemin de fer compétences financières dans la mobilisation de crédits bancaires, et compétences techniques dans les études préliminaires du tracé, l’exécution d’ouvrages d’art en tous genres, la conception de jolies gares, et, surtout, la maîtrise non seulement d’une nouvelle forme de propulsion, mais aussi de l’ancienne, à locomotives. La compagnie du Saint-Germain confirmait ici son rôle de laboratoire, de chemin-école, nourrissant un savoir-faire spécifiquement français. Et, en effet, à partir des années 1850, la France pouvait commencer à concurrencer la Grande-Bretagne sur les marchés de l’exportation ferroviaire, en Espagne, dans l’Empire austro-hongrois, en Russie…141 Ainsi, en 1863, Eugène Flachat pouvait-il conclure à la supériorité dans tous les services et dans toutes les tendances de l’exploitation française, sur l’exploitation anglaise142 ». En 1865, les Schneider commençaient à vendre leurs locomotives outre-Manche… Post-scriptum traces 143 Une coupure de presse du 16 août 1936, conservée dans le dossier sur le chemin de fer atmosphérique ... 91En matière de vestiges physiques, autres que papier, les quatre chemins de fer atmosphériques ne laissent que peu de chose. En tant qu’éléments de l’appareillage atmosphérique proprement dit, on ne connaît guère que quelques longueurs du tube de 15 pouces de diamètre, provenant du chemin de Croydon et déterrées lors de travaux entrepris en 1933143 fig. n° 27, ou quelques autres encore, de 22 pouces, venant du South Devon, mais jamais employées et vendues localement, lors de l’abandon de la traction atmosphérique. Le musée des chemins de fer de York, le musée Steam » à Swindon ainsi que les musées d’histoire locale à Teignmouth et à Newton Abbot conservent des sections de ces tubes fig. n° 28. Figure 27 Sections du tube atmosphérique déterrées à Croydon en 1933. Dossier sur le chemin de fer atmosphérique à Croydon Public Library. © Croydon Public Library. Figure 28 Section du tube atmosphérique du South Devon, conservée au Newton Abbot Town and Great Western Railway Museum. Photo Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 144 William Dawson, surveyor géomètre expert, né en 1790 et mort à Exeter en 1877, réalisa en 1847 et ... 145 Élément de soupape du chemin de fer atmosphérique de Saint-Ouen », CNAM Inventaire 18523-0000. 92Dans sa section consacrée au Great Western Railway ce dernier musée présente également une maquette animée à l’électricité de la gare de Newton à son époque atmosphérique, inspirée d’une aquarelle de William Dawson144 fig. n° 29. Trois autres sections du tube 22 pouces, récupérées sur la plage de Goodrington Sands en 1993, où elles servaient encore de tuyaux de drainage, ont été remontées en 2000 - sans la soupape longitudinale - au Didcot Railway Centre, près d’Oxford, centre consacré à l’histoire du Great Western fig. n° 30. En France, les réserves du Conservatoire national des arts et métiers à Saint-Denis conservent un échantillon de la soupape Hédiard aux lèvres d’acier, mais sans le tube en fonte145 voir fig. n° 42 et n° 43, première partie. Figure 29 Maquette du bâtiment des machines à Newton en 1848, réalisée par Peter Parks d’après l’aquarelle de William Dawson. Newton Abbot Town and Great Western Railway Museum. Photo Paul Smith. © Paul Smith. Figure 30 Section du tube atmosphérique montée au Didcot Railway Centre. Photo Wikimedia Commons, 2006. Repro Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 93Sur le terrain, le patrimoine atmosphérique est essentiellement composé du tracé pérenne de la voie permanente. Ainsi, en Irlande, la ligne exploitée aujourd’hui par la compagnie Dart suit-elle le parcours ex-atmosphérique entre Dún Laoghaire Kingstown et Dalkey, pour poursuivre ensuite jusqu’à Bray et au-delà à Wicklow et Waterford. L’élégante station house » néo-classique, construite à Kingstown par Samuel Roberts en 1843, subsiste toujours, transformée aujourd’hui en restaurant fig. n° 31. Figure 31 Station de Dún Laoghaire Kingstown. Photo Paul Smith, 2007. © Paul Smith. Figure 32 Emplacement du terminus du chemin de fer atmosphérique à Dalkey. Photo Paul Smith, 2007. © Paul Smith. 94La ligne emprunte toujours la tranchée longeant le port, mais celle-ci a été approfondie et élargie en 1878 pour l’installation d’une deuxième voie. À Dalkey, le bâtiment de la machine fixe n’existe plus et l’emplacement d’origine du terminus atmosphérique n’est qu’une une vague déclivité parallèle aux voies actuelles, partiellement inondée et envahie par la végétation fig. n° 32 fig. n° 33. Ouvert en 1998, le Dalkey Castle & Heritage Centre présente la maquette d’un train atmosphérique en gare à Kingstown, inspirée par la gravure publiée dans The Illustrated London News en janvier 1844 fig. n° 34. Figure 33 Atmospheric Road à Dalkey. Photo Paul Smith, 2007. © Paul Smith. Figure 34 Maquette du chemin de fer atmosphérique à Kingstown, Dalkey Castle & Heritage Centre. Photo Paul Smith, 2007. © Paul Smith. Figure 35 Croydon, bâtiments de la station de pompage d’eau de Surrey Street, intégrant des éléments du bâtiment des machines atmosphériques de Croydon. Photo Paul Smith, 2007. © Paul Smith. Figure 36 Le bâtiment des machines de Starcross. Comparer avec le même bâtiment représenté en 1847 dans l’aquarelle de William Dawson, Figure 31, première partie. Photo Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 146 Voir BLACKMORE, D. W. The Re-Birth of Croydon in 1851. Croydon Natural History and Scientific Socie ... 147 Voir la base de données illustrée d’English Heritage, 01/12/08 ... 95De la ligne de Londres à Croydon, dans la banlieue sud de la capitale, subsistent quelques éléments architecturaux de l’une des stations de pompage néo-gothiques. En 1850, le service municipal des eaux de Croydon se rendit acquéreur de ces éléments, réemployés pour la construction d’une usine de distribution d’eau à Surrey Street. Agrandi par la suite, ce bâtiment existe toujours, récemment reconverti en lofts146 fig. n° 35. Sur la ligne du South Devon, des éléments de trois des bâtiments des machines, dessinés par Brunel dans le style italien, sont toujours en existence, le premier à Starcross, diversement utilisé après la fin du système atmosphérique comme hangar à locomotives, chapelle wesleyenne et club de voile et de pêche. Sa tour de cheminée, en forme de campanile, a perdu son couronnement fig. n° 36. Un pub en face de la gare de Starcross porte le nom de Atmospheric Railway Inn » fig. n° 37. À Totnes, auprès de la gare, subsiste un des bâtiments de la station de pompage, mais sans sa cheminée d’origine fig. n° 38. Enfin, la station de pompage, à Torre, au nord de Torquay, garde sa cheminée intacte mais, située sur l’embranchement au-delà de Newton, cette station ne fut jamais utilisée pour le service atmosphérique fig. n° 39. Les édifices à Starcross et à Torre sont protégés listés depuis 1952 et 1975 respectivement, à grade I et à grade II*, sensiblement l’équivalent donc d’un classement en France147. Figure 37 The Atmospheric Railway Inn à Starcross. L’enseigne, assez paradoxalement, montre une locomotive à vapeur. Photo Paul Smith, 2008. © Paul Smith. Figure 38 Bâtiments des machines à la station de Totnes. Comparer aux même bâtiments photographiés dans les années 1960, Figure 33. Photo Paul Smith, 2008. © Paul Smith. 148 BUSSIERE, Roselyne. Le Passé recomposé, Saint-Germain-en-Laye, 1800-1940, Yvelines. Paris Inventa ... 149 Dossier d’Inventaire sur le pont de chemin de fer du Pecq, établi en 1987 par Sophie Cueille. Voir ... 96Sur la ligne atmosphérique française, enfin, la gare d’arrivée à Saint-Germain fut arasée en 1972, remplacée par rien, le traitement des voyageurs s’effectuant dorénavant en souterrain148. Sans emploi à partir de 1860, le bâtiment des machines au débouché de la rampe figure encore sur une photographie des années 1880 mais n’existe plus de nos jours. Plus bas, le pont sur la Seine a été remplacé par une nouvelle structure métallique en 1885149. Ainsi, excepté quelques bouts de tube en fonte éventuellement oubliés sur les bords de la ligne dans l’épaisse végétation de l’île de la Corbière, le seul élément subsistant de cette entreprise atmosphérique à la française serait le viaduc parabolique construit sous la direction de Flachat en 1845. Il est emprunté tous les jours par les rames de la ligne A du RER, témoin méconnu d’un perdant magnifique », un beautiful loser » des origines des chemins de fer fig. n° 40. Figure 39 Bâtiment des machines à Torre, près de Torquay, occupé de nos jours par un marchand en gros de fruits et de légumes. Photo Paul Smith, 2008. © Paul Smith. Figure 40 Viaduc de Saint-Germain-en-Laye, vu depuis la berge de la Seine. Photo Paul Smith, 2007. © Paul Smith. Mes remerciements à Annick Arnaud, Laurent Poupard, Pascal Liévaux et Catherine Gros pour la relecture de ce texte et l’élimination des anglicismes. Remerciements aussi Karen Bowie pour ses commentaires, à Serge Benoît pour son accueil et son aide à la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, à Carol Morgan dans les archives de l’Institution of Civil Engineers à Londres, à Frances Sugrue dans les archives détenues par Córas Iompair Éirann à Heuston station, Dublin, ainsi qu’à Jean-François Belhoste pour la communication de documents en provenance des archives de Brunel à Bristol et pour des renseignements concernant ses ingénieurs centraliens. Haut de page Notes 1 AN F 14 10912/107. 2 BOULET, François. Les Pereire et l’arrivée du chemin de fer au travers des débats saint-germanois. La ligne Paris-Saint-Germain dans le réseau ferroviaire de l’Ouest parisien, actes du colloque du 1er avril 2006, Bulletin des Amis du Vieux Saint-Germain, 2006, n° 43, p. 27-50. Dès 1832, les Pereire avaient été à l’origine d’un lotissement concerté à Saint-Germain, la cité Médicis, située en bordure du parc et aménagée, à l’anglaise, autour d’un square central. Voir BUSSIERE, Roselyne. Le Passé recomposé, Saint-Germain-en-Laye, 1800-1940, Yvelines. Paris Inventaire général des monuments et des richesses artistiques de la France, 1997, p. 71 Images du patrimoine, n° 159. 3 Un banquet d’inauguration fut organisé à Saint-Germain pour la reine Marie-Amélie et sa famille, les ducs d’Orléans, d’Aumale et de Montpensier, la duchesse d’Orléans et autres jeunes princesses. Des voitures de la cour stationnaient au Pecq pour emmener la famille royale à Saint-Germain ; voir Le centenaire du premier chemin de fer à voyageurs, L’Illustration, 28 août 1937 ; et JANIN, Jules. Mon premier voyage en chemin de fer, de Paris à Saint-Germain, 24 août 1837. Reproduit dans Les Annales politiques et littéraires, 7 octobre 1900, p. 234-235. 4 En fait, dans la pensée qui avait présidé à la fondation du chemin de Saint-Germain, d’après Émile Pereire, celui-ci était destiné aussi à servir de tête aux futurs chemins de Normandie et de l’Ouest les travaux de construction et les frais d’établissement avaient été calculés dans ce but, les ponts, souterrains et tranchées disposés pour plusieurs voies. Voir le rapport de Pereire, s’adressant aux actionnaires de la compagnie le 29 mai 1848, ANMT, 76 AQ 1. Sur les origines et la construction du chemin de fer de Saint-Germain, voir RATCLIFFE, Barrie Origins of the Paris - Saint-Germain Railway, et The Building of the Paris - Saint-Germain railway. Journal of Transport History. Septembre 1972, p. 197-219, et février 1973, p. 20-40. 5 D’après les dépenses relatives à l’établissement de la ligne, présentées à l’assemblée générale de la compagnie en date du 1er mars 1839, la gare de Paris avait coûté 246 358 F et celle du Pecq 512 394 F. Voir aussi SAUGET, Stéphanie. Les aventures de la première gare terminus parisienne enjeux, usages et nostalgie autour de la gare Saint-Lazare. La ligne Paris-Saint-Germain dans le réseau ferroviaire de l’Ouest parisien, op. cit., p. 79-90. 6 BREANT, Adolphe et REBIERE, Julien. Notice historique, statistique et biographique sur précédée de l’itinéraire par le chemin de fer suivie de l’historique des chemins de fer et des notes sur le service de Paris à et stations intermédiaires. Paris Bocquet Je. Editeur, 1838, p. 6. 7 Le château, à cette époque, ne comptait pas parmi les attractions touristiques, servant jusqu’en 1855 de pénitencier militaire. La fête des Loges, célébrée pendant trois jours suivant le premier dimanche après la Saint-Fiacre 30 août, était alors l’une des plus populaires et les plus tumultueuses des environs de Paris. D’après Adolphe Joanne, en 1830, avant l’arrivée du chemin de fer, le premier jour de cette fête attirait 15 000 personnes, une population mêlée de Parisiens et d’habitants de Saint-Germain et de ses environs, venue pour des spectacles de saltimbanques et pour le plaisir de la danse, si cher à la jeunesse ». JOANNE, Adolphe. De Paris à Saint-Germain, à Poissy et à Argenteuil. Paris L. Hachette, 1856. 8 Selon le Journal des Chemins de Fer, 26 octobre 1844. Les voyageurs devaient débourser 25 centimes pour la montée à Saint-Germain et 20 centimes pour le retour au Pecq assemblée générale de la compagnie du 17 mars 1847. 9 Il s’agit ici de la circulation de Paris jusqu’au Pecq, sans comptabiliser les voyageurs descendus en chemin chiffres dans le rapport d’Émile Pereire à l’assemblée générale des actionnaires de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain du 17 mars 1847. Une collection, pas tout à fait complète, des comptes rendus des assemblées générales du Paris - Saint-Germain portant le tampon d’Eugène Flachat, ingénieur est conservée à la Bibliothèque historique de la Ville de Paris sous la cote 139 487. Une autre collection est consultable sur microfilm aux Archives nationales du monde du travail, à Roubaix, 76 AQ 1. 10 Rapport d’Émile Pereire à l’assemblée générale des actionnaires de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain, 2 mars 1840. De nouvelles stations intermédiaires furent créées en 1844 à Rueil et à Colombes. 11 Assemblée générale extraordinaire de la Compagnie de Saint-Germain, 8 novembre 1844, reproduite dans VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. I 1832-1845, p. 509. 12 Les passages à niveau ne présentaient aucune difficulté pratique sur des lignes exploitées par des locomotives mais, dans le système atmosphérique, la hauteur du tube de propulsion constituait un obstacle à la circulation. En 1845, Joseph Samuda imagina une solution un cylindre et un piston attaché au tube pouvaient soulever automatiquement une plate-forme de passage au moment de la création du vide. Cette plate-forme soulevée servirait d’annonce pour le passage imminent d’un train et constituerait en même temps une barrière empêchant la traversée de la voie. Voir les remarques de Joseph Samuda lors du débat organisé à l’Institution of Civil Engineers le 25 février 1845, Institution of Civil Engineers, vol. IV, Session 1845, p. 143. 13 Charles-Joseph Minard fut chargé des cours de chemin de fer ouverts à l’École d’application des Ponts et Chaussées en 1834 ; il y assignait aux locomotives à vapeur une seule fonction dans le transport rapide de voyageurs, pensant que la traction animale suffisait largement pour les marchandises ; voir RIBEILL, Georges. La révolution ferroviaire, la formation des compagnies de chemins de fer en France 1823-1870. Paris Belin, 1993, p. 303. 14 Celui-ci est reproduit dans VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. I 1832-1845, p. 481-482. 15 Ce rapport, publié par le Journal des Chemins de Fer dans son numéro du 20 juillet 1844, est repris dans les Œuvres complètes de François Arago, Notices scientifiques, tome 2e, Paris Legrand, Pomey et Crouzet, p. 426-460. Il est également reproduit dans VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. I 1832-1845, p. 482-491. 16 Brevet du 19 juin 1844, par MM. Pecqueur, Bontemps et Zambaux, pour plusieurs systèmes de chemins de fer atmosphériques, et de locomotives mises en mouvement par l’air raréfié ou comprimé au moyen de moteurs fixes et d’un réservoir placé dans toute l’étendue de la voie », Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère. Tome sixième, Paris, 1848, p. 76-77 et 139-144. L’invention de Pecqueur avait les faveurs du Journal des Chemins de Fer 10 août 1844, qui notait le fait qu’avec ce système le conducteur restait maître de son convoi et gardait la possibilité de renverser la marche ; le journal y voyait la réunion des avantages du système des locomotives et de ceux du système atmosphérique, mais exempte de la plupart des inconvénients reprochés à chacun. Sur l’inventeur touche-à-tout Onésiphore Pecqueur 1792-1852, voir PAYEN, Jacques. Technologie de l’énergie vapeur en France dans la première moitié du XIXe siècle, La machine à vapeur fixe. Paris 1985, p. 141-142 et DAUMAS, Maurice. Les mécaniciens autodidactes français et l’acquisition des techniques britanniques. L’acquisition des techniques par les pays non-initiateurs, Pont-à-Mousson, 28 juin-5 juillet 1970. Paris Éditions du CNRS, 1973 colloques internationaux du CNRS, n° 538, organisé avec la collaboration du International Co-operation in History of Technology Committee ICOHTEC, p. 317. 17 Notons ici que ce rapport d’Arago, comme celui de Mallet, fut intégralement traduit en langue anglaise, peut-être à l’instigation des Samuda tout en déclarant leur soupape susceptible d’améliorations, le savant français était globalement favorable au système atmosphérique. La traduction, faite par J. T. F. » et datée de septembre 1844, parut dans Quarterly Papers on Engineering, Edited and Published by John Weale. London, vol. III, 1845 Mons. Arago’s report on the atmospheric railway system, and on the proposed atmospheric railway at Paris, seven miles and a half long. Mons. Arago’s report on the bill proposed to open a credit for an experiment of the atmospheric system of railway. 12 p. Le traducteur se permet, dans une note, de s’étonner de l’importance attachée par Arago au système à air comprimé de M. Pecqueur ; le succès du système atmosphérique, selon ce traducteur, progresserait davantage en se limitant au perfectionnement du système de Clegg et Samuda. 18 Journal des Chemins de Fer, 10 août 1844. 19 Ce programme est publié dans le Journal des Chemins de Fer du 14 septembre 1844. 20 Voir RATCLIFFE, Barrie Origins of the Paris - Saint-Germain Railway, et The Building of the Paris - Saint-Germain railway. Journal of Transport History. Septembre 1972, p. 197-219, et février 1973, p. 206-207. 21 Explications du ministre données aux membres du Conseil des Ponts et Chaussées dans sa séance du 2 décembre 1844, consacrée à l’examen du projet présenté par Eugène Flachat et Émile Pereire pour le chemin de fer atmosphérique entre le bois du Vésinet et le plateau de Saint-Germain, AN F 14 10912/108. 22 Le texte de cette convention est annexé à l’ordonnance royale du 2 novembre 1844, Bulletin des Lois, 1844, p. 715-718. 23 BOULET, François. Les Pereire et l’arrivée du chemin de fer au travers des débats saint-germanois. La ligne Paris-Saint-Germain dans le réseau ferroviaire de l’Ouest parisien, actes du colloque du 1er avril 2006, Bulletin des Amis du Vieux Saint-Germain, 2006, n° 43, p. 40-41. 24 VILBACK, Alphonse Renaud de. Chemins de fer atmosphériques, extraits du Moniteur industriel, 7 juillet - 7 novembre 1844. Paris Le Moniteur industriel, 1844. 15 et 8 p. La citation vient d’un article publié le 7 novembre 1844. 25 Courrier de la compagnie de Rouen enregistré à l’administration des Ponts et Chaussées le 17 septembre 1844, Sommier des chemins de fer », cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. III, p. 1980. 26 Selon Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil, qui le cite très abondamment, le Journal des Chemins de Fer était tout simplement l’organe de la compagnie de Rouen », servant les rancunes de celle-ci contre la compagnie de Saint-Germain, VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. I 1832-1845, p. 480. Sur l’investissement britannique dans les compagnies de Paris-Rouen-Le Havre, à hauteur d’environ 50 %, voir MARECHAL, Virginie. La construction des lignes de chemin de fer de Paris à Rouen et de Rouen au Havre, 1839-1847. Mémoire de maîtrise en histoire. Paris Université de Paris I, 1993-1994, et BOCARD, Hélène, introduction à l’ouvrage collectif. De Paris à la mer, la ligne de chemin de fer Paris-Rouen-Le Havre. Paris 2005, p. 9-45 Images du Patrimoine n° 239. 27 Journal des Chemins de Fer, 14 et 21 septembre et 5 et 26 octobre 1844. La couverture des quais de la nouvelle gare de Saint-Lazare, utilisant le système des fermes de Camille Polonceau encore en place aujourd’hui par-dessus les quais des voies 9 à 2, ne fut achevée qu’au début de l’année 1847. 28 Débats des 19 et 20 juin 1845, transcrits dans CALLITE, Anne. La construction du matériel roulant ferroviaire en France, l’exemple nordiste 1828-1939. Thèse de doctorat en histoire. Lille Université de Lille III, [2006], p. 65-67. Dans son analyse de l’échec d’Alexis Hallette, Anne Callite évoque l’isolement de l’inventeur arrageois, n’ayant, pour influer sur le choix du gouvernement, que son propre savoir-faire technique et le soutien du savant parisien. Ceux-ci ne faisaient pas le poids face à la solide compagnie ferroviaire. Elle évoque aussi des intrigues de banquiers défavorables à Hallette, et le fait que certains actionnaires du Saint-Germain étaient anglais, ce qui est une erreur, les actions étant partagées entre quatre grandes banques parisiennes. La compagnie anglaise » de cette époque était plutôt celle de Rouen. En revanche, il n’est pas exclu d’imaginer une certaine entente entre les frères Pereire et les frères Samuda, de par leurs origines juives séfarades communes. 29 Assemblée générale extraordinaire de la Compagnie de Saint-Germain, 8 novembre 1844, reproduite dans VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. I 1832-1845, p. 507-511. D’après son biographe, Vignoles fut invité en France par la Compagnie du Paris-Saint-Germain pour donner des conseils sur l’extension atmosphérique VIGNOLES, K. H. Charles Blacker Vignoles romantic engineer. Cambridge Cambridge University Press, 1982, p. 107. 30 Sommier des chemins de fer, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. III, p. 1981. 31 Approuvée par l’assemblée générale des actionnaires du 1er mars 1845, cette augmentation du capital, nécessitant une modification des statuts de la compagnie, fut autorisée par une ordonnance royale en date du 29 septembre 1845. La baisse survenue à cette époque sur toutes les actions des chemins de fer eut comme conséquence une mévente des actions, 923 seulement trouvant preneurs. En attendant une conjoncture plus favorable, des membres du conseil d’administration de la compagnie se trouvaient contraints d’avancer les sommes nécessaires pour les travaux. 32 Assemblée générale des actionnaires du Saint-Germain, 11 décembre 1844, reproduite dans VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. I 1832-1845, p. 512-513 et dans le Journal des Chemins de Fer du 14 décembre 1844. À cette époque, le bois du Vésinet, entretenu depuis le XVIIe siècle comme élément de la composition des jardins du château de Saint-Germain, n’était défriché que sur le site du hameau du Pecq et dans sa partie centrale, pour un champ de manœuvre de cavalerie. Profitant de la présence du chemin de fer, et intégrant son tracé dans son urbanisme paysager, la colonie » du Vésinet ne se développera qu’à partir de 1860, à l’instigation du duc de Morny et de l’industriel Alphonse Pallu. Voir CUEILLE, Sophie. Le Vésinet, modèle français d’urbanisme paysager, 1858-1930. Paris Inventaire général des Monuments et des Richesses artistiques de la France, Imprimerie nationale éditions, 1989 Cahiers de l’Inventaire, n° 17. 33 AN F 14 10912/108 ; un plan, daté du 7 décembre 1844 fig. 52, signé par l’ingénieur des domaines de la couronne et intitulé Tracé du chemin de fer atmosphérique entre Le Pecq et St Germain, traversant le Bois du Vésinet, la Terrasse et la Forêt de St Germain et arrivant par le Parterre sur la Place du château » se trouve dans AN F 14 10337 2 N° 1. 34 BOULET, François. Les Pereire et l’arrivée du chemin de fer au travers des débats saint-germanois. La ligne Paris-Saint-Germain dans le réseau ferroviaire de l’Ouest parisien, actes du colloque du 1er avril 2006, Bulletin des Amis du Vieux Saint-Germain, 2006, n° 43, p. 41. 35 ETIENNE, Ch. Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, Notice descriptive des travaux d’art et calculs relatifs à l’application du principe atmosphérique. Paris Librairie scientifique industrielle L. Mathias, 1846. 36 Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère. Tome sixième, Paris, 1848, p. 150-158. Une autre description du chemin de fer atmosphérique, due à Armengaud aîné et s’attachant surtout à la présentation des détails des machines à vapeur, des pompes et des chaudières, se trouve dans le portefeuille industriel, manuscrit de 44 feuillets accompagné de 22 plans, CNAM 13571/23. 37 L’Illustration, 29 novembre 1845. Flachat s’était entouré, pour ce chantier considérable, d’une équipe d’ingénieurs recrutés à leur sortie de l’École centrale. Par l’annuaire de l’école de 1847-1848, les noms de certains d’entre eux sont connus Ernest Deligny, chef de section, Dregel et Charles Rhôné, ingénieurs au chemin de fer atmosphérique, ce dernier étant le gendre d’Émile Pereire informations communiquées par Jean-François Belhoste. Par ailleurs, Ernest Goüin 1815-1885, entré au Saint-Germain à son retour d’un séjour en Angleterre passé auprès du constructeur de locomotives Sharp, de Manchester, et après avoir été chef des ateliers de fabrication, se serait occupé, en tant qu’ingénieur, des machines atmosphériques de Saint-Germain voir BARJOT, Dominique. Un grand entrepreneur du XIXe siècle Ernest Goüin 1815-1885. Revue d’histoire des chemins de fer. Automne 1991-printemps 1992, nos 5-6, p. 67. 38 Journal des Chemins de Fer, 9 août 1845. 39 Journal des Chemins de Fer, 26 avril et 4 octobre 1845 et 11 avril 1846. 40 L’Illustration, 29 novembre 1845. 41 Celle-ci ne montre pas le cadran d’horloge au-dessus de l’entrée de la gare, attesté par des photographies et cartes postales ultérieures. Voir le dossier établi en 1992 par Catherine Gueissaz pour l’Inventaire général Île-de-France. Voir dans la base Mérimée notice IA78000016. 42 Voir ZIRMI, Tiphaine. Alfred Armand 1805-1886, un architecte collectionneur. Thèse de l’École des Chartes, soutenue en 2003. 43 Assemblée générale des actionnaires de la Compagnie du Saint-Germain, 8 mars 1844, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. I 1832-1845, p. 510. 44 La coïncidence chronologique entre les deux initiatives est frappante au mois de décembre 1844, pendant qu’Isambard Kingdom Brunel préparait les spécifications pour les machines fixes et les appareils pneumatiques de sa ligne, l’équipe de Flachat faisait de même en préparant les commandes pour la ligne française. 45 Voir d’AUCLAIR, Alain. Les ingénieurs et l’équipement de la France, Eugène Flachat 1802-1873. Le Creusot Écomusée de la Communauté urbaine Le Creusot-Montceau-les-Mines, 1999, p. 49. Michel Cotte, en examinant le réseau d’information et d’affaires de Marc Brunel, signale les échanges entre Brunel et Flachat en 1827 au sujet de plans pour un dock COTTE, Michel. De l’espionnage industriel à la veille technologique. Belfort Pôle éditorial de l’Université de Technologie de Belfort-Montbéliard/Presses universitaires de Franche-Comté, 2005, p. 145. Flachat lui-même, lors d’une notice nécrologique lue à la société des ingénieurs civils le 21 octobre 1859, revient sur ses premiers contacts avec les Brunel en 1826, décrivant la conduite héroïque du jeune Isambard lors d’une des inondations du tunnel. Le texte n’évoque pas leurs travaux atmosphériques. Mémoires et compte rendu des travaux de la Société des ingénieurs civils, 1859, vol. 12, p. 411. 46 Brunel avait des relations épistolaires avec Adolphe d’Eichthal, mais, dans les photocopies de documents communiquées par Jean-François Belhoste, le chemin de fer atmosphérique n’est pas directement abordé. Des recherches plus poussées dans les papiers de Brunel conservés à l’Université de Bristol pourraient apporter des lumières sur ses rapports avec Flachat. On sait, en revanche, qu’à côté de celles de Robert Stephenson, John Manby, John Rennie et William Cubitt, la signature d’Isambard Kingdom Brunel figure en tant que parrain seconder » pour la candidature d’Eugène Flachat, en 1852, à l’Institution of Civil Engineers. Cette candidature fut proposée par Joseph Locke en faisant particulièrement état de la présidence de Flachat à la Société des Ingénieurs civils de France, fondée en 1848 sur le modèle de l’institution britannique archives ICE. Lors de ses obsèques, Molinos, président de la Société, remarqua que Flachat est peut-être le seul ingénieur français dont la carrière puisse être comparée à celle de ces grands ingénieurs anglais qui ont répandu leur activité sur toutes les branches de l’industrie. » Mémoires et compte rendu des travaux de la Société des ingénieurs civils, 1873, vol. 26, p. 267. 47 Journal des Chemins de Fer, 12 septembre 1846. 48 Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère. Tome sixième, Paris, 1848, p. 147. 49 Il s’agissait, d’après les relevés mensuels de la compagnie sur le mouvement des voyageurs et le poids des convois, d’une moyenne assez élevée, prenant en compte les jours ordinaires, les dimanches et les jours fériés. En septembre seulement, mois où la circulation était la plus forte en raison de la fête des Loges, des convois pourraient atteindre 70 tonnes. Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère. Tome sixième, Paris, 1848, p. 156. 50 Rappelons ici l’expérience acquise par Flachat dans la conception de machines soufflantes - auxquelles ces machines à vide s’apparentaient - pour les usines métallurgiques à l’anglaise » établies par son cabinet entre 1834 et 1842 ; voir AUCLAIR, Alain. Les ingénieurs et l’équipement de la France, Eugène Flachat 1802-1873. Le Creusot Écomusée de la Communauté urbaine Le Creusot-Montceau-les-Mines, 1999. 51 Sur les établissements Meyer et Cie, fondés à Mulhouse en 1835 et devenus en 1844 l’un des établissements français où il se faisait le plus de machines à vapeur, voir PAYEN, Jacques. Capital et machine à vapeur au XVIIIe siècle. Les frères Périer et l’introduction en France de la machine à vapeur de Watt. Paris Mouton, 1969, p. 122-127. 52 Hypothèse de Jacques Payen pour qui cette installation à Saint-Germain, destinée à renflouer l’entreprise d’Arras, représentait en fait son chant du cygne ». Payen confond toutefois Alexis Hallette et son fils Alfred. PAYEN, Jacques. Capital et machine à vapeur au XVIIIe siècle. Les frères Périer et l’introduction en France de la machine à vapeur de Watt. Paris Mouton, 1969, p. 99-100. Précisons ici, d’ailleurs, que la construction de grandes machines à vapeur comme celle du Saint-Germain n’avait rien d’inédite pour l’entreprise au début des années 1840, celle-ci avait déjà livré des machines de 450 chevaux à la marine. Voir CALLA [François-Christophe]. Rapport cité de M. Calla note 169. Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale. Décembre 1842, p. 475-477. 53 FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes. Paris Furne, Jouvet et Cie Éditeurs, 1867, tome 1er, p. 386-387. 54 Une description détaillée des machines, accompagnant la planche, est donnée par Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère. Tome sixième, Paris, 1848, p. 169-178. Une version manuscrite, un peu différente, de ce texte se trouve dans le portefeuille industriel du CNAM Inv. 13571 692/23. Rédigée par F. Julien, élève à l’École des mines en 1856, une autre description de la machine de Saint-Germain est donnée en tant que Journal de voyage, Chemins de Fer de l’Ouest », bibliothèque de l’École des mines, J 1856/176, ff. 55-60. 55 Pompe à épuiser l’air dans le tube du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, dessin de P. Blanchard », Le Magasin Pittoresque, 1851, p. 45. Le bref article qui accompagne la gravure pour décrire ce chef-d’œuvre de science et d’exécution » est d’un enthousiasme conforme aux tendances saint-simoniennes de cette revue, fondée par Édouard Charton en 1833 Vous voyez ce mécanisme colossal en comparaison duquel la taille de l’homme est si petite et sa force si peu considérable […] Dans une salle magnifique, le fer, la fonte, l’acier, le cuivre et le bronze étincellent. Toutes les pièces fonctionnent ; les unes seulement par leur force de résistance, les autres en suivant, soit avec une lenteur majestueuse, soit avec une vitesse redoutable, les mouvements que le mécanicien leur a assignés d’avance […] Ces machines à faire le vide vomissent à chaque instant par torrents, avec un bruit formidable de soufflet, par de larges trous placés à leurs parties inférieure et supérieure, les masses d’air qu’ils ont été puiser jusqu’à 2 400 mètres de là. » 56 Sur ces machines verticales à mouvement direct les pistons de la pompe à air sont liés directement aux pistons des cylindres à vapeur, voir surtout CLAYTON, Howard. The Atmospheric Railways. Lichfield published by the author, 1966, p. 99-111. Une machine de 80 chevaux fournie par Boulton & Watt pour la station de Dainton ne fut jamais mise en activité. 57 Baude, Louis-Alphonse. Note sur le chemin de fer atmosphérique de South-Devon Devonshire en Angleterre. Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale. 1er septembre 1847, n° DXIX, p. 539-544. 58 Fondés en 1818 et spécialisés tout d’abord dans la fabrication du matériel pour l’industrie sucrière de canne et de betterave, les ateliers du chimiste Charles Derosne 1780-1846 et du mécanicien Jean-François Cail 1804-1871 devinrent, sous le Second Empire, l’une des principales entreprises françaises de construction mécanique, avec des locaux à Paris sur le quai de Grenelle, à Denain et à Bruxelles. Vers 1848, elle avait repris l’ancienne fonderie de Chaillot des frères Périer, à la suite de leur abandon par Henry-Hind Edwards. Voir PAYEN, Jacques. Technologie de l’énergie vapeur en France dans la première moitié du XIXe siècle, La machine à vapeur fixe. Paris 1985, p. 136-137 et DAUMAS, Maurice. Les mécaniciens autodidactes français et l’acquisition des techniques britanniques. L’acquisition des techniques par les pays non-initiateurs, Pont-à-Mousson, 28 juin-5 juillet 1970. Paris Éditions du CNRS, 1973 colloques internationaux du CNRS, n° 538, organisé avec la collaboration du International Co-operation in History of Technology Committee ICOHTEC. 59 Sur les chaudières, voir Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère. Tome sixième, Paris, 1848, p. 179-189. 60 C’est le 18 septembre 1846 que le ministre belge des Travaux publics transmet à l’administration française une demande de la société John Cockerill demandant l’entrée en franchise du matériel pneumatique destiné à la station de Chatou. La demande est refusée le matériel exige le paiement des droits pour l’importation de pièces de machines, Sommier des chemins de fer, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. III, p. 1991. 61 En 1856, Adolphe Joanne précise que le bâtiment des machines est effectivement ouvert aux visiteurs On peut visiter les appareils, qu’il est curieux de voir mis en mouvement quelques instants avant l’arrivée du convoi On entre du côté de l’avenue des Loges ». JOANNE, Adolphe. De Paris à Saint-Germain, à Poissy et à Argenteuil. Paris L. Hachette, 1856, p. 52. 62 Rapport d’Émile Pereire à l’assemblée générale des actionnaires, 17 mars 1847. 63 Courrier enregistré le 11 novembre 1845, Sommier des chemins de fer, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. III, p. 1988. 64 Rapport d’Émile Pereire à l’assemblée générale de la compagnie, 27 mars 1848. 65 Le Constitutionnel, 17 janvier 1847, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. III, p. 2002. Parmi ces Anglais familiers avec les lignes de Dalkey et de Croydon, on pense, bien sûr, à James Bonfil. 66 Journal des Chemins de Fer, 27 février 1847. 67 Le Journal des Chemins de Fer du 17 mai 1845, rendant compte de ces premiers essais, immortalise le premier échange télégraphique entre la commission, à la gare Saint-Lazare, et Louis Bréguet, à Rouen, à 137 km de distance Comment se porte M. Bréguet ? - Je me porte très bien, et je fume mon cigare. La commission me permettra-t-elle de lui demander si elle est contente de ce premier essai ? - Très contente. » 68 Dans une notice nécrologique sur Paul Garnier, Eugène Flachat évoqua cet indicateur totalisateur du travail » utilisé sur les cylindres pneumatiques à Saint-Germain et servant à apprécier exactement la puissance développée par ces cylindres pour faire mouvoir le convoi, en comparant cette puissance à celle des cylindres à vapeur et à celle du piston propulseur, le degré de raréfaction de l’air et le jeu des soupapes. Mémoires et compte rendu des travaux de la Société des ingénieurs civils, 1869, vol. 22, p. 354. 69 L’Illustration, 17 avril 1847. 70 Suivant des expériences conduites par Thomas Bergin en novembre 1843, février 1844 et mars 1844, les fuites d’air dans le tube du Kingstown-Dalkey ressortaient, en moyenne, à 186 pieds cube d’air par minute et par mille. Voir STEPHENSON, Robert. Report on the Atmospheric Railway System. London John Weale, 1844 rapport daté du 9 avril 1844, p. 6. 71 BAUDE, Louis-Alphonse. Rapport à la commission sur les expériences du chemin de fer atmosphérique faites entre le bois du Vésinet et Saint-Germain. Paris 29 juin 1847, rapport paginé p. 33 à 54 fait au nom de la commission composée de MM Piobert, Ch. Combes, Bineau et Baude secrétaire, Bibliothèque de l’ENPC, cote Précisons ici que le vide dans le tube n’était jamais total, le mot servant pour désigner l’abaissement opérationnel de la pression à un quart d’atmosphère environ. 72 La Presse, 17 avril 1847. 73 Sainte-Preuve. Note relative aux expériences de remorquage par locomotive faites sur une rampe de 3,5 cm du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain. Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale. Juillet 1846, n° DV, p. 398-400. L’auteur précise que les calculs habituels selon lesquels le poids moyen des passagers devrait être compté à 80 kg chacun pouvait être abaissé à 70 kg pour le Saint-Germain pour ces excursions aux environs de Paris, les voyageurs allaient légèrement vêtus et sans attirail. Une autre présentation des essais de la locomotive fut faite par Émile Clapeyron dans la séance de l’Académie des Sciences du 22 juin 1846. 74 Journal des Chemins de Fer, 27 juin 1846. 75 L’Illustration, 29 août 1846. 76 BAUDE, Louis-Alphonse. Rapport à la commission sur les expériences du chemin de fer atmosphérique faites entre le bois du Vésinet et Saint-Germain. Paris 29 juin 1847, rapport, p. 52-53. 77 Le fils de Gaia, invincible tant qu’il resta en contact avec le sol. 78 Journal des Chemins de Fer, 26 mai 1849. La locomotive, une des plus puissantes qui aient été construites jusqu’ici pour la voie étroite », est décrite dans LE CHATELIER, L., FLACHAT, E., PETIET, J. et POLONCEAU, C. Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives. Paris Paul Dupont, 1851, p. 37. 79 BAUDE, Louis-Alphonse. Rapport à la commission sur les expériences du chemin de fer atmosphérique faites entre le bois du Vésinet et Saint-Germain. Paris 29 juin 1847, rapport, p. 53. 80 L’ouvrage de GILL, Thomas. Address to the Proprietors of the South Devon Railway. London 1848, fournit p. 48 un bilan détaillé des dépenses atmosphériques sur la ligne jusqu’au 1er novembre 1848, offrant quelques éléments de comparaison sur les principaux chapitres des dépenses Voir le fichier en annexe. A detailed statement of the expenditure upon the atmospheric system, to Nov. Ist, 1848 ». Si, sur les lignes de Flachat et de Brunel, les tubes, les machines fixes et la soupape longitudinale représentent des pourcentages assez comparables de la dépense totale, on est surpris par la relative modestie du coût des bâtiments, plutôt somptuaires, conçus par Brunel pour la ligne anglaise. 81 Ce même rapport de Baude p. 48 nous apprend que le marché pour l’installation du tube était à forfait, deux équipes de deux ouvriers dirigées par un contremaître pouvant couler quinze joints par jour. L’entreprise ayant pris en charge ce travail restait encore responsable de l’entretien des joints pendant deux ans. BAUDE, Louis-Alphonse. Rapport à la commission sur les expériences du chemin de fer atmosphérique faites entre le bois du Vésinet et Saint-Germain. Paris 29 juin 1847, rapport, p. 48. 82 £35 000 le devis initial était de £25 000. Assemblée générale de la compagnie du 27 mars 1844, archives de la compagnie conservées par Córas Iompair Éirann, Dublin. 83 Journal des Chemins de Fer, 27 février 1847. 84 Combes rapporteur. Avis de la commission chargée des expériences sur le chemin de fer atmosphérique, concernant la demande formée par la compagnie du chemin de fer de Saint-Germain, à l’effet d’être exonérée de l’obligation de continuer le chemin dans le système atmosphérique entre le bois du Vésinet et Nanterre. Paris Imprimerie royale, février 1848. Fait au nom de la commission composée de F. Arago, L. Cordier, Pouillet, Kermaingant, Mallet, H. Busche, Combes, Bineau, Piobert et Louis-Alphonse Baude, cet avis porte la date du 28 décembre 1847. Exemplaire dans la bibliothèque de l’ENPC sous la cote 85 Courrier enregistré le 12 janvier 1848, Sommier des chemins de fer, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. III, p. 2620. 86 Voir le rapport de Pereire, s’adressant aux actionnaires de la compagnie le 29 mai 1848, AMT, 76 AQ 1. La concession pour le Paris - Saint-Germain avait une durée de quatre-vingts-dix-neuf ans. 87 Rapport d’Émile Pereire à l’assemblée générale ordinaire des actionnaires, du 26 mars 1849. Parmi les causes de la baisse générale des revenus de la compagnie enregistrée au cours de l’exercice 1848 les exigences d’une portion de nos ouvriers, un moment égarés… » la compagnie avait dû subir, temporairement, des augmentations de salaires et un relâchement dans le service de la traction, à la suite de la révolution. La Compagnie du Nord dut, de même, céder à de semblables demandes d’augmentation de salaire. CARON, François. Histoire de l’exploitation d’un grand réseau, La compagnie du chemin de fer du Nord, 1846-1937. Paris Mouton, 1973, p. 63. 88 Sur cette tentative de grève du 5 juin et, plus généralement, sur le mouvement social dans le monde ferroviaire en 1848, voir RIBEILL, Georges. Le personnel des compagnies de chemins de fer, matériaux pour une contribution à la sociologie historique des professions, 1 - des origines à 1914. Paris Rapport, Mission de la Recherche, socio-économie des transports, 1980, ff. 318-323, et RIBEILL, Georges. La révolution ferroviaire, la formation des compagnies de chemins de fer en France 1823-1870. Paris Belin, 1993, p. 396-406. 89 Terme employé dès le 4 mars 1848 par le Journal des Chemins de Fer. 90 Ces manifestations anti-anglaises étaient particulièrement importantes à Rouen, où le viaduc d’Eauplet, dit pont des Anglais, fut partiellement incendié et les grands ateliers de construction de locomotives créés à Sotteville par William Buddicom et William Allcard, où travaillaient 700 ouvriers, pour la plupart britanniques, furent attaqués, début juin, par des ouvriers rouennais, drapeau rouge en tête avec le cri Mort aux Anglais ». Voir BROOKE, David ed.. The Diary of William Mackenzie, the First International Railway Contractor. London Thomas Telford, 2000, p. 476, et RIBEILL, Georges. Le personnel des compagnies de chemins de fer, matériaux pour une contribution à la sociologie historique des professions, 1 - des origines à 1914. Paris Rapport, Mission de la Recherche, socio-économie des transports, 1980, f. 319. 91 Compte rendu par les délégués du gouvernement provisoire, les citoyens Félix Avril et Hippolyte Dussard, 3 mars 1848, reproduit dans le Journal des Chemins de Fer, 11 mars 1848. Sur cette campagne contre les dévastateurs, voir Garnier-Pagès. Histoire de la Révolution de 1848. Paris Pagnerre, 1866 2e édition, vol 3, p. 69-76. 92 Gazette des Tribunaux, cour d’assises de la Seine, audience du 12 avril 1848, Chemin de fer - Incendie des stations de Rueil et du Chatou, Pont de Chatou, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. III, p. 2405-2418. 93 Gazette des Tribunaux, audience du 28 mars 1848, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. III, p. 2385-2404. 94 Le 28 mars 1848, devant la cour d’assises, le maire lui-même, Charles Delahaye, raconta son arrivée sur les lieux, où il se trouva confronté à des hommes ivres. Ils demandaient le maire. Il y en a même qui me demandaient Connaissez-vous le maire ?’ - Qu’est-ce que vous lui voulez ? - Nous voulons le mettre à bas et le tuer. - Je ne le connais pas’ Hilarité bruyante et prolongée ». 95 Rappelons ici, en passant, que les allumettes chimiques sont une invention diffusée sensiblement en même temps que les chemins de fer, au cours des années 1830 et 1840. 96 Gazette des Tribunaux, audience du 12 avril 1848, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. III, p. 2405-2518. 97 Dans l’affaire de Nanterre, sur 24 accusés, douze - dont Courcou, Garreau et Nourry - furent acquittés et douze autres condamnés à des peines allant d’un an d’emprisonnement pour Bonnard à cinq ans de réclusion sous exposition ; pour l’affaire de Chatou, sur 19 accusés, il y eut dix acquittements et huit condamnations, dont une, pour Manger dit Cartouche, à cinq années de travaux forcés et 200 F d’amende. 98 Rapport d’Émile Pereire, assemblée générale ordinaire du 25 mars 1850. 99 Conçu par Eugène Flachat et réalisé en fers laminés assemblé par rivets, ce pont représentait également l’entrée de la compagnie Goüin des Batignolles dans la carrière de la construction métallique. 100 Rapport d’Émile Pereire, assemblée générale ordinaire du 27 mars 1852. 101 BAUDE, Louis-Alphonse. Rapport à la commission sur les expériences du chemin de fer atmosphérique faites entre le bois du Vésinet et Saint-Germain. Paris 29 juin 1847, rapport, p. 45. 102 JOANNE, Adolphe. De Paris à Saint-Germain, à Poissy et à Argenteuil. Paris L. Hachette, 1856, p. 63. 103 Cette ligne, concédée à l’origine, comme on l’a vu, à l’inventeur Antoine Andraud, avait été cédée à la compagnie en mars 1851. Construite sous la direction d’Eugène Flachat, la ligne - à locomotives - fut inaugurée le 28 avril 1851 ; selon le Journal des Chemins de Fer du 3 mai 1851, sa construction n’avait coûté que 400 000 F mais la ligne ne comportait, à l’origine, qu’une seule voie. D’après Alain Auclair, Flachat utilisa pour ce chemin des rails conçus par Brunel. AUCLAIR, Alain. Les ingénieurs et l’équipement de la France, Eugène Flachat 1802-1873. Le Creusot Écomusée de la Communauté urbaine Le Creusot-Montceau-les-Mines, 1999, p. 95. 104 Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. Rapport du conseil d’administration à l’assemblée générale des actionnaires du 29 mars 1862. Paris Imprimerie administrative de Paul Dupont, 1862, p. 18. Exemplaire à Roubaix, CNAMT, 76 AQ 8. 105 Détails dans La Presse des 7, 9 et 10 septembre 1858. Il ne s’agissait pas, d’ailleurs, des premiers morts sur la ligne le 6 décembre 1851, un accident en gare de Saint-Germain avait coûté la vie à l’ouvrier Crosse voir le sommier des chemins de fer, cité VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. V, p. 3912. 106 CARRIERE, Bruno. Le chemin de fer atmosphérique une expérience sans lendemain. Rail Passion, septembre 1996, n° 11. 107 Information communiquée par Serge Benoît, d’après le journal d’un élève-ingénieur des mines de 1861. 108 On peut noter ici que dans le système de classification prévu pour l’Exposition universelle de 1855, la septième section matériel des chemins de fer envisageait l’exposition d’objets relevant du matériel du système atmosphérique » système publié dans L’Illustration du 9 septembre 1854. 109 Seguin Aîné. Note sur les chemins de fer atmosphériques, en employant comme moteur l’action de l’air dans les tunnels d’une longue étendue, dont la section est égale à l’espace que les convois y occupent. Comptes rendus de l’Académie des Sciences, séances des 5 juin et 4 septembre 1854, tome 38, p. 993-998, et tome 39, p. 456-462. À la différence des autres auteurs français, Seguin reconnaît bien à Medhurst sa nationalité anglaise, citant d’ailleurs sa brochure de 1827 dans laquelle il jeta les premiers fondements des idées qui ont donné naissance au système atmosphérique que l’on a tenté infructueusement de substituer à celui des locomotives. » 110 D’après Michel Cotte, ces projets atmosphériques de Marc Seguin auraient donné lieu à des brevets pris en 1846 et 1847, mais ceux-ci ne sont pas mentionnés dans l’étude rétrospective d’Armengaud aîné. L’intérêt de Seguin pour l’idée serait inspiré aussi par la difficulté d’utiliser des trains classiques dans les grands tunnels, en raison des fumées produites par la locomotive voir COTTE, Michel. Le choix de la révolution industrielle, les entreprises de Marc Seguin et ses frères 1815-1835. Rennes Presses universitaires de Rennes, 2007, p. 512. 111 DAIGREMONT, J. Étude sur les chemins de fer atmosphériques. Turin Établissement de Joseph Civelli, 1865 [ICE]. 112 FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes. Paris Furne, Jouvet et Cie Éditeurs, 1867, tome 1er, p. 391-393. Sur cette affaire, voir aussi HADFIELD, Charles. Atmospheric Railways, a Victorian Adventure in Silent Speed. Newton Abbot David & Charles, 1967, chapitre 6. 113 The Daily Telegraph, 29 décembre 1989. 114 Scientific American, an illustrated journal of art, science and mechanics, 5 mars 1870. 115 La station et l’équipement de soufflerie furent détruits dans un incendie en 1898. L’histoire de cette entreprise avortée est racontée de manière très complète, et avec une riche iconographie, par BRENNAN, Joseph. Beach Pneumatic, Alfred Beach’s Pneumatic Subway and the Beginnings of Rapid Transit in New York, original web publication, 2004-2005, 01/12/08. ~ 116 Moniteur Universel, 4 juillet 1844. Devant la commission parlementaire britannique sur la ligne de Croydon, le 16 mai 1844, Jacob Samuda notait également que la traction atmosphérique pouvait être appliquée à une colonne verticale SAMUDA, Jacob. Système atmosphérique, Enquête devant la commission de la chambre des Communes pour le chemin de fer de Londres à Epsom, accompagnée du rapport de M. Stephenson sur le chemin de fer de Dalkey à Kingstown, et de plusieurs lettres en réponse à ce rapport, traduits de l’anglais par M. Alphonse Lauvray et publié par le Journal des Chemins de Fer. Paris Journal des Chemins de Fer, 1844, p. 16. 117 Inscription sur l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques, en raison du témoignage de l’histoire minière et de son expérience architecturale », par arrêté en date du 26 novembre 1992. Sur ce système pneumatique, voir l’ouvrage du directeur de la mine, l’ingénieur civil BLANCHET, Zulma. Houillères d’Épinac Saône-et-Loire, Suppression des câbles et du grisou et extraction à toute profondeur par le système atmosphérique Exposition Universelle, Groupe VI, Classe 50. Paris Imprimerie centrale des chemins de fer A. Chaix et Cie, 1878 ; DAUMAS, Maurice. L’Archéologie industrielle en France. Paris Robert Laffont, 1980, p. 74-75 ; GUIOLLARD, Pierre-Christian. Les chevalements des houillères françaises. Fichous P. Ch. Guiollard éditeur, 2e édition, 1993, p. 86-92 ; PASSAQUI, Jean-Philippe. Pollution et patrimoine, bras de fer à Épinac Saône-et-Loire. L’Archéologie industrielle en France, décembre 2006, n° 49, p. 90-91. 118 BERLIER, Étude et avant-projet d’une transmission pneumatique de dépêches et colis postaux entre Paris et Londres par Calais et Douvres. Paris Grande Imprimerie, 1885. 119 CLEMENT, Alain et THOMAS, Gilles dir.. Atlas du Paris souterrain, la doublure sombre de la Ville lumière. Paris Parigramme, 2001, p. 86-87. Des systèmes de tubes pneumatiques furent également employés dans de nombreux grands magasins pour le transfert de factures et d’argent. Terry Gilliam met en scène un système pneumatique dans son chef-d’œuvre Brazil, de 1985, où celui-ci participe de l’atmosphère de bureaucratie cauchemardesque dans laquelle travaille et rêvasse le personnage principal. 120 La société Aeromovel, fondée en 1994, a construit deux courtes lignes pneumatiques à voie unique, type shuttle, l’une à Porto Allegre, Brésil, et l’autre à Jakarta, dans un parc de loisirs. Développé par l’ingénieur aéronautique Oskar Coester et présenté comme une innovation dans le transport de passagers, le système comporte un tube de propulsion de section carrée, intégrée dans la structure en béton armé de la voie, en viaduc. Produit par des moteurs électriques fixes, l’air peut être comprimé ou raréfié, agissant dans le tube contre un panneau de propulsion attaché au véhicule comme une voile inversée ». Les arguments de vente de ce système répètent ceux avancés dans les années 1840 d’une manière remarquablement fidèle économie d’installation, sans infrastructure lourde ; la légèreté du véhicule qui réduit l’usure des roues et des rails ; le véhicule est silencieux et confortable ; la voie peut comporter de fortes rampes et de courbes à rayon court ; attachés à la voie par le panneau de propulsion, les trains ne peuvent pas dérailler et, grâce au coussin d’air entre les rames, les collisions sont impossibles… La littérature promotionnelle ne donne pas de détails sur la construction de la soupape longitudinale, qui est réalisée en caoutchouc renforcé de tissu. Voir © 2002 Aeromovel Inc. 01/12/08. 121 Assemblées générales ordinaires de la compagnie du Dublin & Kingstown Railway Company, 10 avril 1852, 9 avril 1853 et 10 avril 1854, archives Córas Iompair Éirann, Dublin. Il n’est pas précisé si le nombre de milles parcourus comprend l’aller atmosphérique et le retour par gravité, ni sur quelles bases précises sont calculées les dépenses par mille parcouru. 122 HADFIELD, Charles. Atmospheric Railways, a Victorian Adventure in Silent Speed. Newton Abbot David & Charles, 1967, p. 114. 123 MURRAY, K. A. Ireland’s First Railway. Dublin Irish Railway Record Society, 1981, p. 84-92. 124 HADFIELD, Charles. Atmospheric Railways, a Victorian Adventure in Silent Speed. Newton Abbot David & Charles, 1967, p. 114. Devant l’Institution of Civil Engineers, en mai 1844, Bergin mit ces dépenses comparatives à 11d par train par mille sur la section à locomotives, et à seulement 8¼d par train et par mille sur la section atmosphérique. Institution of Civil Engineers, vol. III, session 1844, p. 276. 125 Assemblée générale annuelle et extraordinaire de la Compagnie du Saint-Germain en date du 26 mars 1849. 126 Rapport d’Émile Pereire, assemblée générale ordinaire des actionnaires, 24 mars 1851. 127 BUCHANAN, R. A. The Atmospheric Railway of I. K. Brunel, article cité note 110. Voir aussi l’introduction de Hans-Joachim Braun au séminaire sur les innovations ratées », dont le texte de Buchanan était une contribution. Cet exemple du chemin de fer atmosphérique rattrapé par l’ancien système des locomotives peut faire penser à une autre technologie des transports fondée sur la puissance de l’air, les aéroglisseurs, mis en service pour la traversée de la Manche en 1966. Pour les passagers, souvent malades malgré la relative rapidité de la traversée, les aéroglisseurs cumulaient les désagréments des transports aérien et maritime. Le service fut suspendu en 2000 après l’ouverture du tunnel ferroviaire sous la Manche. 128 ATMORE, Henry. Railway interests and the rope of air’, 1840-1848. British Journal for the History of Science, septembre 2004, 37 3. 129 COILLY, Nathalie et REGNIER, Philippe. Le siècle des saint-simoniens, du Nouveau christianisme au canal de Suez. Paris Bibliothèque nationale de France, 2006. Notamment la contribution de Georges Ribeill sur les chemins de fer, p. 130-135. 130 Entre l’Angleterre et la France, le même écart existe encore aujourd’hui en matière d’intérêt pour le patrimoine ferroviaire. Mesuré par le nombre de monuments historiques, de musées, de lignes touristiques ou de revues spécialisées, cet intérêt, en France, devrait être multiplié par dix pour s’approcher de la situation anglaise. 131 Journal des Chemins de Fer, 19 juillet 1845. Le Danois était bien évidemment l’inventeur anglais que le journal appelle Medhwurst, tandis que le Polonais serait Henri Dembinski, général réfugié en France et qui prétendait être l’inventeur du procédé de Hallette. Voir Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère. Tome sixième, Paris, 1848, p. 75. L’invention de Dembinski est également mentionnée dans le Mechanics’ Magazine du 10 novembre 1838 ; la revue anglaise trouve assez singulier que son système, destiné à éliminer l’aplatissement des collines et la construction de ponts à travers les vallées, vienne d’un pays connu plutôt pour ses plaines. 132 COTTE, Michel. De l’espionnage industriel à la veille technologique. Belfort Pôle éditorial de l’Université de Technologie de Belfort-Montbéliard/Presses universitaires de Franche-Comté, 2005. 133 Un exemplaire en langue anglaise du rapport de Mallet, conservé comme tiré à part dans le carton sur les chemins de fer atmosphériques aux Archives nationales - composé essentiellement des papiers de Mallet -, porte l’envoi Monsieur Mallet, with Messrs Samuda Bros Compliments », AN F 14 11171. Les mêmes Quarterly Papers on Engineering vol. V, 1846, p. 6-16 publièrent également une traduction en langue anglaise du rapport de Gabriel Lamé, fait à l’Académie des Sciences le 7 avril 1845, sur le système des réservoirs de vide » d’Arnollet. Le traducteur, Robert Mallet, ingénieur de Dublin et membre de l’Institution of Civil Engineers pensait qu’il était désirable de porter ce rapport à l’attention de la grande classe de personnes en Grande-Bretagne qui s’intéresse à l’amélioration des chemins de fer, mais pour qui les publications scientifiques françaises sont inaccessibles. » Par la même occasion, il peut soutenir sa revendication d’être lui-même l’inventeur du système proposé par Arnollet. 134 BUCHANAN, Angus. Brunel, The Life and Times of Isambard Kingdom Brunel. London Hambledon Continuum, 2006, p. 18. La devise que Brunel fils se choisit, En Avant », était en français dans le texte. En revanche, dans un courrier adressé le 17 juillet 1846 au baron Séguier, en réponse à une série de questions demandant son avis quant à la vitesse maximale d’une locomotive, les rayons courts de courbure ou les essieux convergents, Brunel répondit en anglais, s’en excusant au préalable son attention constante et accaparante [engrossing] aux affaires en Angleterre l’avait à tel point privé d’opportunités de correspondre en français que cette faculté venait à lui manquer. Courrier de Brunel, archives Brunel de l’Université de Bristol, copie communiquée par Jean-François Belhoste. 135 Assemblée générale des actionnaires, 8 novembre 1844, cité par VILLEDEUIL, Pierre-Charles-Laurent de. Œuvres de Émile et Isaac Pereire, rassemblées par Pierre-Charles-Laurent de Villedeuil et augmentées d’une introduction, d’une biographie des auteurs, de remarques, de tables et d’un choix de documents contemporains, Série G, documents sur l’origine et le développement des chemins de fer 1832-1870. Paris Librairie Félix Alcan, 1920, vol. I, p. 510. 136 Assemblée générale du 17 mars 1847. Pereire ne rentre pas dans les détails sur la nature de ces expériences et modifications, mais les met en avant comme l’une des causes des excédents de dépense dans l’installation du système atmosphérique en France. 137 Moniteur Universel, 4 juillet 1844. 138 Lettre de Samuel Clegg adressée au Railway Times le 5 juin 1844, citée dans Système atmosphérique, Enquête devant la commission de la chambre des Communes pour le chemin de fer de Londres à Epsom, accompagnée du rapport de M. Stephenson sur le chemin de fer de Dalkey à Kingstown, et de plusieurs lettres en réponse à ce rapport, traduits de l’anglais par M. Alphonse Lauvray et publié par le Journal des Chemins de Fer. Paris Journal des Chemins de Fer, 1844, p. 50. 139 Rapport du 19 août 1844, cité par Isambard Brunel. BRUNEL, Isambard. The Life of Isambard Kingdom Brunel, Civil Engineer. Stroud Gloucestershire Nonsuch Publishing Ltd, 2006, p. 109. 140 Dans un article à paraître, Les migrants britanniques en France, 1814-1851 », Fabrice BENSIMON étudie ces premiers travailleurs immigrés » venus en Normandie pour la construction de la ligne de chemin de fer. 141 BELHOSTE, Jean-François. La création d’une ingénierie ferroviaire française et son exportation en Europe 1840-1900, communication au colloque Inventing Europe Technology and the Making of Europe » tenu à Rotterdam en juin 2007. Sur l’ingénierie et les capitaux français mobilisés dans le développement ferroviaire en Europe, voir aussi CAMERON, Rondo. La France et le développement économique de l’Europe, 1800-1914. Traduit de l’Américain par BERTHOD, Marianne. Paris Éditions du Seuil, 1971. 142 FLACHAT, Eugène. Les chemins de fer en 1862 et en 1863. Paris Librairie Hachette, 1863, p. 108. 143 Une coupure de presse du 16 août 1936, conservée dans le dossier sur le chemin de fer atmosphérique à la section d’histoire locale de la bibliothèque de Croydon, raconte qu’une des sections du tube, déposée à la gare de Waterloo, venait d’être volée, pour sa valeur en fonte, estimée à une livre. 144 William Dawson, surveyor géomètre expert, né en 1790 et mort à Exeter en 1877, réalisa en 1847 et 1848 une étonnante série d’aquarelles de la nouvelle ligne atmosphérique, chacune des 25 planches montrant la ligne en plan avec, de part et d’autre, des représentations de la ligne et des paysages qu’elle traversait. Propriété de la Great Western Railway, l’album fut donné à l’Institution of Civil Engineers en 1948. 145 Élément de soupape du chemin de fer atmosphérique de Saint-Ouen », CNAM Inventaire 18523-0000. 146 Voir BLACKMORE, D. W. The Re-Birth of Croydon in 1851. Croydon Natural History and Scientific Society, 1954, vol. 12, p. 95-117. 147 Voir la base de données illustrée d’English Heritage, 01/12/08. Les vestiges du bâtiment à Totnes ne sont pas protégés, pour l’instant. 148 BUSSIERE, Roselyne. Le Passé recomposé, Saint-Germain-en-Laye, 1800-1940, Yvelines. Paris Inventaire général des monuments et des richesses artistiques de la France, 1997, p. 57-58 Images du patrimoine, n° 159. Dans un article de 1979, un architecte en chef des monuments historiques se félicite de la récente disparition de la gare de Saint-Germain, permettant la reconstitution d’une partie des parterres de Le Nôtre BROCHET, Louis. L’exemple de Saint-Germain-en-Laye, Monuments historiques, n° 6, 1978, p. 61 numéro spécial consacré aux gares ferroviaires. 149 Dossier d’Inventaire sur le pont de chemin de fer du Pecq, établi en 1987 par Sophie Cueille. Voir dans la base Mérimée notice de page Table des illustrations Titre Figure 1 Légende Profil en long du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain depuis l’embranchement jusqu’à la place du château, avec coupes sur les deux formats de tube propulseur proposés. Gravure par Dulos d’après Adolphe Masson, éditée par L. Mathias Augustin, 15 quai Malaquais, Paris, 1845. Archives nationales F/14 11171. Crédits © Archives nationales. URL Fichier image/jpeg, 80k Titre Figure 2 Légende Tracé du chemin de fer atmosphérique entre Le Pecq et Saint-Germain, traversant le Bois du Vésinet, la Terrasse et la Forêt de St Germain et arrivant par le Parterre sur la Place du château, plan signé par l’ingénieur des domaines de la couronne et daté du 7 décembre 1844. Ce plan ne montre pas encore l’emplacement de la station d’arrivée du chemin de fer en face du château. Archives nationales, F/14 10337 2 N° 1 Crédits © Archives nationales. URL Fichier image/jpeg, 212k Titre Figure 3 Légende Arche du viaduc du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain en construction. L’Illustration, 29 août 1846. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 288k Titre Figure 4 Légende Emplacement du nouveau débarcadère à Saint-Germain, en face de l’ancien château royal. Détail d’un plan gravé par Dulos d’après Adolphe Masson, édité par L. Mathias Augustin, 15 quai Malaquais, Paris, 1845. Archives nationales F/14 11171. Crédits © Archives nationales. URL Fichier image/jpeg, 268k Titre Figure 5 Légende Débarcadère du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain. Noter, à droite du bâtiment, des ouvriers du chantier en train de déplacer une section du tube de propulsion, et, au fond à droite, le bâtiment des machines avec sa cheminée. L’Illustration, 29 août 1846. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 304k Titre Figure 6 Légende Eugène Flachat s’adresse aux membres du conseil d’administration d’une compagnie ferroviaire. L’un des quatre bas-reliefs sur le socle du monument érigé 1897 en l’honneur de l’ingénieur, initiateur du génie civil en France », boulevard Pereire, Paris XVIIe arrondissement, sculpteur Alfred Boucher. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 160k Titre Figure 7 Légende Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, voie, soupapes et wagon directeur. Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, 1848. Planche 9. Crédits © Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, Paris. URL Fichier image/jpeg, 264k Titre Figure 8 Légende Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, wagon directeur. Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, 1848. Planche 10. Crédits © Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, Paris. URL Fichier image/jpeg, 236k Titre Figure 9 Légende Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, machines horizontales motrices. Figure 1 Plan général vu en dessus montrant les deux machines accouplées et leur transmission de mouvement. Figure 2 Coupe verticale de l’une des machines et sa pompe. Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, 1848. Planche 12. Crédits © Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, Paris. URL Fichier image/jpeg, 244k Titre Figure 10 Légende Chemin de fer atmosphérique, machines horizontales motrices Saint-Germain. L’ensemble de la machine de Chatou, montée sur son massif de maçonnerie. Dessin conservé dans le portefeuille des machines du CNAM Inventaire, Armengaud aîné. Crédits © Musée des arts et métiers. URL Fichier image/jpeg, 236k Titre Figure 11 Légende Chemin de fer atmosphérique, machines horizontales motrices Saint-Germain. Détail du cylindre de la machine de Chatou. Dessin conservé dans le portefeuille des machines du CNAM Inventaire, Armengaud aîné. Crédits © Musée des arts et métiers. URL Fichier image/jpeg, 200k Titre Figure 12 Légende Chemin de fer atmosphérique, machines horizontales motrices Saint-Germain. Détail des engrenages de la machine de Chatou. Dessin conservé dans le portefeuille des machines du CNAM Inventaire, Armengaud aîné. Crédits © Musée des arts et métiers. URL Fichier image/jpeg, 252k Titre Figure 13 Légende Vue des machines pneumatiques de Saint-Germain. L’Illustration, 17 avril 1847. Repro Paul Smith, 2008. URL Fichier image/jpeg, 240k Titre Figure 14 Légende Pompes à épuiser l’air dans le tube du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, dessin de P. Blanchard, Le Magasin Pittoresque, 1851, p. 45. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 184k Titre Figure 15 Légende Emplacement du bâtiment des machines et de son bassin à Saint-Germain, détail du plan gravé par Dulos d’après Adolphe Masson, édité par L. Mathias Augustin, 15 quai Malaquais, Paris, 1845. Archives nationales F/14 11171. Crédits © Archives nationales. URL Fichier image/jpeg, 204k Titre Figure 16 Légende Vue du bâtiment des machines et du bâtiment abritant les chaudières. L’Illustration, 17 avril 1847. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 232k Titre Figure 17 Légende Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain. Chaudières à tubes et foyers cylindriques. Armengaud Aîné, Chemins de fer atmosphériques. Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, 1848. Planche 13. Crédits © Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, Paris. URL Fichier image/jpeg, 236k Titre Figure 18 Légende Vue générale des travaux d’art du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, avec la locomotive l’Hercule sur la rampe. L’Illustration, 29 août 1846. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 184k Titre Figure 19 Légende Coupe de la locomotive qui sert à remonter la rampe de Saint-Germain. FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes, 1867, p. 389. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 172k Titre Figure 20 Légende Wagon directeur du chemin atmosphérique de Saint-Germain. FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes, 1867, p. 385. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 196k Titre Figure 21 Légende Réseau de banlieue de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, 1859. Rapport du Conseil d’administration à l’Assemblée générale des actionnaires, 29 mars 1859. Archives nationales du Monde du Travail, 76 AQ 8. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 332k Titre Figure 22 Légende L’accident ferroviaire du Vésinet du 6 septembre 1858. Gravure anonyme, collection particulière. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 280k Titre Figure 23 Légende Projet de propulsion atmosphérique pour franchir les grandes chaînes de montagnes. DAIGREMONT, J. Étude sur les chemins de fer atmosphériques, 1865, planche 1. Crédits © Institution of Civil Engineers. URL Fichier image/jpeg, 176k Titre Figure 24 Légende Chemin de fer pneumatique de Sydenham, 1865. FIGUIER, Louis. Locomotive et chemins de fer. Les merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes, 1867, p. 393. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 296k Titre Figure 25 Légende Système atmosphérique d’extraction à la mine Hottinguer, Épinac-les-Mines Saône-et-Loire. Recette du jour avec trois planchers. Planche des Annales des Mines, 1878, reproduite par GUIOLLARD, Pierre-Christian. Les chevalements des houillères françaises, 1993, p. 91. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 180k Titre Figure 26 Légende Puits Hottinguer à Épinac-les-Mines, carte postale du début du XXe siècle reproduit dans GUIOLLARD, Pierre-Christian. Les chevalements des houillères françaises, 1993, p. 87. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 244k Titre Figure 27 Légende Sections du tube atmosphérique déterrées à Croydon en 1933. Dossier sur le chemin de fer atmosphérique à Croydon Public Library. Crédits © Croydon Public Library. URL Fichier image/jpeg, 188k Titre Figure 28 Légende Section du tube atmosphérique du South Devon, conservée au Newton Abbot Town and Great Western Railway Museum. Photo Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 108k Titre Figure 29 Légende Maquette du bâtiment des machines à Newton en 1848, réalisée par Peter Parks d’après l’aquarelle de William Dawson. Newton Abbot Town and Great Western Railway Museum. Photo Paul Smith. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 136k Titre Figure 30 Légende Section du tube atmosphérique montée au Didcot Railway Centre. Photo Wikimedia Commons, 2006. Repro Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 200k Titre Figure 31 Légende Station de Dún Laoghaire Kingstown. Photo Paul Smith, 2007. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 204k Titre Figure 32 Légende Emplacement du terminus du chemin de fer atmosphérique à Dalkey. Photo Paul Smith, 2007. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 408k Titre Figure 33 Légende Atmospheric Road à Dalkey. Photo Paul Smith, 2007. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 384k Titre Figure 34 Légende Maquette du chemin de fer atmosphérique à Kingstown, Dalkey Castle & Heritage Centre. Photo Paul Smith, 2007. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 148k Titre Figure 35 Légende Croydon, bâtiments de la station de pompage d’eau de Surrey Street, intégrant des éléments du bâtiment des machines atmosphériques de Croydon. Photo Paul Smith, 2007. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 204k Titre Figure 36 Légende Le bâtiment des machines de Starcross. Comparer avec le même bâtiment représenté en 1847 dans l’aquarelle de William Dawson, Figure 31, première partie. Photo Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 132k Titre Figure 37 Légende The Atmospheric Railway Inn à Starcross. L’enseigne, assez paradoxalement, montre une locomotive à vapeur. Photo Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 120k Titre Figure 38 Légende Bâtiments des machines à la station de Totnes. Comparer aux même bâtiments photographiés dans les années 1960, Figure 33. Photo Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 144k Titre Figure 39 Légende Bâtiment des machines à Torre, près de Torquay, occupé de nos jours par un marchand en gros de fruits et de légumes. Photo Paul Smith, 2008. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 96k Titre Figure 40 Légende Viaduc de Saint-Germain-en-Laye, vu depuis la berge de la Seine. Photo Paul Smith, 2007. Crédits © Paul Smith. URL Fichier image/jpeg, 164k Haut de page Pour citer cet article Référence électronique Paul Smith, Les chemins de fer atmosphériques. Deuxième partie », In Situ [En ligne], 10 2009, mis en ligne le 19 mai 2009, consulté le 27 août 2022. URL ; DOI de page Auteur Paul SmithIngénieur d'études, sous-direction de l'archéologie, de l'ethnologie, de l'inventaire et du système d'information, direction de l'architecture et du patrimoine, ministère de la culture et de la communication. du même auteur Éditorial Aeronautical Heritage The former state match factory at Aubervilliers Éditorial Éditorial Éditorial Tous les textes... Haut de page

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